2011 בישראל: סיבוב בכורה במיצובישי i-Miev החשמלית

זה זמן רב שאנחנו מספרים לכם שמהפכת המכונית החשמלית או-טו-טו כאן, שעוד רגע הרחובות מתכסים בכבלים מאריכים ובעמדות טעינה, שחנויות למצברי ענק צומחות תחת כל עץ רענן, ולהבדיל, שצדי הדרכים הומים נהגים שהיו בטוחים שגם עם בטרייה אפשר לרמות את הנורה הצהובה. דבר אחד לא היה בכל הכתבות האלה: תאריך יעד. אף אחד לא העז להתחייב, שכן הסוגיות הטכנולוגיות/כלכליות/סביבתיות של הנושא כה כבדות משקל, עד שדי בשינוי מזערי במשתנה בודד - מחירי הנפט או הליתיום למשל - כדי שהכל יידחה בכמה שנים. במחשבה שנייה, דווקא היה אחד שהתחייב, שי אגסי שמו, והוא פקשש בכמה שנים טובות.

 מיצובישי i-Miev

ובכן גבירותי ורבותי, הנה תאריך: ב-2011 יעלו על כבישי ישראל לפחות שני דגמים חשמליים, המיצובישי i-Miev והרנו החשמלית של אותו שי אגסי ובטר פלייס. לפי הערכות מדובר בסדר גודל של כמה עשרות מכוניות, שישמשו בעיקר לצורכי ניסוי. ב-2012 יצטרפו דגמים נוספים.

האם יש לחשמליות סיכוי בישראל? ובכן, זה תלוי בראש וראשונה ברגולטור, ובשלב הזה אי-אפשר להבין את כוונותיו. מצד אחד יש תמריץ אדיר בדמות אפס אחוזי מס על מכוניות חשמליות; מהצד השני נבדקת האפשרות לאסור על טעינה ביתית, מה שאומר שבעלי מכוניות חשמליות יחויבו במחיר שונה, מן הסתם גבוה הרבה יותר, על החשמל שיצרכו. גם בלי להתיימר לקבוע אם זו מדיניות נכונה או לא, ברור שאיסור על טעינה ביתית יצמצם את הסיכוי שחשמליות יהיו לעניין נפוץ.

גם אם בעתיד השורות הבאות ייראו מצחיקות, סיבוב במכונית חשמלית הוא בינתיים עניין נדיר שבנדירים, ולכן לא החמצנו את ההזדמנות להתיישב מול ההגה של ה- i-Mievהמסקרנת שהגרסה האירופית שלה, זאת שתגיע אלינו, הוצגה לפני כמה שבועות. נתחיל דווקא בשורה התחתונה: באירופה היא תעלה 30-35 אלף אירו. בזכות הפטור ממס המחיר הזה יתורגם בישראל ל-130-140 אלף שקלים. זה לא מעט למיני קטנטונת, אבל גם לא כל-כך הרבה אם מביאים בחשבון שבמשוואה הזאת אין יותר ביקורים בתחנות דלק.

 מיצובישי i-Miev

התחיל ב-2003

מיצובישי התחילה לתכנן את ה- i-Mievב-2003, שנתיים לפני שמחירי הנפט זינקו לשמיים. ב-2006 החלו הניסויים, ושלוש שנים, 11 מכוניות וחצי מיליון קילומטרים אחר-כך החל ייצור סדרתי, תחילה לשוק היפני ולאחרונה גם לאירופה.

הפסקה העובדתית-יבשושית הזאת רחוקה מלהעביר את גודל הדרמה שמאחורי הקלעים. מיצובישי היא יצרנית קטנה, קטנה מאוד, שהחליטה לעשות צעד טכנולוגי שאפילו ענקי התעשייה לא העזו לעשות, שלא לדבר על כמה שכשלו. אמנם היו לה ברזומה כמה אבות-טיפוס של מכוניות חשמליות, אבל ניסיון ממשי - כזה שנצבר בצמיגים שחוקים וזיעה של מוסכניקים ושבלעדיו אין מכונית - לא היה. במאמר מוסגר וברשעות קלה נציין שלחברה אחת בעולם היה הניסיון רב-הערך הזה - ג'נרל מוטורס הענקית, שעשתה ניסוי עם חשמליות בסוף שנות ה-90, ניסוי שברוב איוולת נגנז, ועדיין היא אינה מסוגלת לייצר מכונית חשמלית.

עוד משהו שלא היה למיצובישי, והיה לאחרים, זה כסף להפסיד על כל מכונית ידידותית לסביבה שהיא מייצרת, כמו שהיה, למשל, בשפע (לפחות לפי השמועות בתעשייה) לטויוטה עם הדור הראשון של הפריוס.

ולמרות הכול מיצובישי יצאה לדרך. האתגר הראשון היה כמובן הסוללה, אתגר שנפתר עם סוללה מיוחדת שייצרה חברה אחות של מיצובישי, שנחשבת לאחת הגדולות בעולם בתחום הליתיום. החידוש העיקרי היה שהסוללה (88 תאים; טעינה מהירה בשקע מיוחד: 80% בחצי שעה; בשקע רגיל: טעינה מלאה בשש שעות) יוצרה מלכתחילה כדי להניע מכוניות ולא הייתה שעטנז מבטריות של לפטופים או כל מיני פטנטים יצירתיים דומים שהציגו יצרנים אחרים. הטווח המוצהר המקסימלי הוא כ-150 קילומטרים.

בניסוי על הכביש החלה גם ההתמודדות עם אינספור בעיות לא מוכרות. הנה אחת לדוגמה: התחממות הסוללה בעת טעינה מהירה. הבעיה מוכרת לכל מי שטען סוללות קטנות בבית, רק שכאן מדובר במפלצת ששוקלת 250 קילוגרמים ושהגיעה לטמפרטורות מבהילות. ישבו אנשי מיצובישי על המדוכה ולבסוף מצאו פתרון: בעת הטעינה המכונית תפעיל את המזגן, זה שביומיום יום אמור לשמש את הנוסעים, כדי לקרר את הסוללה.

זה נשמע פשוט, אבל על השולחן היו מוטלות עוד מאות בעיות שנגעו לכל אספקט אפשרי - מחלוקת המשקל ועד למקור החשמל לפנסים הקדמיים (המתח של הסוללה הגדולה ישרוף כל מנורה); מתאוצה ומהירות (שמבזבזות המון חשמל) ועד המשאבות ההידראוליות שפתאום אין מנוע שיפעיל אותן. בעיה רותחת במיוחד שנוגעת לשוק הישראלי הייתה המזגן והשפעתו על טווח הנסיעה. הפתרון בדמות מדחס חשמלי יביא לירידה של 20%-30% מטווח הנסיעה.

בכל אופן, המהנדסים עבדו במרץ, והבעיות הטכניות נפתרו. הבעיות הגדולות שנשארו עם פתרון חלקי או בכלל לא היו מחירי הסוללה - הערכות מדברות על כ-20 אלף דולרים ליחידה - והרווחיות מהייצור בכלל. לגבי סוללה אומרים במיצובישי שהמחיר יורד כל הזמן וכי בתוך כמה שנים הוא לא יהיה פקטור. רווחיות, הם טוענים, תגיע לאחר ייצור של כ-30 אלף מכוניות, ואז הם מחייכים. למה מחייכים? כי i-Miev מיוצרות גם עבור קונצרן פז'ו-סיטרואן, שבתורו מוכר אותה לקהל הרחב תחת השם סיטרואן סי-זירו. הגב של פיז'ו, היצרן השישי בגודלו בעולם, מבטיח לפחות מבחינה שיווקית שאותם 30 אלף מכוניות יימכרו כנראה בתוך זמן לא ארוך.

ממתקים פריזאיים

לא רחוק מהאייפל עמדו שלוש i-Miev בצבעי פסטל ונראו כמו ממתקים קטנים שעוצבו במיוחד לרחוב הפריזאי. אך למרות צבעי הפסטל, העיצוב החיצוני זהיר מאוד; לא מהפכני, לא צעקני ובטח לא בולט. שעה תעבור בנסיעת המבחן עד שאשים לב שכמה הולכי רגל נועצים בי מבטים. איך הם הבינו שמדובר במכונית חדשנית? מבט במראה סיפק תשובה מרה משהו: מאחורי עמדה פרארי נדירה באדום לוהט.

חזרה ל-i-Miev: בתוך תא הנוסעים המצב דומה, עם פלסטיקים יצוקים היטב אך נטולי השראה ובדי ריפוד אפרוריים משהו. למה השקט והאפרוריות במכונית שהיא לא פחות ממהפכנית לעולם הרכב? במיצובישי טוענים שבכוונה. לטעמם, ככל שהאוטו יהיה "אקספרימנטלי" פחות (כלשונם), כך הוא יפחיד פחות קונים שחוששים ממהפכות טכנולוגיות וחידושים.

אני בוחר i-Miev סגולה, מתיישב מול ההגה ומוצא כל מיני פיצ'פקעס שאין במכוניות רגילות. מד חיסכון בחשמל למשל, או מד טווח למספר הקילומטרים שנותרו לסוללה. יש גם מוט הילוכים שנראה בדיוק כמו בכל מכונית אוטומטית, אבל הרבה משמעות אין לו. כלומר: צריך להעביר אותו למצב D כדי לנסוע ול-R בשביל רברס, אבל הילוכים אין למכונית הזאת, לפחות לא במובן שאנחנו מכירים. בהפשטה, למנוע חשמלי, בניגוד למנוע בנזין, אין כמעט מגבלה על מהירות הסיבוב, ולכן כשהמכונית מאיצה הוא פשוט מסתובב מהר יותר. זה מייתר את תיבת ההילוכים.

אני משלב ל-D, מוריד הנדברקס ומעניק לדוושה לחיצה בריאה. והנה הפתעה: המיצובישי הזעירה נורית קדימה במרץ שלא היה מבייש גדולות וחזקות הרבה יותר (המנוע מספק 63 כוחות סוס ומומנט של 18.8 קג"מ). שוב ההסבר הוא בחשמל: מנוע בעירה פנימית צריך להסתובב במהירות, "לעלות טורים" אם תרצו, וזה לוקח מעט זמן. מנוע חשמלי, לעומת זאת, מספק את כל המומנט שלו באופן מיידי, ולכן מרגיש מאוד נמרץ וחזק בכל שלב שהוא.

עוד הבדל משמעותי הוא השקט: אין שום סוג של רעש, וזה ממש עניין בעייתי. הולכי רגל, התברר לי בפריז, מקשיבים לא פחות ממתבוננים לפני שהם יורדים לכביש. אגב, במיצובישי אומרים שהם מתכוונים להוסיף לאוטו סאונד מוקלט ברגע שישונה חוק יפני מוזר שאוסר על זה. האם הלקוחות יוכלו לבחור את הסאונד יחד עם הצבע? אני משוכנע שכן. ועכשיו לך תחליט מה יותר רע: הולכי רגל מעוכים או עדר של מיני בצבעי פסטל שמתרוצצות בתל אביב ומשמיעות קולות של למבורגיני. ויכול להיות אפילו יותר גרוע: שהן ישמיעו את הרינגטון של נוקיה.

מה עוד אפשר ללמוד מנסיעה עירונית? שההגה מתוגבר החשמל עמום משהו, שנוחות הנסיעה סבירה עד טובה, ושהמזגן החשמלי עובד היטב.

שלוש שעות אחר-כך, ואחרי עמידה בכל הפקקים שפריז יכולה להציע, הצלחתי סוף-סוף להגיח אל הכביש המהיר. ה- i-Mievהאיצה בקלילות למהירות המקסימלית המוגבלת מטעמי חיסכון - 130 קמ"ש - ונשארה שם כשהדרמה היחידה היא התקתוק המואץ של מד טווח הקילומטרים.

השורה התחתונה

השאלה הגדולה בכל הנוגע למכוניות החשמליות היא שאלת השימושיות, או במילים אחרות, טווח הנסיעה. מיצובישי מצהירים על 150 קילומטרים, ומארבע השעות שביליתי ב- i-Mievאני למד שהמספר הזה ריאלי, אם כי בתנאים ישראליים טיפוסיים, שכוללים מזגן (שלא לומר גם נסיעה אגרסיבית), הוא יהיה קרוב יותר ל-100-110 קילומטרים. הטווח הזה מאפשר לתושבי ערי הפרברים - מיבנה, דרך מודיעין ועד הוד השרון ונתניה - לנסוע לעבודה במרכזים הגדולים ולחזור בלי שיידרשו לטעינה. רמת השימושיות הזאת - גם אם היא אינה מאפשרת את הנסיעה השנתית לחופשה בארץ - היא הישג לא מבוטל, שכן היא מקיפה את חלק הארי מהשימוש המקובל במכונית.

האם זה מספיק בשביל לתפוס בישראל? קשה לומר. יש סיכוי לא רע שגופים מוסדיים יאמצו את החשמליות כפתרון לחיסכון בדלק. הדואר, למשל, כבר ניסה קטנועים חשמליים. הלקוחות הפרטיים, לעומת זאת, כנראה יישבו על הגדר, לפחות בשנים הראשונות, ויחכו לראות מה הן עלויות האחזקה וערך המשומשות. זה קצת חבל, כי לחשמליות יש פוטנציאל לשפר את איכות החיים בערים. מצד שני, ספק אם ליצרנים השונים יש בשלב זה היכולת לענות על ביקושים גדולים.

ומה לגבי ה-i-Miev? ובכן, השורה התחתונה היא שמיצובישי הציגו מכונית בשלה ומוכנה ולא שום דבר שמרגיש או מריח כמו ניסוי. בהנחה שיש לכם תקע פנוי בחצר, חוט מאריך ומקום עבודה בטווח הנכון, היא יכולה להיות דיל לא רע בכלל.

eyal-a@globes.co.il