מבחן דרכים: פולקסווגן טוארג החדש - אקסטרה לארג'

הדור הראשון של פולקסווגן טוארג, שנחשף לפני כ-8 שנים, זכה לתגובות צוננות בברנז'ה של תעשיית הרכב. הוא נתפש כתגובה מאוחרת ומיותרת של פולקסווגן לכלים כמו X5 של ב.מ.וו ו-M קלאס של מרצדס, וכניסיון של פולקסווגן להתחנף לשוק האמריקני העשיר חובב ה-SUV. "פולקסווגן מוכרת את הערכים האירופאים המסורתיים של המותג בעבור חופן דולרים", טענו אז המקטרגים.

האמת היא שפולקסווגן לא מכרה את ערכי היעילות והחיסכון המסורתיים שלה בעבור חופן דולרים - היא עשתה זאת בשביל ערימה ענקית של דולרים, אירו, רובלים, דינרים ופזטות, שזרמו אליה מהמכירות העולמיות של טוארג, שהפך להיות אחד הדגמים הרווחיים ביותר בפורטפוליו שלה. היא גם הצליחה לשדרג באמצעותו את תדמית המותג ולהרחיב את מעגל הלקוחות שלה לטריטוריה המסורתית והעשירה של מרצדס וב.מ.וו.

אבל האתגרים שניצבים בפני הדור השני של הכלי כבר שונים לגמרי. הוא יוצא לשוק "ירוק", שמעניק יתרונות רגולציה משמעותיים לכלי רכב חסכוניים ונקיים ומטיל עונשים - במס ובעיקר בתדמית ציבורית - על כלי רכב גדולים שנתפשים כבזבזנים ומזהמים.

תחושה גרמנית מוצקה

הניסיון של פולקסווגן "לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה", כלומר להמשיך לפנות לעשירי העולם אבל לא ליצור עוינות בקרב "הירוקים", בולט היטב בעיצובו של טוארג החדש. למרות שהדור החדש גדול מקודמו וניצב על בסיס גלגלים ארוך יותר, עשו המעצבים מאמצים לא קטנים להצניע את ממדיו ולהעניק לו עיצוב שקט ומראה נמוך יותר בנוסח "גולף מורחבת". אשליה חזותית זו פועלת בתמונות ובמבט מרחוק, אבל מתפוגגת במבט קרוב יותר בו בולטים ממדיו הכבירים.

הגובה, למשל, אכן נמוך יותר מבעבר, אך אל-חשש: לכלי יש מתלי אוויר שבלחיצת מתג מוסיפים כמה סנטימטרים לגובהו ומאפשרים לעשירונים העליונים להמשיך להשקיף מלמעלה על הסובבים אותם ברמזור.

תא הנוסעים עבר מקצה שיפורים רציני. עמדת הפיקוד משלבת הרבה מסכים, צגים ואבזרי היי-טק בתוך אווירה יוקרתית-קלאסית שעטופה בחומרים איכותיים ונעימים למגע. איכות ההרכבה גבוהה מאוד, וכל החיבורים בין המשטחים והחלקים הנעים מעניקים תחושה גרמנית מוצקה והדוקה.

גם מרחב הפנים עבר שיפור משמעותי. למעשה, המרחב מאחור גדול דיו כדי לאפשר התקנה של עוד צמד מושבים בשורה שלישית, ואפשר להמר שאופציה ל-7 מקומות תוצע בעתיד. בינתיים ניתן להתנחם בתא מטען שיכול לבלוע ללא קושי מזוודות או ציוד קמפינג של חמישה אנשים.

קלילות אתלטית

מהנדסי פולקסווגן נשארו נאמנים לתצורת מרכב נפרד על שלדת סולם חסונה בנוסח רכבי שטח קלאסיים, ולא נכנעו לתכתיבים האופנתיים של שלדה אחודה נוסח רכב פרטי מוגדל. למבנה כזה יש בדרך כלל יתרונות בנהיגת שטח רצינית על חשבון עידון בנהיגה על כבישים, אך פולקסווגן הצליחה לנטרל היטב את הבעיות בסיוע מערך מרשים מאוד של אלקטרומכניקה.

מצב "ספורט", למשל, מורה למתלי האוויר להנמיך את מרכז הכובד של הכלי ומסייע לשיפור ריסון נטיית המרכב בנהיגה על כבישים מפותלים. ההיגוי מעניק כמות מפתיעה של היזון חוזר ביחס לכלי כה גדול, ובנהיגה נמרצת טוארג 2 מרגיש קליל ואתלטי הרבה יותר מקודמו, למרות הממדים והכובד. הכלי גם משייט ללא קושי במהירויות אוטוסטראדות (גרמניות), ונוחות הנסיעה טובה יותר לעומת הדור הקודם של רוב סוגי משטחי האספלט - גם בלי לבחור במצב "נוחות" בבורר האלקטרוני.

בכל הנוגע ליכולות שטח, פולקסווגן יישרה קו עם המתחרים הגרמנים בפלח היוקרה. חובבי ספורט אתגרי - שחפצים להתנהג עם הכלי היקר והמפואר שלהם כמו עם "האמר" צבאי, קרי לטפס במשעולים סלעיים ולצלוח מעברי בוץ טובעניים ונהרות גועשים - יתכבדו להוסיף עוד כמה עשרות אלפי שקלים עבור חבילת שטח אופציונלית, שכוללת את כל סוגי נעילות הדיפרנציאלים שהומצאו עד היום כמו גחון ממוגן.

שאר הלקוחות - שבאופן לא-מפתיע הם הרוב המכריע בפלח זה - מקבלים כסטנדרט יכולות עבירות סבירות, שנשלטות אוטומטית על-ידי סוללת מעבדי נתונים. המחשב שולט עצמאית על יחסי ההעברה בתיבה האוטומטית, על השיכוך ועל תגובת ההנעה הכפולה ומערכות הבלימה והאחיזה, ומאפשר לצלוח את רוב מסלולי הפנאי הטיפוסיים - מבלי לדרוש מיומנות שטח מהנהג ומבלי לגרום נזק למרכב האומנותי. אנחנו העפלנו איתו ללא קושי במשעול תלול זרוע אבנים וצלחנו דרכי עפר מחורצות ועתירות קפיצות - במהירות מרשימה ומבלי שהכלי חבט את גחונו בקרקע אפילו פעם אחת.

טוארג החדש נושא באמתחתו גם גרסה היברידית, אך עד שיוחלט האם לייבא אותה ממלא מנוע ה-V6 טורבו דיזל בנפח 3 ליטר את הנישה "הירוקה" של הסדרה. זהו מנוע עתיר יכולת עם 240 כ"ס ומומנט רציני של 55 קג"מ, שמזרים את הדחף שלו בצורה תרבותית ומרוסנת כמעט בכל מצבי הנהיגה - החל מזינוק ברמזור, דרך שיוט מהיר וכלה בנהיגת שטח איטית ומורכבת. חלק לא קטן מהקרדיט מגיע לתיבת ההילוכים האוטומטית החדשה, למרות שאנחנו עדיין סבורים כי 8 הילוכים הם בעיקר גימיק שיווקי ותחרותי. אותו כנ"ל לגבי מערכת עצור/סע טורדנית, שמכבה את המנוע אוטומטית ברמזור.

המנוע מתגאה בפליטת CO2 ובצריכת דלק ממוצעת של מכונית בנזין 2 ליטר טיפוסית, אך היינו מתייחסים לנתונים הללו בזהירות. מי שיכביד את רגלו על הדוושה הימנית ייאלץ לפתח יחסים קרובים עם המתדלקים בתחנות הדלק בארץ, למרות מיכל דלק בנפח של קרוב ל-70 ליטר.

בשורה התחתונה, הדור החדש של טוארג הוא תרגיל מרשים מאוד בהנדסת רכב מודרנית. למרות הדמיון החיצוני לדור היוצא, מדובר בכלי רכב חדש לגמרי, שבסיוע כמות רצינית של אלקטרוניקה עדכנית מצליח להיות מעודן, נעים וידידותי הרבה יותר לנהיגה מקודמו. עם זאת, את האג'נדה "הירוקה" שלו צריך לקבל עם קריצה-ממזרית/חיוך-ציני (מחק את המיותר - בהתאם להשקפת עולמך).

 אינפו: פולקסווגן טוארג V6 TDI

מתחרות

פורשה קאיין

 פורשה קאיין 2010

מי שחפץ בשם מותג יוקרתי ומוכן לוותר על מנה נכבדה של אבזור תקני, למשל מתלי אוויר מתרוממים , יוכל לרכוש ב-560 אלף שקל את גרסת הטורבו-דיזל של קאיין החדש, בן-הדוד האריסטוקרטי של טוארג. לקאיין יש את אותו מנוע ואת אותה תיבה אוטומטית, אך שלדתו מכוילת להציע ביצועי כביש מושחזים וספורטיביים יותר. עבור חבילה שכוללת מתלים עם שיכוך אקטיבי ועוד אבזור, יתבקש הלקוח המקומי להוסיף עוד כ-90 אלף שקל

מרצדס M קלאס

 מרצדס M קלאס

מרצדס M יותר זולה מפולקסווגן טוארג? מסתבר שכן. המחירון החדש של מרצדס מציב שני דגמי דיזל של M קלאס בתחרות ישירה עם טוארג. לדגם הראשון יש מנוע 3 ליטר, שמייצר 190 כ"ס ו-45 קג"מ (280CDI) והוא עולה 446 אלף שקל בלבד, לפני מבצעים. השני (320CDI) מצויד באותו מנוע, אך עם 224 כ"ס ו-52 קג"מ, וביצועים דומים אלה של טוארג. מחירו מתחיל כבר ב-486 אלף שקל

ב.מ.וו X5

 ב.מ.וו X5 2010

X5 המחודש, ששיווקו בישראל מתחיל בימים אלה, עבר שינויים קלים בעיצוב החיצוני והפנימי, ושינויים יסודיים יותר בשלדה ובעיקר במתלים. מנוע הדיזל 3 הליטר שלו עבר שדרוג רציני ויוצע בשתי גרסאות, עם סימולי דגם שונים. 30D מייצר 245 כ"ס ו-54 קג"מ וביצועיו דומים לאלה של טוארג. מנוע 3 הליטר של הדגם השני (40D) מייצר לא פחות מ-306 כ"ס ו-60 קג"מ יהיה המהיר בפלח. לכל הגרסאות החדשות תיבה אוטומטית בת 8 מהירויות