שוק הרכב ב-2011: יותר מסים, יותר עיוותים - והנחות לליסינג

2011 כבר ממש מעבר לפינה, וזוהי הזדמנות טובה לשלוף מהארון את כדור הבדולח המאובק ולהעריך כיצד ייראה שוק הרכב של ישראל בשנת 2011. נתוני הבסיס של 2010 מספקים עמדת זינוק מרשימה ללא ספק, ואם לשפוט לפי מלאי של קרוב ל-50 אלף כלי רכב חדשים, שגודשים כיום את נמל אילת ונמל אשדוד, קיים צבר הזמנות בריא ל-2011 או לפחות ציפיות אופטימיות של היבואנים להמשך התנופה בשנה הבאה.

המכירות: המומנטום יימשך

בשבועות הקרובים תסתיים 2010 עם קרוב ל-210 אלף מסירות של כלי רכב פרטיים, זינוק של כמעט 20% לעומת 2009. זהו נתון מכובד שיכול להעיד, תיאורטית, על חוסן רב של השוק, ואולי גם של הכלכלה המקומית בכלל.

משביתי שמחה עלולים להעלות כמה שאלות מתבקשות, כמו למשל, איך ייתכן ששוק הרכב החדש בישראל מפגין צמיחה שנתית דו-ספרתית מרשימה בשנה שבה אירופה וארה"ב עדיין נמצאות במיתון ובעת ששוק הרכב העולמי כולו ממשיך לאבד אוויר.

עיון מהיר בסטטיסטיקת מכירות הרכב הגלובליות של 2010 מגלה שהצמיחה הדו-ספרתית שהפגין השוק המקומי שלנו השנה אכן היתה חריגה בקנה מידה עולמי. האנומליה הזו מקבלת משנה תוקף, אם לוקחים בחשבון שב-2010 לא פעלו כאן זרזים חיצוניים, כמו ירידה במס הקנייה, ושהאזרח הישראלי עדיין משלם על רכב 60% יותר מעמיתו האירופי, וכמעט כפול מעמיתו האמריקני.

למעשה, אם נבצע מניפולציה בנתונים תוך שקלול מרכיב המס וההכנסה לנפש נגלה שהביקוש "הטבעי" של שוק הרכב הישראלי - אילו כלי הרכב החדשים היו נמכרים ברמת המס המקובלת בעולם - מתקרב ל-350 אלף בשנה. התשובה נמצאת בעיוותים התחרותיים הקשים והייחודיים שמעצבים את שוק הרכב בארץ.

שילוב של ריכוזיות מצד המכירות, דומיננטיות מצד הלקוחות המוסדיים ותמיכה גבית מוצקה שמספקים "מחירוני משומשות" מנותקים מהמציאות, יוצר זרז כלכלי רב עוצמה שממשיך לדחוף את השוק קדימה.

די לציין, שבשלהי 2010 ההנחות לשוק המוסדי עומדות על 15% עד 30% (ושמענו גם על 35%) ממחיר המחירון הרשמי. בפערים כאלה יש מספיק "בשר" כדי להגדיל משמעותית את רווחיות הליסינג וליצור רווח הון רציני ללקוחות המוסדיים בעת מכירת הרכב המשומש לצרכן. נכון לעכשיו לא נראה שמצב הזה צפוי להשתנות משמעותית גם ב-2011 בשל חוסר מוטיבציה של הרגולטור (ע"ע) לפעול בנושא, ובשל העדר חלופת תחבורה רצינית לרכב פרטי בישראל.

אפשר בהחלט להניח ש-2011 תסתיים עם נתון מכירות דומה ל-2010 ואולי אף עם עלייה. האם זו בועה? ייתכן בהחלט, אך בינתיים לא חסר אוויר כדי לנפח אותה.

הרגולטור: איבד מוטיבציה

לרגולציה היה תפקיד מפתח בשוק הרכב המקומי בשלוש השנים האחרונות. המיסוי על רכב ירד, עלה, ירד שוב ושינה פוקוס (ממס קנייה ל"מיסוי ירוק") וגם רפורמת שווי השימוש העלתה גלים. אבל הרפורמטורים המובילים, ובראשם בועז סופר, החליפו תפקיד, או פרשו לחיק החמים של המגזר העסקי. נכון להיום נראה, שלמדינה נוח מאוד עם המצב הנוכחי ויש לה מוטיבציה נמוכה מאוד להכניס תיקונים לשוק הרכב המוזר שלנו.

כדי לדעת את זה לא צריך לשפשף את כדור הבדולח, אלא רק לפתוח את הצעת תקציב המדינה לשנתיים הבאות. מי שיחפש בתוכנית הכלכלית החדשה רמז להורדת מיסוי, אולי כתגובה לבקשה המפורשת של ה-OECD, צפוי להתאכזב מרות.

סימוכין לכך אפשר למצוא גם בתחזית התקבולים הדו-שנתית של המדינה שמופיעה בדו"ח. לפי התחזית, הכנסות המדינה ממס קנייה, שחלק נכבד ממנו מגיע משוק הרכב, יצמחו מ-12.73 מיליארד שקל ב-2009 לסכום של 18.8 מיליארד שקל בסוף 2012 - תוספת מרשימה של 43%.

לכך יש להוסיף גם תוספת חזויה של 700 מיליון שקל להכנסות המדינה כתוצאה מעדכון שווי השימוש על רכב צמוד ב-2011; זינוק צפוי של כ-40% בהכנסות המדינה ממיסוי על דלק עד סוף 2012 - לכ-18.8 מיליארד שקל; ותוספת הכנסות של כ-330 מיליון שקל כתוצאה מעדכון (כלפי מעלה, כמובן, מה חשבתם) של "המס הירוק" ב-2012.

המסקנה העולה מהתוכנית הזו היא ברורה: לא זו בלבד שהמדינה מתכוונת להגדיל את קצב "החליבה" של שוק הרכב בשנתיים הקרובות, אלא שהיא סבורה שהפרה הוותיקה לא תתנגד לכך ואף תשתף פעולה, מה שיבוא לידי ביטוי בצמיחה נוספת של שוק הרכב.

ומה לגבי רשות ההגבלים? בעשור הקודם הרשות היתה אחראית לשתיים מהרפורמות הפרו-צרכניות החשובות בתחום הרכב - הגבלה של "כבילת" הצרכן ליבואן באמצעות האחריות שניתנת לרכב חדש, והגבלת השליטה של היבואנים על מערך שירות הרכב.

הרשות היא עדיין הגורם השלטוני היחיד שמסוגל להטיל מורא על האוליגופול-מונופסון ששולט בשוק הרכב הישראלי. נכון להיום נראה שגם הרשות איבדה את המוטיבציה להילחם את מלחמתו של האזרח הקטן בתאגידי הרכב. החקירה היסודית והמרשימה של ענף הרכב, שבה החלה הרשות לפני שלוש שנים, נדחפה למגירה ולמיטב ידיעתנו אין כיום ברשות אפילו רפרנט לתחום הרכב. למעט עדכון מדדי של מדרגות המיסוי הירוק, אפשר לצפות ש-2011 תהיה שקטה מאוד בזירת הרגולציה.

מה שימשיך לעצב את המבנה התחרותי של שוק הרכב ב-2011 יהיה "מלחמת המטבעות" העולמית, שמתחוללת כיום במלוא העוז. עיון בתנודות מכירות הרכב בעשור האחרון מגלה השפעה בולטת של תנודות שערי המטבע על נתחי השוק של היצרנים ושל היבואנים הקשורים אליהם.

התחרות: המטבעות ינצחו

2011 צפויה להתאפיין בדומיננטיות של קבוצות היבוא והמותגים "הדולריים" ובראשם כלמוביל עם יונדאי, ו-UMI עם שברולט. אמנם, הציבור הישראלי ממשיך לרחוש אהדה רבה למותגים היפניים, אולם רק כאשר פערי המחיר מהמתחרים סבירים.

אם מחירי היפניות המובילות, שצמודות לין, אכן יתייקרו בתחילת 2011 בשיעור של 5%, כפי שמסתמן כרגע, ואם שערי המותגים "הדולריים" יישארו סטטיים, קשה לנו לראות את הלקוחות ממשיכים לשמור נאמנות ליפניות. התייקרות של 5% במחיר לצרכן אולי לא נראית רצינית מספיק כדי לחולל שינוי, אבל נחזור ונזכיר, שמה שקובע כיום את השוק התחרותי בארץ הן המכירות לשוק המוסדי.

השינוי המינורי כביכול במחיר המחירון מסתיר מאחוריו קושי גובר והולך של יבואני הין להעניק למוסדיים הנחות "תחרותיות", שמבוססות על תמיכת היצרן. קשה לנו לראות כיצד היצרניות היפניות יוכלו לתת תמיכה משמעותית לטובת הגדלת נתח השוק, כאשר שער החליפין נע סביב כ-80 ין לדולר.

זו הסיבה ש-2011 בהחלט עשויה להיות "השנה של הקוריאניות", שנמכרות בדולרים, אם כי לא היינו ממהרים להספיד את היפניות. עיקר צי הרכב של חברות הליסינג הגדולות, שממנו נגזר שוויין המאזני, מורכב ממכוניות יפניות. אם חברות הליסינג "יסגרו את הברז" בפני היפניות, עלולים היבואנים להוריד, חלילה, את המחירים כדי לקדם את המכירות לצרכן הפרטי. כך שמאזן האימה הזה ימשיך לנטרל בצורה זו או אחרת את תנודות המטבע על חשבון הצרכן הקטן. עיוותים תחרותיים כבר אמרנו?