שיעור קצר בהיסטוריה: ב-1890 החליטו העותמאנים, ששלטו אז בארץ, לבנות מסילת רכבת בין יפו לירושלים. אחרי שנתיים הקו כבר היה בנוי. עבודות לחידוש המסילה שנערכו לפני כמה שנים גילו שמבחינה הנדסית העבודה הייתה מושלמת, גם בסטנדרטים של היום. עשר שנים אחר-כך, ב-1903, רצו הטורקים עוד מסילה, ובנו את רכבת העמק. הפרויקט כלל 162 קילומטרים של מסילה, 329 גשרים, שמונה מנהרות והתגברות על בעיה מסובכת ביותר של הפרשי הגבהים מעמק בית שאן לרמת הגולן. הרכבת עצמה הייתה אולי מפורסמת באטיותה, אבל הקמת הפרויקט כולו נמשכה, שוב, שנתיים בלבד. ברכבת ישראל של המאה ה-21 יכולים רק לחלום על לוחות זמנים כאלה לפרויקטים קטנים בהרבה.
אנחנו לא חוקרי סטטיסטיקה ותרבות, אבל יש לנו סיבות טובות לשער שאחרי מזג האוויר, הבון-טון בשיחות סלון בארץ (בוודאי בפרברי גוש דן) הוא האבסורד ששמו רכבת ישראל. עשור אחרי עשור, מסילה אחרי קרון, פה איחור ושם צפיפות וכאן פרויקט שנגנז עוד לפני שהחל וכסף, הרבה כסף, שנשפך כאילו אין מחר.
אלא שעל-פי הנתונים, הישראלים רוצים להישאר במשחק הזה, ועוד יותר לראות אותו מסתיים: מאז הקמת החברה הממשלתית "רכבת ישראל" ב-2002, גדל מספר הנסיעות ברכבת כמעט פי שלושה (ראו טבלה). בעשור האחרון היה שיעור הגידול השנתי בתנועת הנוסעים כ-15%, מהגבוהים בעולם.
למרות הנתונים האלה, הזנחה רבת שנים גרמה לכך שרכבת ישראל יכולה להיחשב לחברה כמעט נחשלת בהשוואה לרכבות אחרות בעולם המערבי.
גם בהשוואה למונופולים ממשלתיים אחרים בישראל, כמו חברת החשמל, חברת נמלי ישראל (חנ"י) או מקורות, הרכבת משתרכת הרחק מאחור: היא החברה היחידה שסובסידיה ממשלתית שנתית מגלמת כמעט רבע מהכנסותיה. בניגוד לחברת חשמל, מקורות וחנ"י, אין לרכבת עד היום אישור מהממשלה לגייס אשראי בעצמה, אפילו לא אשראי ספקים, ואת הפרויקטים שהיא מקימה מממנת הרכבת באמצעות הרשאות תקציביות. למרות התראות מבקר המדינה, עד היום לא הוקם בישראל גוף רגולטורי שיפקח על הרכבת, על מצב המסילות ועל שאר המערכות הקשורות בהן ובעמידתן בדרישות הבטיחותיות. כמו כן, עד היום לא הוגדרו המקצועות השונים ברכבת ולא נקבע שום מנגנון חיצוני שיבטיח את מקצועיותם של העובדים.
אם עוד לא קרעתם את העיתון מרוב תסכול, אולי תשמחו לשמוע שיש שני צדדים למסילה הזו. נתחיל בתקציבי הפיתוח: עד לא מזמן השקיעה הרכבת סכומים זניחים בפיתוח מסילות חדשות, אך לאחרונה גדל תקציב הפיתוח והגיע ל-2 מיליארד שקלים בשנה. בשנים הקרובות הוא עתיד לעלות ל-3 מיליארד. נקודת אור אחרת היא יוזמת מנכ"ל הרכבת יצחק (חקי) הראל לפרסם לראשונה דו"חות כספיים וכן להנהיג מנגנון מעקב אחר לוחות הזמנים.
התהליך המרכזי שהנהיג הראל ברכבת היה הוצאה של תחומי פעילות שהרכבת מתקשה בהם לגופים שיכולים לעשות את העבודה טוב יותר. כך, למשל, הפרויקטים הגדולים של הקמת רכבת העמק ושל מסילת עכו-כרמיאל הועברו לניהולה ולאחריותה של החברה הלאומית לדרכים; ושירותי התחזוקה יועברו בעתיד לאחריותן של החברות הבינלאומיות שמספקות את הרכבות והקטרים. המהלך הזה אמור להעניק לרכבת ישראל את האפשרות להתמקד במה שהיא צריכה באמת - בתפעול ובשירות השוטפים של הרכבות עצמן.
והנה עוד כמה סיבות לאופטימיות: הקרונות החדשים שיסופקו החל מ-2013 יכללו מסכים אלקטרוניים שיעדכנו את הנוסעים בזמן אמת בלוחות הזמנים, והנוסעים יוכלו לגלוש באינטרנט אלחוטי ולחבר את המחשבים הניידים שלהם לשקעים חשמליים.
תחנת רכבת
הכול טוב ויפה, בוודאי אומרים לעצמם הקוראים, אבל מה שווה לי רכבת משוכללת שבדרך כלל מאחרת ולפעמים אפילו לא מגיעה? לעניין הזה הראל מבטיח פתרון ספציפי: עד 2020, הוא אומר, יעמוד זמן ההמתנה הממוצע על כשבע דקות בלבד.
חזון אופטימי מדי? הראל טוען שאם נרצה, אין זו אגדה: "רכבת ישראל תהפוך ליעילה ושירותית יותר לאחר שרוב משימותיה יצטמצמו לתחומי השירות והפעלת הרכבות. אני מאמין שהפיתוח בעתיד יישען גם על מקורות מימון חיצוניים ולא רק של המדינה, מה שיאיץ את הפיתוח ויגמיש אותו כך שיודבק הפער בין הקיים לביקוש בישראל. אנו מרשתים את הארץ במסילה מתקדמת שתקרב את הפריפריה למרכז ותסיר את התלות בין מקום העבודה למקום המגורים. זה כשלעצמו עשוי לתרום לאיזון מחירי הנדל"ן ולשינוי מהותי בהזדמנויות תעסוקתיות".
אנחנו מאמינים להראל. במצב העניינים היום אנחנו פשוט רוצים להאמין לו. אבל "מהפכת המוביל הלאומי", כפי שהוא מכנה אותה, תעבור עוד לא מעט מהמורות בדרך לביצוע. הגדולה שבהן היא התמודדות עם הוועדים וההסתדרות, שמתנגדים למיקור החוץ הזה בעבודת התשתיות, בניית המסילות והתחזוקה. הנה ארבע זוויות של המהפכה הזו - והמכשולים שעומדים בדרכה.
1. להפריד בין הנייח לנייד
במארס האחרון חשף "גלובס" כי במשרדי הממשלה מתגלגל תזכיר של הצעת חוק מהפכנית: חוק התעבורה המסילתית. שם אפרורי שטומן בחובו הבטחה גדולה: העיקרון המרכזי של הרפורמה הוא יצירת הפרדה בין הנייד לנייח, בין רשת מסילות הרכבת ובין הרכבות עצמן. רשת מסילות הרכבת תועבר לאחריות חברה ממשלתית חדשה בשם "חברת מסילות ברזל ותשתית לישראל". החברה החדשה, שתהיה ללא כוונת רווח, תתחזק ותתפעל את המסילות ואת כל הקשור אליהן, למשל מערכות הבקרה והאיתות. הקרונות והקטרים יישארו בשלב ראשון בידי רכבת ישראל, אך שר התחבורה יוסמך להוציא קווי רכבת למכרזים שבהם ישתתפו מפעילים פרטיים.
פרסום הטיוטה של הצעת החוק עורר תגובות נזעמות בוועד עובדי הרכבת ובהסתדרות, כך שכבר למחרת מיהר שר התחבורה ישראל כץ להרגיע ולהבהיר כי "לא תהיה שום הפרטה של הרכבת". אלא שעדיין מוקדם להספיד את החוק הזה, משום שההיגיון הפשוט מחייב ליישם אותו. זו רק שאלה של זמן.
2. התחזוקה - למקצוענים
ביום שלישי פונו נוסעים בקו החוף בין הרצליה ונתניה, לאחר שמנוע אחורי בקרונוע עלה באש. לא היו נפגעים, אבל הקרון המשיך לבעור עוד זמן מה.
ב-9 בספטמבר 2009 נשמטה רכבת מהמסילה באזור קיבוץ כפר-מנחם. 18 נוסעים נפצעו, שלושה באורח בינוני והיתר קל. שתי ועדות אז מונו לחקור את נסיבות התאונה, אך הממצאים לא פורסמו. לפי פרסומים בתקשורת, הסיבה הייתה שאחד מחלקי השלדה שאליו מחוברים הגלגלים התנתק עד שגרם לירידת הרכבת מהפסים. העדר שירותי תחזוקה נאותים הוא הגורם המרכזי לליקויי בטיחות חמורים שהתגלו בקרונות ובקטרים בשנים האחרונות.
החדשות הטובות הן שהמצב הזה עתיד להשתנות. במכרז לאספקת קרונות שהתנהל השנה התחייבה הרכבת לראשונה להעביר את האחריות על תחזוקת הרכבות לידי החברה הבינלאומית שתייצר אותם. באישור משרדי האוצר והתחבורה פנתה הנהלת הרכבת להסתדרות בבקשה לפתוח במשא ומתן להפרטת מערך התחזוקה. במכרז, לאספקת 78 קרונות דו-קומתיים, זכתה חברת בומברדייר הקנדית, שעל-פי ההסכם המתגבש תקבל את האחריות לתחזוקת הרכבות לתקופה של 12-15 שנים תמורת מחיר קבוע, כמו בליסינג.
הקמת מערך תחזוקה חיצוני לרכבת ישראל מתחייב מהגידול הצפוי במספר הרכבות. לאחר כחמש שנים שבהן לא רכשה הרכבת ציוד נייד חדש, עתיד מספר הקרונות שבבעלותה לגדול בתוך שנתיים בקרוב ל-50%.
אלא שלא באוזני כולם זה נשמע פתרון טוב. יו"ר ועד הרכבת גילה אדרעי, המתנגדת העיקרית לרפורמה במערך התחזוקה, טוענת כי העברת אחריות לחברות חיצוניות מסכנת את משרותיהם של כ-300 עובדי התחזוקה הישראלים. היצרנים, לעומת זאת, טוענים בתוקף כי לא רק שאף עובד ברכבת לא יאבד את משרתו כתוצאה מההפרטה, אלא גם שהגידול הצפוי במספר הרכבות יחייב אותם לגייס עובדים נוספים.
3. חשמל במקום דיזל
הפרויקט המרכזי של רכבת ישראל לעשור הקרוב יהיה ככל הנראה המעבר לרכבות חשמליות. היתרונות של המהלך הזה, מעבר לעובדה שישראל תצטרף לשאר מדינות המערב, רבים ומגוונים: על-פי נתוני רכבת ישראל, רכבות חשמליות מסוגלות להאיץ ממצב עצירה למהירות של 140 קמ"ש בפחות משתי דקות, כמחצית מהזמן הדרוש לרכבת דיזל. מעבר לכך, קטר חשמלי מסוגל למשוך רכבות באורך כפול מזה של קטר דיזל, ועוצמת הרעש בתחנות תפחת. מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות שהרכבת פולטת כיום יפחת בלמעלה מ-90% במעבר לרכבת חשמלית, וייחסכו כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, המובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל.
במסגרת תוכנית "מחבר ישראל" של ראש הממשלה ושל שר התחבורה הוחלט כי שלושה קווי רכבת חדשים שייבנו בשנים הקרובות יהיו מותאמים מראש לרכבות חשמליות: הקו המהיר לירושלים (מתוכנן להיפתח ב-2017), קו כרמיאל-עכו ורכבת העמק (שניהם בסביבות 2016). נוסף לכך כבר ב-2015 מתכננת הרכבת להעביר להפעלה חשמלית קווי רכבת באזור השרון וקווים מתל אביב לכיוון אשקלון. שאר המסילות המרכזיות יעברו לחשמל במהלך המחצית השנייה של העשור.
עלות הפרויקט, שיקיף כ-420 קילומטרים של מסילות ומערכות הקשורות אליהן, נאמדת בכ-5 מיליארד שקלים. אבל הכסף הוא רק חלק קטן מהבעיה: נכון להיום מתעכבת תוכנית המתאר הארצית לחשמול בוועדה לתשתיות לאומיות בגלל התנגדות עיריית חיפה. ראש העירייה יונה יהב מסרב לאפשר לרכבת להציב עמודי חשמל לאורך קטע של קילומטרים אחדים ליד טיילת בת גלים, מסיבות אסתטיות. ההתנגדות התקבלה, הפרויקט כולו מעוכב.
אלא שגם אם יושגו בסופו של דבר האישורים המתאימים, תיתקל הרכבת במכשול בעייתי הרבה יותר: הצורך להשבית את המסילות בעת העבודות. נכון להיום אין לרכבת היתרים ממשרד העבודה והרווחה להפעיל עובדים בסופי-שבוע, והזמן הפנוי היחיד לעבודה במסילות הוא שעות הלילה הקטנות. המשמעות היא שהרכבת תצטרך להחליט בין השבתת הקווים הפעילים ביותר שלה לתקופות ממושכות ובין ביצוע העבודות טיפין-טיפין בשעות הלילה. אם הבעיה האבסורדית הזו לא תיפתר, יש סיכוי לא רע שגם בעשור הבא נמשיך לנסוע ברכבות הדיזל הישנות, הרועשות, האטיות והמזהמות.
4. מותר לבקש עזרה
במהלך העשור הקרוב תמשיך הרכבת בביצוע פרויקטים בהיקף כולל של כ-20 מיליארד שקלים. המרכזי שבהם הוא הקו מהיר לירושלים, שיושלם, יש לקוות, ב-2017, כ-8 שנים אחרי המועד המקורי שנקבע בהחלטת הממשלה. מי שיקרא את דו"חות מבקר המדינה האחרונים יתרשם שכמעט כל התחלואים האפשריים כבר התרחשו בפרויקט הזה, ועל רקע המחדלים קיבל מנכ"ל הרכבת הראל החלטה אמיצה להעביר את ניהול הפרויקטים הגדולים הבאים לידי חברה אחרת.
ואכן, במסגרת תוכנית "מחבר ישראל", שאושרה בממשלה לפני כחצי שנה, הועברה לחברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע"צ) האחריות להקמת מסילות עכו-כרמיאל ורכבת העמק. בינתיים כבר נרשמה דחייה של שנה במועד הסיום המתוכנן של הקווים, אך עדיין יש מקום לתקווה שהמחדלים של הקו המהיר לירושלים לא יחזרו על עצמם.
5. צוואר בקבוק באיילון
כל הפרויקטים שתיארנו בכתבה הזו יכולים לשפר מאד את השירות שנקבל מרכבת ישראל, אבל בעיית הבעיות לא תיפתר ככל הנראה אפילו בעשור הקרוב: לרכבת יש צוואר בקבוק וקוראים לו נתיבי איילון. כמעט כל הקווים עוברים בקטע שבין תחנת ההגנה בדרום והאוניברסיטה בצפון, אלא שלשירותם עומדות רק שלוש מסילות. המשמעות: רק 10 רכבות בשעה יכולות לעבור באיילון בכל כיוון.
השנה רכשה רכבת ישראל מערכת איתות משוכללת שאמורה להתחיל לפעול בינואר 2012 ותגדיל את תדירות הרכבות באיילון ב-40% אחוז, כלומר ל-14 רכבות לשעה. אבל זה לא מספיק. הפיתרון האמיתי היחידי הוא הקמת מסילת רכבת רביעית. את המסילה הזו אפשר להקים רק מעל ערוץ נחל איילון, מה שמחייב למצוא קודם נתיב ניקוז חלופי למי הגשמים של גוש דן. נכון להיום, לא הושגה אפילו הסכמה על הדרך הנכונה לבצע את המשימה ההנדסית האדירה הזו.
ועוד הערה קטנה לסיום. ניסינו להיות אופטימיים ככל הניתן. דיברנו כמה שיותר על האור שבקצה המנהרה והרבה פחות על המנהרה עצמה. הבשורה הרעה שמביאים איתם כל הפרויקטים החדשים היא סבל רב ומתמשך לנוסעי הרכבת בשנים הקרובות. את שנת 2010 סיימה רכבת ישראל עם 100 ימי השבתת קווים, כלומר כשליש מימי העבודה בשנה. הנתון המטריד הזה צפוי ללוות אותנו עוד הרבה שנים עד שנגיע אל האור שבקצה המנהרה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
