שוק הרכב הישראלי יכול לספק לא מעט דוגמאות לפער שקיים בין התיאוריות הכלכליות שנלמדות במבוא לכלכלה לבין המציאות. אחת הדוגמאות היא הכישלון של ניסיונות האוצר להוריד את מחירי הרכב החדש באמצעות רגולציה. בשנתיים האחרונות עשה האוצר שני מאמצים מרשימים ומתוקשרים להורדת מחירי המכוניות החדשות ולהפיכתן לזמינות יותר עבור שכבות רחבות יותר של האוכלוסייה.
מאמץ אחד היה "רפורמת המיסוי הירוק" והשני היה שינוי שיטת חישוב שווי השימוש על הרכב הצמוד. שני המהלכים הם הגיוניים ומעוגנים היטב בתיאוריה הכלכלית. "רפורמת המיסוי הירוק" הקטינה באופן סלקטיבי את נטל המס הריאלי שמוטל על כלי רכב "נקיים", באמצעות זיכוי יחסי במס הקנייה ליבואנים.
גם השינוי בשיטת החישוב של שווי השימוש מ"קבוצות מחיר" לחישוב על-פי אחוז קבוע ממחירו של הרכב, נראה הגיוני מאוד: מכיוון שגובהו של שווי השימוש בשיטה החדשה נגזר ממחיר הרכב הרשמי לצרכן במחירון היבואן בתחילת השנה, הרי שככל שמחיר אותו רכב לצרכן יהיה נמוך יותר, כך שווי השימוש שישלמו עליו מקבלי הרכב הצמוד יהיה נמוך יותר.
בתיאוריה, זהו מקרה קלאסי של "המרצת כוחות השוק התחרותיים כדי להוריד את מחירו של מוצר".
כישלון במבחן התוצאה
אבל למציאות של שוק הרכב הישראלי, למרבה הצער, אין הרבה כבוד לתיאוריה. מבחן התוצאה מגלה שלאחר החלת המיסוי הירוק בשלהי 2009 ושינוי שווי השימוש בינואר 2010 נרשמה דווקא עלייה לא מבוטלת במחירים בפלחי השוק הדומיננטיים.
מחירי המכוניות בפלח המשפחתיות עלו ב-3,000 עד 6,000 שקל לערך, והמחירים של "מכוניות המנהלים" ("קבוצה 4" לשעבר) רשמו עלייה ממוצעת של כ-10,000 שקל במחירים לצרכן.
כל זה לא גרם לאוצר להכיר בכישלון התיאוריה. "עיקר האפקט של הורדת המחיר משני המהלכים יורגש בינואר 2011, עת תחול עלייה משמעותית יותר בשווי השימוש במסגרת השלב השני של הרפורמה, שתועצם על-ידי המיסוי הירוק", כך נאמר לנו.
שנה חלפה, ינואר 2011 כבר בפתח והנה - הפלא ופלא - לא זו בלבד שאין שום סימן לירידה מתקרבת במחירי הרכב החדש, אלא שיבואני המכוניות היפניות, שמרכזות את עיקר המכירות בשוק, כבר מצהירים על כוונתם להעלות מחירים בכמה אחוזים טובים בתחילת ינואר.
בענף מעריכים כי מחירי המשפחתיות היפניות דוגמת מאזדה 3 וטויוטה קורולה - מובילות המכירות בפלח שלהן - יתייקרו בכ-3,000 שקל ויגיעו לסביבות ה-122 אלף שקל. מחירי הדגמים "הפרטיים" המאובזרים של אותן מכוניות יתעדכנו כלפי מעלה באופן יחסי. מחירי היפניות מ"קבוצה 4" לשעבר, דוגמת מאזדה 6, יתייקרו כנראה בהתאם.
אם ללמוד מניסיון העבר, עדכון המחירים ייצור "תגובת שרשרת": יבואנים נוספים, כולל כאלה שאינם חשופים לין היפני, יילכו בעקבות היפנים ו"יישרו קו" כלפי מעלה. התוצאה תהיה "תזוזת פאזה" של השוק - מכוניות הסדאן הקטנות דוגמת יונדאי אקסנט ומאזדה 2 סדאן ייכנסו לפלח המחיר שאותו תופסות כיום המשפחתיות הבסיסיות.
איך זה קרה? את הסיבה אפשר למצוא בגרף הייחודי של רגישות מחירי המחירון הרשמיים של הרכב בישראל ביחס לשערי המטבע. הגרף הזה מראה כי בשנים האחרונות השינויים בשערי מטבעות יבוא הרכב פעלו כמעט תמיד בכיוון אחד: כלפי מעלה.
כאשר שערי הדולר, הין והאירו נטו לטובת היבואנים (כמו שהיה ב-2009) הם "נספגו" ותורגמו להגדלת הרווחיות או למתן הנחות לציים. כאשר שערי המטבע נוטים לרעת היבואנים, וחוצים "סף סובלנות" מסוים, כמו במקרה הנוכחי, שבו התחזק הין ביותר מ-10% בתוך כמה חודשים - מחירי הרכב החדש עולים.
המאקרו דורס את המיקרו
למען ההגינות נציין שהמגמה הנוכחית אינה נובעת מאשמתו הישירה של האוצר. בעולם מתנהלת "מלחמת מטבעות" עזה, שישראל מושפעת ממנה כמו מדינות רבות בעולם. המלחמה הזו מונעת מיבואני המכוניות היפניות לקבל תמיכה מהיצרנים, שנמצאים בעצמם במצוקה.
מאזדה, למשל, פרסמה בשבוע שעבר אזהרת רווח חמורה, שלפיה היא עשויה להפסיד קרוב לחצי מיליארד דולר כתוצאה מהתחזקות הין. במצב כזה, ברור שהיא תתקשה להעניק ליבואניה בארץ את ההנחות המקובלות, והדבר יתרום לדחיפת המחירים כלפי מעלה.
האוצר גם אינו אשם בכך שגמישותם של מחירי הרכב בארץ ביחס לשערי המטבע היא כמעט אפסית כלפי מטה. הסיבה לכך היא הדומיננטיות המתמשכת של רכישות חברות הליסינג בפלחי השוק המרכזיים בישראל, שיוצרת חסם יעיל מאוד בפני הורדת מחירים רשמית. יבואנים שניסו בעבר למנף שערי מטבע "ידידותיים" לטובת הנחות רשמיות לצרכן נכוו ברותחין ולא חזרו על כך.
ובכל זאת, כשמסתכלים על המצב מנקודת מבט מאקרו-כלכלית - שאמורה להיות נקודת המבט של האוצר - אי אפשר שלא להגיע למסקנה שצריך הרבה נאיביות כדי לחשוב ששינויים מזעריים במיסוי וברגולציה יצליחו להוריד משמעותית את מחירי הרכב.
"שווי שימוש", שנקבע כאחוז זניח ממחיר הרכב (כ-2.5% החל מינואר הקרוב), הוא בטל בשישים לעומת שינויים רציניים בשערי מטבעות היבוא, שהמיסוי הכבד המוטל על רכב בישראל - כ-90% בממוצע, כולל מכס (במקרה של היפניות) - פועל עליהם בתור "מכפיל כוח".
ההוכחה הברורה ביותר לכך היא העובדה שיבואני הרכב מתכוונים להעלות את המחירים בינואר, אף שהם מודעים היטב לעלייה במחיר שווי השימוש שישלמו העובדים על כלי הרכב שלהם בשל העלאת המחיר. "אם מחירי המשפחתיות יתייקרו ב-3,000 שקל בינואר, שווי השימוש עליהם לעובדים יעלה בכמה עשרות שקלים לכל היותר", אמר לנו השבוע אחד היבואנים. "זהו מחיר תחרותי זניח ביחס לנזק שגורם לנו הייסוף של הין".
מלכודת המיסוי
מבחינתו של לקוח הרכב הטיפוסי בישראל, המשמעות היא "מלכודת חד-כיוונית". השפעת שערי מטבע, שפועלת בכיוון אחד, וחסמים להורדת המחירים, היא עלייה מתמדת במחירי הרכב, שנעשית "בקפיצות" ונשארת לאורך זמן.
"המיסוי הירוק" אמור היה היה להיות אפקטיבי יותר בכל הנוגע להורדת המחירים, כי הוא פועל על ישירות על מס הקנייה המוטל על הרכב חדש. אולם כפי שאמרנו לא פעם, מי שמכוון את הטבת המיסוי אל כיסו של היבואן אינו צריך להיות מופתע שהיא גם נשארת שם.
באוצר יודעים היטב שהדרך היחידה להשפיע משמעותית על המחירים בשוק הרכב היא להוריד את מס הקנייה בצורה דרמטית. כל עוד האוצר שבוי בקונספציה שרכב הוא מוצר מותרות ושמס הקנייה על רכב הוא פרה חולבת שקופת האוצר אינה יכולה לוותר עליה - אין להתפלא שמשפחתית 1.6 ליטר, שעלתה 112 אלף שקל לצרכן לפני שלוש שנים, תעלה בינואר 2012 כ-125 אלף שקל.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
