ב-1 בינואר ייכנס לתוקף השלב השני ברפורמת שווי השימוש ברכב צמוד, שנועדה למחוק את מנגנון "קבוצות המחיר" ששלט ועיצב את שוק הרכב בעשור האחרון. ברמת הקונספט, הרפורמה הצליחה להשיג את מטרתה: המושג "קבוצות מחיר" נמחק מלקסיקון היבואנים וחברות הליסינג, ועמו נמחק גם "מנגנון עדכון קבוצות המחיר" השנתי של האוצר, שלמעשה ויסת את המחירים של רוב הדגמים הנמכרים ביותר בשוק הישראלי.
אך בפועל, "קבוצות המחיר" הנושנות עדיין קיימות, חיות ובועטות. ה"זירה" היא אגרת הרישוי השנתי, שגובהה נקבע גם היום עפ"י שייכות הדגם לאחת משבע "קבוצות מחיר", שלכולן סף תחתון ועליון קשיח. חריגה ממנו, אפילו באלף שקלים, "מענישה" את הרוכש בתוספת עד אלפי שקלים בשנה. אמנם, השפעתן של קבוצות המחיר באגרת הרישוי אינה דרמטית כמו זו שהייתה בסוגיית שווי השימוש, אך היא עדיין משפיעה על כיסם של 3 מיליון נהגים בשנה.
הסיבה שבגללה האוצר ביצע "חצי עבודה" והותיר על כנה את שיטת "קבוצות המחיר" היא מניעת "כאב ראש ביורוקרטי". אגרות הרישוי במתכונתן הנוכחית הכניסו לקופת המדינה בשנה שעברה כ-1.6 מיליארד שקל והן מתקבלות בציבור כמעין "כוח טבע" שלא ניתן לערער עליו. לפיכך, אין למדינה מוטיבציה לבצע שינויי מחשוב וגבייה מורכבים המתחייבים מאימוץ שיטה עדכנית יותר. אך השימוש בקבוצות המחיר הנושנות לצורך חישוב האגרות ממשיך ליצור את אותם עיוותים שבגללם שינה האוצר את השיטה מלכתחילה. הנה כמה דוגמאות.
ללא עדכון שנתי
עד שבוטלו קבוצות המחיר של "שווי השימוש" טרח האוצר לעדכן בכל תחילת ינואר את הסף העליון והתחתון של כל קבוצות המחיר, בהתאם לשינויים שחלו במהלך השנה הקודמת בשערי מטבעות היבוא, בגובה מיסוי הרכב ובמשתנים נוספים. כך יוצא שאגרות הרישוי של היום "ירשו" את ספי המחיר ההיסטוריים שנקבעו בעדכון האחרון לפני שנתיים, בתוספת עדכון מדדי בלבד.
כתוצאה מכך קיים כיום נתק בין קבוצות האגרה לקטגוריות הרכב בשוק הרכב הישראלי. הרף העליון של "קבוצת רישוי 2", למשל, שבעבר השתייכו אליו רוב המשפחתיות בישראל, עומד עדיין על 114 אלף שקל. בפועל רוב המכוניות בקטגוריית 1.6 המשפחתית כבר עולות כיום 119-127 אלף שקל, התוצאה היא שהרבה יותר אנשים משלמים כיום אגרה שנתית גבוהה יותר במאות שקלים (בגלל שייכות לקבוצה 3).
עיוות שיקולי הבחירה
לא מעט ציים שרוכשים כלי רכב לוקחים בחשבון את שייכותו לקבוצת מחיר מסוימת לצורך חישוב אגרת הרישוי. כתוצאה נדחקים הצדה שיקולים ענייניים ועדכניים יותר, כמו השיקול הסביבתי והבטיחותי. למעשה, המדינה בעצמה עדיין משתמשת ב"קבוצות המחיר" כקריטריון לבחירת כלי רכב לעובדים, כפי שקרה במכרז האחרון לרכישת כלי רכב למנהל הרכב הממשלתי שתוצאותיו פורסמו אתמול.
ללא מרכיב סביבתי
בתוכנית הדרכים "CARS 21", שפרסם האיחוד האירופי השנה, קיימת המלצה ברורה לשנות את אגרות הרישוי כדי להפוך אותן למכשיר להשגת מטרות סביבתיות. מרבית מדינות האיחוד כבר מחשבות את גובה האגרה עפ"י רמת הזיהום. גם בישראל קיימת רפורמה דומה, המס הירוק, אך גם היא "נתקעה" בשלב מס הקנייה ולא הגיעה לאגרות הרישוי. כתוצאה מכך בעל רכב "ירוק" עשוי לשלם מאות שקלים בשנה יותר מעמיתו המחזיק במכונית מזהמת. חצי עבודה כבר אמרנו?
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
