אנרג'ייזר: תכירו את זאב דרורי, מנכ"ל חברת טסלה שבונה רכב חשמלי

סביב מסלולי המירוץ בעולם, לא משנה איפה, נישא תמיד ניחוח דקיק ולא נעים. מדובר בתערובת של בנזין ופליטת אגזוזים, צמיגים וברקסים חרוכים, ואדי שמן מנוע שהתאדו. גם הצליל העולה מהמסלול רחוק מלהרנין אנשים עם אוזן מוזיקלית - צווחות של מנועים שפועלים לעתים במשך שעות על ספו של קו הסל"ד האדום.

אם החזון של חברת טסלה האמריקאית יתגשם, הריחות והצלילים הללו יהיו חזון העבר. עשירי העולם ויתר חובבי הנהיגה המבוססים יחליפו את הפורשים והב.מ.וואים המזהמים שלהם במכוניות חשמליות נטולות צליל וריח. מכוניות שמאיצות טוב יותר, נוסעות מהר יותר, והרבה יותר ידידותיות לסביבה. חזון אחרית הימים? לא אם בודקים את ההתפתחות המהירה של המכונית החשמלית בשנתיים-שלוש האחרונות, לחלוטין לא אם מביאים בחשבון שלמרות כל מחלות הילדות של טכנולוגיה חדשה, רודסטאר חשמלית אחת כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של ייצור. זוהי טסלה, יצרן זעיר מקליפורניה שבראשו עומד זאב דרורי, ישראלי לשעבר, קיבוצניק וצנחן, שצבר סכומי עתק בעסקיו בארצות הברית, ולפני חמישה חודשים החליט לצאת להרפתקה חדשה.

שוורצנגר כבר מחכה

את טסלה, שקרויה על-שם הממציא, המדען והמהנדס הסרבי ניקולא טסלה, הקימו ב-2003 איש העסקים מרטין אברהרד והיזם הסדרתי אלון מאסק (שברזומה שלו רשומות בין היתר Paypal וחברת האירוספייס הצעירהSpace Exploration Technologies ). מטרת החברה הייתה לייצר את מכונית הספורט הדו-מושבית החשמלית הראשונה בעולם. הרעיון צץ בתקופה שבה התעוררה המודעות לנזקיו של זיהום האוויר, והצליח להקסים שורת משקיעים מבוססים, בהם גם צמד מייסדי גוגל, סרגיי ברין ולארי פייג'. טסלה גייסה 145 מיליון דולר, ולאחר מחקר ופיתוח מהיר הוצג האבטיפוס הראשון. ואיזה אבטיפוס: עיצוב עוצר נשימה, הספק של 400 כוחות סוס, תאוצה של 3.9 שניות מאפס ל-100 קמ"ש, וטווח נסיעה (מוצהר לפחות) של 350 קילומטר. "זה יספיק לנסיעה מתל אביב למטולה וחזרה ללא טעינת ביניים" מציין דרורי בחיוך, בראיון שהוא מעניק ל-G.

עוד לפני שטסלה סדרתית אחת פגשה את האספלט, נוצר הייפ תקשורתי חסר תקדים בתעשיית הרכב. התוצאה הייתה לקוחות שמיהרו לשריין לעצמם טסלה תמורת לא פחות מ-98 אלף דולר (בארצות הברית), בהם ג'ורג קלוני וארנולד שוורצנגר.

שלוש שנים מאוחר יותר, הרבה עיניים בתעשיית הרכב עוקבות מקרוב אחרי ההתקדמות של טסלה: כתבות התדמית והכסף אולי דחפו את המפעל הקטן, אבל לא פתרו את הבעיות שבפיתוח טכנולוגיות חדשות. פיתוח השלדה, מהעניינים הסבוכים בתכנון מכונית, דווקא היה פשוט יחסית: הוא בוצע בסיוע "לוטוס" הבריטית על בסיס הפלטפורמה של ה"אליס" (דרורי טורח להבהיר לנו כי למרות שיתוף הפעולה עם לוטוס, רק 6.5% מהמכללים ברודסטאר זהים לאלה באליס, וכל השאר הם תכנון, עיצוב ופיתוח מקוריים). הסוללות, עקב האכילס של המכוניות החשמליות והקושי המרכזי בייצורן, מבוססות על מארזי ענק של סוללות ליתיום-איון (שאותן אפשר למצוא במחשבים נישאים. המצבר של טסלה מכיל 6,831 יחידות כאלה ומערכת קירור). ודווקא אז, כשנדמה היה שהדרך סלולה, התברר שאין תמסורת - תיבת הילוכים - שיכולה לטפל במומנט העצום שיוצר המנוע החשמלי (שבניגוד למנוע בעירה פנימית יכול להעביר בבת אחת את כל עוצמתו, ובכך "גורס" את תיבות ההילוכים המוכרות). שינויים נוספים נדרשו ברגע האחרון בעיצוב, וגרמו עוד עיכובים.

טסלה לא ויתרה: היא החליפה ספק והודיעה ללקוחות כי תספק את המכוניות החדשות עם תמסורת "זמנית", שלא תשיג את מלוא הביצועים המובטחים, וכאשר תפותח תמסורת מתאימה החברה תחליף אותה על חשבונה. בינתיים גם צנח הדולר, ועלויות הייצור של טסלה - שמבוססות על "מיקור חוץ" אינטנסיבי של רוב רכיבי הרכב באירופה ובאסיה - נסקו אל על. שילוב הנסיבות גרר את החברה להפסדים, ואם לא די בכך, בקיץ שעבר פרשו המנכ"ל אברהרד ואחריו המהנדס הראשי. אברהארד לא הסתפק בהתפטרות והחל לתקוף את טסלה בבלוג שלו. הפוסטים שלו סוקרו בהרחבה בכלי התקשורת, ופסקו רק בעקבות איום תביעה מצד טסלה.

במקביל החלו מאסק וחברי הדירקטוריון לחפש מנכ"ל חדש. הם ראיינו קרוב למאה מועמדים, ביניהם בכירים לשעבר בתעשיית הרכב, ובסופו של דבר הציעו את תפקידי המנכ"ל והנשיא לדרורי. בתחילת דצמבר פורסמה ההודעה על מינויו.

המבחן האמיתי יהיה בחודשים הקרובים. האם תצליח החברה להעביר את כלי הרכב הראשונים ללקוחות, שחלקם מחכים להם כבר קרוב לשנתיים? האם היא תצליח להרוויח משהו מהפרויקט השאפתני?

דרורי אופטימי. "בשבעים השנים האחרונות, בארצות הברית לפחות, לא הייתה חברה שהתחילה ליצר מכוניות ושרדה", הוא אומר. "ההבדל הוא שאנחנו מייצרים סוג חדש לגמרי של מכוניות, שעד היום אף אחד לא הצליח לייצר, כולל החברות הגדולות". כאן דרורי נעצר, וכל ניסיון לדלות ממנו פרטים על הטכנולוגיה החדשנית של הטסלה, טכנולוגיה שתבטיח את ייחודה ואת עתידה, נתקל בחומת שתיקה. הטכנולוגיה הזאת, הוא אומר, מוגנת בעשרות פטנטים ושונה מכל טכנולוגיה של מכונית חשמלית שיוצרה אי-פעם.

החשש של דרורי אינו מקרי: כמעט כל חברות הרכב בעולם, ושורה ארוכה של חברות נוספות, משקיעות בשנתיים האחרונות משאבי עתק בפיתוח מכוניות חשמליות. אפשר להניח שמשאבים לא מועטים מושקעים גם בריגול תעשייתי. דרורי, בצדק מבחינתו, מעדיף לשמור את הקלפים קרוב לחזה.

מהקיבוץ לעמק הסיליקון

דרורי, 68, נולד ברחוב ארנון בתל אביב, בן לפקיד עירייה ולעקרת בית. המשוררת לאה גולדברג הייתה שכנה, ודרורי היה בין הילדים שעשו לה צרות ואף הונצחו בספר "חבריי מרחוב ארנון". בהיותו בן 13 בלבד הוא עבר לקיבוץ חולדה, ולמרות גילו הצעיר עבד בשדות, בין היתר כנהג טרקטור. לימודים בתיכון, הוא סיפר בראיון לעיתון "ידיעות אחרונות" בתחילת שנות ה-90, לא ממש עניינו אותו.

בצה"ל שירת דרורי בצנחנים ושם זכה לפרסום הראשון: יחד עם חבר ליחידה, וברוח הטיולים לפטרה, החליטו השניים לבקר בבירות. הם עברו את הגבול ללבנון, צעדו בלילות והצליחו להגיע עד אזור צידון, שם נתפסו ונכלאו. מהכלא הלבנוני הצליח דרורי, באמצעות חייל או"ם, להבריח מסר לישראל, וכעבור זמן הוחלפו שני החיילים באסירים לבנונים וסורים. בישראל הוא נידון להורדה בדרגה ולמאסר של שנה וחצי, שאותו לא ריצה בעקבות התערבות של דוד בן-גוריון.

עם שחרורו מהצבא השלים דרורי את בחינות הבגרות, וביקש ללא הצלחה להתקבל ללימודי הנדסה בטכניון; אלא ששם סירבו לקבל בעלי תעודת בגרות אקסטרנית, ודרורי ארז את המזוודה ונסע ללמוד בניו יורק. בראיון לידיעות אחרונות הוא סיפר שהתפרנס כשוטף כלים במסעדה, כנהג לימוזינה, כמנקה ארובות, ובמשך שבוע גם ניסה את כוחו כעובד בבית מטבחיים. "שנים לא נגעתי בבשר בגלל השבוע הזה. עד היום אני אוכל מעט מאוד בשר", סיפר אז.

עם סיום לימודיו הוא גויס לIBM-, לפרויקט בתחום מזעור הזיכרון. מהר מאוד הבין שהוא יכול להצליח לבד, וב-1970, בעזרת הלוואות שלקח, הקים יחד עם שותף את אחת החברות הראשונות בעמק הסיליקון, Monolithic Memories. החברה הייתה מחלוצות ענף המוליכים למחצה, ורשמה שורה של פטנטים בתחום. ב-1987 הגיעה מ-AMD המתחרה הצעת רכישה שעמדה, לפי דיווחים מהתקופה, על 435 מיליון דולר. "זה היה מחיר שאי-אפשר לסרב לו", סיפר דרורי בתחילת שנות ה-90.

בלי קשר ל-Monolithic Memories, וכמעט במקרה, רכש דרורי נתח בחברה קטנה שייצרה מערכות אזעקה לרכב, קליפורד שמה. לחברה הוא הגיע אחרי שתפס ב-1981 שני גנבים בתוך הפורשה שלו. חבר המליץ לו על אזעקת קליפורד, ודרורי לא רק התקין אותה אלא גם נתן לבעליה הלוואה תמורת אחוזים מהבעלות. שנתיים מאוחר יותר הוא רכש את מלוא השליטה. תחת דרורי הפכה קליפורד לאווזה מטילת ביצי זהב: על-פי הערכות, המכירות גדלו מ-550 אלף דולר ב-1981 ל-16 מיליון דולר ב-1988. נתונים על השנים הבאות אין, אבל ב-1993 התקינה קליפורד רבע ממערכות האזעקה בארצות הברית לבדה, מדינה שבה נמכרו באותן שנים יותר ממחצית מהמכוניות בעולם. ב-1999 מכר דרורי את החברה ל-Allstate Insurance. היקף העסקה לא פורסם, וגם היום דרורי מסרב להתייחס לכך. העסקה הזאת לא רק השאירה אותו עשיר יותר, אלא שלחה אותו לגמלאות מוקדמות; עד להצעה מטסלה הוא עסק בניהול השקעותיו, טיפח את אוסף המכוניות הפרטי שלו, נהג במכוניות פורמולה כחובב ("ברמה הגבוהה ביותר לפני מקצוענות", הוא מדגיש), ובנה בסן פרנסיסקו את בית חלומותיו, שכל אבן ואבן ממנו יובאו מצרפת.

מוכנים לייצור

בדצמבר האחרון נכנס דרורי לתפקידו כמנכ"ל, והחל בארגון מחדש שכלל גם פיטורי עובדים. במקביל דאג לשגר מסרים מרגיעים לקונים, שכבר שילמו על המכוניות אך לא קיבלו אותן.

הבעיה הטכנית המרכזית הייתה, כאמור, התמסורת. דרורי מספר שהעיכוב נבע מהקושי לפתח מערכת אמינה וליצרה, זאת לאחר שקבלנים חיצוניים נשכרו לשם כך וכשלו: "אתה לא יכול לספק ללקוח רכב אפילו אם יש לך 99.9% מהרכיבים. לכן שכרנו חברה שתייצר תמסורת אמינה עם ביצועים פחותים - תאוצה מאפס למאה קמ"ש ב-4.9 שניות במקום 3.9". לדבריו, "כשיסתיים הפיתוח של התמסורת הסופית נחליף אותה במכוניות שנמסור עד אז, ללא חיוב נוסף של הקונים". הפתרון המקורי של טסלה אולי נשמע פשוט, אך הוא חסר תקדים בעולם הרכב, בוודאי כאשר מדובר בהחלפה כה מורכבת ומסובכת. דרורי מעריך שהמבצע יושלם בתחילת אוגוסט וייקר את עלות הרכב לחברה (ולא ללקוח) בסכום בן "חמש ספרות". הוא מדגיש, אגב, כי רק קונים בודדים החליטו לוותר על רכישת הרודסטאר בשל העיכובים.

"יש לנו למעלה מאלף אנשים ברשימת ההמתנה בארצות הברית לבדה. יותר ממאתיים מהם שילמו את המחיר המלא מראש, 300 שילמו 50%, שהם המינימום הנדרש כפיקדון. האחרים שילמו 5,000 דולר למקום ברשימה, אבל אנחנו לא יכולים להבטיח את המחיר שבו יקבלו את המכונית ולא את מועד המסירה.

לפני חמישה שבועות הודיעה טסלה כי הייצור הסדרתי של הרודסטאר החל במפעל של לוטוס בבריטניה. בבלוג שלו טען דרורי כי החברה ערוכה עתה לייצור אלפי רודסטארים מדי שנה, אבל ל-G הוא אומר שהשנה ייוצרו 325 מכוניות, וכי כבר עתה הוא יכול להתחייב על מסירת מאתיים מכוניות ללקוחות.

היו"ר בחלל

הטסלה הראשונה שירדה מפס הייצור נמצאת כבר ברשותו של אלון מאסק, יו"ר החברה. מאסק, 38, הוא סיפר מרתק לא פחות מדרורי: בוגר סטנפורד, שמיד עם השלמת לימודיו החל להקים חברות. הראשונה שייסד הייתה Zip2, חברה שפיתחה תוכנות עבור גופי מדיה. ב-1999 החברה נמכרה לאלטה ויסטה תמורת יותר מ-300 מיליון דולר, ש-12% מהם הגיעו למאסק ולאחיו. זמן קצר לאחר מכן הוא הקים את X.com שהתמחתה בתשלומים ובשירותים פיננסיים מקוונים, וב-2001 שינתה את שמה ל-Paypal. באוקטובר 2002 נרכשה החברה על-ידי eBay תמורת 1.5 מיליארד דולר. מאסק חלש על11.7% מ-Paypal.

היעד הבא שלו היה החלל. הוא הקים את Space Exploration Technologies כדי ליצר כלי טיס חלליים זולים, וכבר שיגר כמה מהם לטיסות ניסוי.

סך השקעתו בטסלה עמד על כ-55 מיליון דולר (מתוך 145 מיליון שגויסו עד כה במספר סיבובים). את הדרך הקצרה מביתו שבבל אייר למשרדי חברת החלל שלו הוא עושה, כמובן, ברודסטאר.

דרורי אומר שמאסק מותיר לו את כל המרווח הניהולי שלו הוא זקוק. כיוון שהוא מעדיף להתרחק מתקשורת, המשימה מוטלת בהצלחה לא מבוטלת על כתפיו של יושב הראש.

מתי לדעתך החברה תציג רווחיות?

"מה שחשוב לנו כעת הוא כמה נרוויח ביחס לעלות המכונית. צריך לזכור שהוצאות המחקר והפיתוח ענקיות. יש לנו למעלה ממאתיים מהנדסים שעובדים על הרודסטאר ועל פרויקטים מתקדמים יותר. אנחנו יצרנים לא רק של של מכונית ספורט למספר מצומצם של בעלי יכולת. התחלנו עם נישת הספורט, אבל משם נמשיך לרכבי יוקרה, ובהמשך גם לייצור רכבים זולים יותר".

כשדרורי מזכיר את התוכניות לייצור מכונית יוקרה הוא נוגע מבלי משים בנקודה כואבת: בפרבר של לוס אנג'לס פועלת חברת בוטיק נוספת בנישת הפאר הירוקה, פישקר שמה, על-שמו של בעליה היינריך פישקר. בתחילת השנה הנוכחית הוא הציג דגם קונספט היברידי פרי עיצובו, בשם "קארמה", שמחירו אמור להיות 80 אלף דולר. כדי לייצר את הקארמה גייס פישקר 10 מיליון דולר מקרן ההון הסיכון קליינר-פרקינס, בתיווכו של מנהיג המאבק בהתחממות הגלובלית, אל גור.

כשדרורי מתבקש לחוות דעה על מכונית היוקרה שעלולה להתחרות בתוצרתו, הוא פולט בקרירות: "ראית כבר רכב של פישקר על הכביש? אני לא יכול לחוות את דעתי על רכב שעדיין לא נוסע".

זמן קצר לאחר הראיון התברר מהיכן נובעת הקרירות: טסלה תבעה את החברה של פישקר בטענה לריגול תעשייתי. לפי התביעה, פישקר ושותפו, מנכ"ל החברה ברנרד קוהלר, נשכרו על-ידי טסלה (עוד בתקופתו של המנכ"ל הקודם והמודח, אברהארד, נ' נ') כדי לעצב את רכב הנוסעים שמתכננת טסלה תמורת 875 אלף דולר. לפי כתב התביעה, השניים הציעו עיצוב ירוד (יחסית לקארמה), שעיכב את תהליך הפיתוח של טסלה. בנוסף, נטען בתביעה, הם גם עשו שימוש במידע חסוי ובסודות תעשייתיים שאליהם נחשפו.

טסלה דורשת כי פישקר יחדל לעשות שימוש במידע שגנב, ושיחזיר לה את הכספים שקיבל. פישקר, מצדו, דחה בהודעה לעיתונות את הטענות, אך ברור שלתביעה תהיה השפעה לא מבוטלת על יכולתו לגייס כספים נוספים כדי להתחיל בייצור.

טסלה, כאמור, מתכוונת לייצר גם מכונית חשמלית עממית, אם כי כנראה לא בקרוב, בין היתר בשל התחרות העזה הצפויה בפלח השוק הזה. דרורי דווקא אינו מודאג מהתחרות, ומציין כי יצרניות גדולות כבר פנו לטסלה, לבדוק אם יוכלו לקבל זיכיונות למערכת ההנעה שפיתחה. העיתונות כבר דיווחה על שיתוף פעולה אפשרי בין שי אגסי וחברת Better Place - שמתכננת לערוך את הניסוי שלה בישראל - לטסלה בנוגע לייצור הסוללות, אך דרורי מכחיש זאת ומסרב להתייחס לסיכויי ההצלחה של יוזמת אגסי.*"שמעתי על שי אגסי", הוא אומר, "אבל לא היה לי הכבוד לפגוש אותו. אני מקווה שניפגש בעתיד הלא רחוק, ובכלל - תמיד נשקול שיתוף פעולה".

מדוע בעצם העדפתם להתחיל עם דגם ספורט יקר ולא עם דגם עממי כמו האחרים?

"מדובר כאן בהקמת חברה חדשה ובהחדרת מוצר ייחודי לשוק. לכן מוטב היה להתחיל במכונית שמיוצרת בהיקפים קטנים וללמוד על תהליך הייצור. חוץ מזה, כשהמכונית יקרה אפשר להגיע לרווחיות מוקדם יותר".

לדבריו, מכונית היוקרה של טסלה, Whitestar שמה, תיחשף בחודשים הקרובים ותיוצר במלואה במפעל בארצות הברית, שיוקם בניו מקסיקו או בקליפורניה. המחיר צפוי להיות 60-70 אלף דולר.

זה יחייב אתכם לצאת לגיוס נוסף?

"ודאי. רק הקמת המפעל לווייטסטאר תעלה למעלה מ-250 מיליון דולר. טסלה היא יצרנית מכוניות, אבל עדיין גם סטארט-אפ, וככזאת היא תמשיך לגייס כספים עוד תקופה ארוכה".

דרורי מוסיף כי למרות התמיכה הנרחבת באנרגיה ירוקה, טסלה אינה זוכה לכל תמריץ או סובסידיה ממשלתית או מקומית (בקליפורניה). להפך: לאחרונה הצליחו יצרניות הרכב הגדולות לשנות חקיקה בקליפורניה, שהטילה קנסות על יצרניות שלא עמדו במכסת ייצור מסוימת של רכבים ללא פליטה. טסלה, שהייתה יכולה למכור ליצרניות חלק מה"אשראי" שקיבלה כיצרנית ירוקה, ובכך להקטין את הקנסות שהם אמורים לשלם, יצאה כמובן נפסדת.

דרורי מדגיש שגם זה לא יעצור את טסלה: הוא נערך לפתיחת הסניף השני של החברה (הנוכחי נמצא בעמק הסיליקון) בלוס אנג'לס, להצגה של הרודסטאר בתערוכת הרכב בפריז באוקטובר, ולתחילת המכירות באירופה בשנה הבאה. המודל הקמעוני שלו הוא רשת החנויות של אפל, ולא סוכנויות הרכב הטיפוסיות. "אנחנו רוצים שלקוחות יגיעו לסניפים וירגישו בנוח. הם ישתו קפה ויאכלו עוגות, ואיש לא ילחץ עליהם לרכוש מכונית".

סניף ישראלי לא עומד על הפרק, וגם*לא מרכז מו"פ, אם כי דרורי אינו שולל זאת על הסף. הוא גם סבור שדגמי הנוסעים העתידיים של טסלה מתאימים יותר לשוק הישראלי מאשר הרודסטאר.

מתי אתה מקבל את הטסלה שלך?

"בעיקרון, מתי שאני רוצה; אבל אני אחכה ואתן לאנשים שעמדו לפניי בתור".*

עד אז דרורי טרוד מעל לראש בניהול החברה. הוא מעיד שההרפתקה הזו כלל לא הייתה בתכנון שלו, ומתעקש שהוא נהנה מכל רגע. ויש לו אפילו הוכחה שזהו בעצם ייעודו: באנגלית אפילו שמו הפרטי, זאב, הוא בעצם ראשי תיבות שקשורים לטסלה: Zero Emission Electric Vehicle .