שדה מוקשים חשמלי

לא בכל יום מקבל האזרח הקטן הזדמנות להשפיע, ולו גם באופן צנוע, על תהליך רגולציה שעשוי לעצב בעתיד חלק לא מבוטל מדרך החיים בישראל. לצעד יוצא הדופן אחראי משרד התשתיות, שהזמין החודש את הציבור להביע את דעתו בנוגע לדמותו המתעצבת של שוק הרכב החשמלי.

ההזמנה אמנם נעשתה "בחצי פה". היא כלולה במשפט אחד בסופו של מסמך טכני ומורכב שנושא את הכותרת ההחלטית "עקרונות מדיניות משרד התשתיות הלאומיות להפעלת רכב חשמלי". פרק הזמן שניתן לתגובה, כשלושה שבועות מיום הפרסום, מגוחך. במיוחד אם לוקחים בחשבון את המורכבות הטכנית של המסמך ואת הצורך לקבל חוות דעת מגורמים "כבדים" כמו יצרני הרכב העולמיים וגופי תקינה. ובכל זאת, זוהי מחווה דמוקרטית סמלית אך יפה.

כצפוי, המסמך זרוע במוקשי רגולציה, בניסוחים מעורפלים ובדקויות, שכל אחת מהן עשויה להיות מתורגמת בעתיד לסכומים בני שמונה-תשע ספרות, שיזרמו מכיסם של הצרכנים אל המדינה ואל כיסם של השחקנים בשוק הרכב החשמלי והטעינה. לפיכך אנחנו מצרפים כאן מורה נבוכים, שיעזור, אולי, לפרק כמה המוקשים הבולטים.

אידיאליסט? תשלם

הרעיון העקרוני של משרד התשתיות הוא לבצע טעינה מבוקרת, מנוהלת ומפוקחת, שתאפשר לבעל הרכב החשמלי להטעין את רכבו רק באמצעות מערכת מתווכת, שכוללת את חברת החשמל (או את חברות החשמל, אם יהיו כאלה בעתיד) ואת "ספק הטעינה". הנימוק הרשמי לכך הוא

"להקטין את הצורך בהרחבת רשת החשמל הקיימת כיום ובהקמת מתקני ייצור חשמל נוספים (להלן 'בקרת הטעינה')".

במילים אחרות, הטעינה המנוהלת נובעת מכך שמשרד התשתיות חרד מהעומס שיטילו כלי הרכב החשמליים העתידיים על יכולת ייצור החשמל של ישראל. מה שלא כתוב במסמך הוא, שהמקור להערכות ולתחזיות על העומס על ייצור החשמל, מכלי הרכב החשמליים, הוא מחקר שערכה חברת החשמל בעצמה לפני שנתיים, ושאומץ, כמעט אוטומטית, על-ידי שר התשתיות הקודם. כלומר, מחקר שביצע בעל האינטרס ואחד המרוויחים העיקריים מ"הטעינה המנוהלת".

"טעינה מנוהלת", למי שלא הבין עד עכשיו, היא הדרך היחידה שבה אפשר להפריד בין מחיר קוט"ש לצרכן מהרשת הארצית, שמשמש לחימום הבית, למשל, לבין מחירו לטעינת רכב חשמלי. ברגע שהפרדה כזו קיימת, אפשר לגלגל על מחיר החשמל של בעלי הרכב החשמלי מגוון עלויות: הרווח של "ספק הטעינה", העלויות של תשתיות ההקמה של עמודי הטעינה וחיבורם, העלויות של תחזוקת העמודים. כל הדברים הללו יהוו מן הסתם מקור הכנסות נאה לחברת החשמל.

מה שלא כתוב במסמך, אלא רק מסתתר בין השורות, הוא שהפרדה בין מחיר החשמל לטעינת רכב ממחירו ברשת הרגילה היא פתח שבעזרתו יוכל האוצר להטיל בעתיד בלו נאה על מחיר החשמל לרכב חשמלי. זאת, כדי "לפצות את המדינה" על אובדן הכנסות פוטנציאלי ממיסוי על דלק, שכיום מזרים לה כ-12 מיליארד שקל בשנה.

זו אינה תיאוריה. הדברים הללו נכתבו, שחור על גבי לבן, בעקרונות המיסוי על רכב חשמלי שנוסחו לפני שנתיים. ומה לגבי החלטה 2580 של הממשלה בדבר "עידוד תחבורה ללא דלק"? מה לגבי עקרונות "האוויר הנקי"? כל אלה נעלמים כאשר מדובר בכסף. לא זו בלבד, שהמדינה לא מתכוונת לתמרץ את בעלי הרכב החשמלי כמקובל בעולם, אלא שהיא מצפה מהחלוצים בעלי הרכב החשמלי, לסבסד מכיסם, דרך חשבונות הטעינה, את בעלי הרכב הרגיל והמזהם. רוצה להיות אידיאליסט? תשלם.

ספקי הטעינה: עלייתם של מתווכי החשמל

חלק נכבד מהמסמך מוקדש לביסוס תפקידו של גורם חדש בשוק האנרגיה: ספק הטעינה.

"מתן אפשרות לניהול טעינה על-ידי ספקי טעינה בעלי רישיון מתאים, בכפוף לבקרת הטעינה על-ידי ספק השירות החיוני (חברת החשמל), בהתאם להסכמים בינם לבין לקוחותיהם".

במילים אחרות, הטעינה תבוקר ותווסת על-ידי גופים בעלי רישיון, שירכשו מחברת החשמל חבילות חשמל מוזלות, וישווקו אותן למנויים לאחר גזירת קופון. ומי יעניק את אותם "רישיונות" לספקי הטעינה? אל דאגה, יש תשובה גם לזה במסמך:

"הרישיונות ינוסחו כרישיונות חדשים וייעודיים לתחום זה. ספקי הטעינה יהיו חייבים בקבלת רישיון על מנת לבצע פעילות במשק זה".

מתן רישיונות על-ידי המדינה הוא מסלול ידוע ומוכר ליצירת טייקונים ומגה-חברות (עיין ערך שוק התקשורת, שוק הדלק ועוד). המסמך מותיר הרבה מאוד שאלות בנושא הזה. למשל, מה יהיו הקריטריונים לקבלת רישיון ספק טעינה? כמה בעלי רישיונות כאלה יהיו? חמישה? ארבעים? או שאולי משרד התשתיות יחליט שגם שלושה זה יותר מדי?

האם, למשל, חברה עם צי רכב גדול כמו אמדוקס או אינטל, שבעתיד עשויה להחזיק מאות כלי רכב חשמליים, תוכל לקבל רישיון טעינה עצמאי כדי להימנע מפערי התיווך? התשובות מעורפלות.

אולי כדי להרגיע את החוששים ממונופולים עתידיים, מופיע במסמך עיקרון, שנראה כמו התגלמות השוק החופשי:

"שמירה על עיקרון 'הגישה החופשית' (Open Access), שיאפשר מערכת טעינה רבת ספקים כולל גישת 'הלקוח המזדמן'. לשם יישום עיקרון זה ייקבע תקן אחיד להתחברות למערכת הטעינה, אשר יבטיח קיום אפשרות טעינה של כל רכב חשמלי בכל נקודת טעינה ציבורית או פרטית לשימוש ציבורי, מבלי שיהיה רלוונטי לאיזה ספק טעינה הוא קשור".

זהו משפט מורכב, שכדי להבין את משמעותו צריך להכיר את מודל הרשת הסלולרית המקביל לו בעולם האמיתי. גם ברשת הסלולרית נשמר עיקרון "הגישה החופשית": אתה יכול להפעיל את הטלפון מחוץ לשטח של ספק הרשת שלך (בארץ או בחו"ל) והוא יפעל בלי שום בעיה. אלא שלקוחות "נודדים" כאלה נחשבים בענף כ"טרף קל", והם משלמים תעריפי עתק. מסקנה: אם תנסה לטעון את הרכב החשמלי שלך בנקודה שלא שייכת לספק הטעינה "שלך", תשלם מחיר מופקע.

אור לגויים

עוד מוקשים מלמדים על המכשולים שממתינים לבעלי הרכב החשמלי בשוק העתידי.

"תינתן בשלב הראשון עדיפות לצריכת חשמל ביתית, עסקית ואחרת על פני טעינת הרכב החשמלי, בכל נקודת זמן שבה ייווצרו מגבלות אספקה".

קראנו את הסעיף הזה שלוש פעמים כדי להאמין.

מה שכתוב כאן הוא, שבימים בהם יהיה עומס כבד על מערכת החשמל הארצית או האזורית - ימי חורף קרים, ימי קיץ לוהטים וכו' - המערכת המנוהלת פשוט "תסגור את הברז" לכלי רכב חשמליים, ולא תאפשר להם לטעון. סעו בטקסי.

אבל אל דאגה. יש לרגולטור פתרון:

"עם זאת, תיבחן אפשרות לטעינה שלא על פי מגבלות האספקה ברשת החלוקה המקומית, כאמור, בתעריפים יקרים יותר ובתנאים שיוגדרו".

במילים אחרות: לקוחות שישלמו יותר, או "לקוחות זהב", יוכלו בכל זאת לטעון את רכבם החשמלי.

בעברית היפה קוראים לזה "תעדוף", או "אפליית לקוחות". במדינות נאורות כמו ארה"ב זהו אקט שאסור על פי חוק. בוודאי ובוודאי כאשר מדובר בשירות חיוני כמו חשמל. תארו לעצמכם, שמחר הייתה הקצבת מים בברזים פרט ללקוחות שיסכימו לשלם כפול. מסחטת כספים כבר אמרנו?

ומה לגבי מבנה הרכב החשמלי עצמו? כאן נקבעים עקרונות סבוכים להפליא, שיאפשרו בעתיד את "הטעינה המנוהלת". אלה כוללים חיבור טעינה תקני אחיד, ומערכת תקשורת דו-כיוונית בין הרכב לעמדת הטעינה באמצעות כבל ההטענה, שתאפשר העברת מידע דו-צדדי לצורך "זיהוי" של הרכב במערכת.

כיום, תעשיית הרכב החשמלי עושה רק צעדים ראשונים, ואפילו האיחוד האירופי טרם הצליח לגבש תקן הטענה אחיד לרכב (משימה שמשרד התשתיות מטיל כלאחר יד על מכון התקנים). אנחנו יכולים לדמיין את תגובתם של יצרני הרכב, שהיבואן שלהם בארץ יבקש מהם לשנות את מערכת ההטענה על-פי התקן "הישראלי" עבור כמה מאות מכוניות, ועוד להתקין בהן מערכת תקשורת דו-צדדית לזיהוי. באירופה, אגב, פתרו את בעיית "התקשורת" של הטוענים מול עמדות הטעינה בצורה פשוטה יותר. קוראים לה כרטיס מגנטי. גיהצת, הזדהית, טענת.

כאמור, אלו הן רק כמה דוגמאות. מי שסבור שהרכב החשמלי אינו אלא קוריוז חולף, מוזמן להמשיך לדפדף הלאה. אבל מי שחושב כי בעתיד הרכב החשמלי יהווה נדבך חשוב במארג התחבורה של ישראל, ושעלויות הטעינה שלו יהפכו להיות הוצאה חודשית לא מבוטלת בקרב בתי אב רבים, ממש כמו חשבון הסלולר כיום, נמליץ לנצל את ההזדמנות ולשלוח הערות למשרד התשתיות. המלצה דומה נצרף כאן גם לממונה על ההגבלים העסקיים. זוהי הזדמנות מצוינת לכבות שריפה בטרם פרצה.

לאתר