עושק הדלק: למה אין סיכוי שהמחיר יירד בצורה משמעותית

1. הצביעות של הפוליטיקאים: הם הצביעו בעד העלאת המס ועכשיו הם "מופתעים"

התגובות הסוערות שנרשמו בשבועות האחרונים לנוכח מחירי הדלק הנוסקים הם מקרה קלאסי של "הצתה מאוחרת". מדובר במהלך מתועד היטב, שתוכנן במשך זמן רב באוצר וזכה לתמיכה גורפת של הממשלה ושל הכנסת, שאישרו אותו במסגרת תקציב 2010-2011.

התקציב היה מאוד ברור בנושא: "הגדלת המסים על מוצרים בעלי השפעות חיצוניות שליליות, כגון דלק, רכבים מזהמים וסיגריות. חשיבות מהלכים אלה מתחדדת נוכח העובדה כי הכלל הפיסקלי החדש מאפשר גידול בשיעור גבוה יותר בסכום ההוצאה הממשלתית לעומת שנים קודמות".

לא מספיק ברור? יש גם הסבר פשוט יותר עבור פוליטיקאים מאותגרי כלכלה:

"במסגרת התוכנית הכלכלית לשנים 2012-2011 (החלטת ממשלה מספר 2059 מיום 15 ביולי 2010), החליטה הממשלה להעלות את הבלו ואת מס הקנייה המוטל על בנזין, סולר, פחם, קרוסין ותערובת דלק".

 הכנסות המדינה ממס על הדלק

ויש בתקציב גם מספרים מובהקים מאוד לגיבוי: תחזית ההכנסות ממס על דלק ל-2011 עומדת בתקציב על 16.6 מיליארד שקל, שמהווה עלייה של 12.6% לעומת 2010. התחזית ל-2012 מדברת על הכנסות ממס דלק של 18.8 מיליארד שקל, כלומר, עלייה נוספת של 11.4%.

מהאמור לעיל נובעות שתי מסקנות ברורות. הראשונה היא שההעלאה האגרסיבית של מס הדלק הייתה צפויה וידועה היטב גם לאותם פוליטיקאים שכיום מתיימרים לשאת בפומבי את דגל המאבק הציבורי ל"ביטול הגזירה". לא זו בלבד שהמהלך זכה להסכמה בכנסת ובממשלה, אלא שהתוספת החזויה של מס הדלק לעוגה התקציבית כבר חולק לפני זמן רב בקרב החוגגים, כולל הקצפת והדובדבן. הדבר היחיד שלא היה צפוי, הוא המחאה הציבורית שקמה בעקבות הביצוע של המהלך בפועל. אבל גם ממנה, מסתבר, אפשר ליצור ספין עם בונוס אלקטורלי.

המסקנה השנייה, שקלושה ההסתברות, שמישהו ממקבלי ההחלטות יבצע מהלך רציני להפחתה ריאלית של מס הדלק. הסיבה היא, ש"החור" התקציבי שהמהלך הזה עשוי ליצור לא מסתכם "רק" ב-2 מיליארד שקל, אלא ביותר מ-4 מיליארד שקל עד תום 2012. זאת כמובן אם נצא מנקודת הנחה הגיונית, שהממשלה לא מתכוונת להוריד את מס הדלק מחר ולהעלות אותו שוב בעוד 10 חודשים.

הדיון ב"מציאת חלופות" למס הדלק הזכיר לנו שיחות שניהלנו במהלך השנים עם בכירים מרשות המסים לגבי האפשרות שמס הקנייה האגרסיבי על רכב, שנהוג בישראל מזה 40 שנה, יירד ל-50% ויתחיל ליישר קו, במעט, עם העולם הנאור. הנימוקים לאי-הפחתת המס, שאותם שמענו שנה אחרי שנה, התחילו בזיהום האוויר, המשיכו בעליית הצפיפות בכבישים והסתיימו תמיד בשורה התחתונה המוחלטת: מהלך כזה יגרום לאובדן של 3-2 מיליארד שקלים בשנה להכנסות המדינה. אין מאיפה לקחת סכום כזה. חשוב להזכיר שבמקרה של מס הדלק אנחנו מדברים על סכום כפול כמעט.

סביר להניח שהזעם הציבורי הנוכחי יוליד בעקבותיו "צעדים קוסמטיים" כאלה ואחרים. אין לנו גם ספק, שיועצי תקשורת ותדמית ממולחים עובדים בעצם הימים האלה על אריזה תקשורתית מרשימה של המהלך, שבתוכו יהיה מעט מאוד תוכן ריאלי. בשורה התחתונה, כנראה שכדאי שנתחיל להתרגל למציאות של 2 דולר פלוס לליטר 95 אוקטן.

 כלי הרכב בישראל נתונים

2. דלק חופשי לעובדים? ב-8 שקלים לליטר זה כבר לא בטוח

תיאורטית, קיים סיכוי, שמס הדלק יופחת משמעותית אם האוצר יגלה שבעקבות ההעלאה החדה במס חלה ירידה דרסטית בהיקף הנסועה השנתית ובהתאם גם בצריכת הדלק ובהכנסות השנתיות ממנו. "נקודת שבירה" כזו על עקומת המחיר/ביקוש לדלק, קיימת בעולם והיא הוכחה היטב בחו"ל במשבר הדלק של 2007 ובמשבר האשראי של 2008, כאשר נסיקת מחירי הדלק בתחנות, וצמצום מקומות התעסוקה, הביאה לירידה חדה בהיקף הנסועה ובצריכת הדלק בארה"ב, ובמידה מתונה יותר באירופה.

אבל בישראל הביקוש לדלק תחבורתי מפגין קשיחות כמעט מוחלטת למחיר ומהווה אנומליה גם בקנה מידה בינלאומי. ב-2008, למשל, כאשר אזרחי העולם, מארה"ב ועד יפן, מדרום אמריקה ועד אירופה, צמצמו את היקף הנסועה השנתית שלהם, סקר הנסועה השנתית של הלמ"ס גילה שהנסועה דווקא עלתה ב-5%. העלייה הזו גובתה היטב גם בעליית הכנסות המדינה ממס הדלק באותה שנה.

הסיבה לאנומליה, כפי שאמרנו לא פעם, היא שישראל מחזיקה בשוק ציי הרכב הגדול בעולם ביחס להיקף שוק הרכב הכולל, והיא גם אחת המדינות היחידות בעולם שבהן מוענקת הטבת "דלק חופשי" ללא מגבלות מעשיות כחלק מתנאי ההעסקה הבסיסיים של המעביד.

כדי שתחול ירידה ריאלית בכמות הנסועה השנתית, ובהתאם גם בצריכת הדלק ובהכנסות המדינה ממסי דלק, צריכים לקרות שני דברים: או ששוק רכבי הציים יתכווץ משמעותית (בעקבות מיתון וצמצום בתעסוקה, למשל), או שתתכווץ הטבת הדלק החופשית.

המצב הראשון כבר התרחש נקודתית ב-2002, לאחר ששוק הרכב הפנים את ההשלכות של התפוצצות בועת ההיי-טק ושוק הליסינג התכווץ. באותה שנה נרשמה, בפעם הראשונה - והיחידה מאז החל סקר הנסועה של הלמ"ס ב-1969 - ירידה ריאלית קלה בנסועה השנתית בישראל.

האירוע השני, שעשוי לגרום לירידה בנסועה/צריכת דלק השנתית הוא צמצום משמעותי של הטבת הדלק החופשי בציים. המספרים ידועים ומוכרים למנהלי הכספים בחברות, שמחזיקות ציים של מאות ואף של אלפי מכוניות צמודות: העלייה באחרונה במס הדלק עתידה להתבטא בעלייה משמעותית בהוצאות השוטפות של החברות, והיא יכולה לנוע בין מיליוני שקלים בחברות קטנות לעשרות מיליוני שקלים בשנה לחברות עם ציים של אלפי כלי רכב.

ההיגיון אומר שהחברות הללו ישאפו להנהיג הקצבות דלק ריאליות, אבל לפי מה שנראה בשטח, מחיר של 7.4 שקל לליטר עדיין לא חצה את "סף הסיבולת" של החברות, שיגרום להן להתעמת עם העובדים. עם זאת, אנחנו לא מוכנים להתחייב מה יקרה אם השפעות חיצוניות יביאו את מחירי הדלק לאזור ה-8 שקלים ואולי יותר בהמשך השנה.

כך או כך, במצב הקיים כיום הביקוש לדלק ימשיך להיות קשיח והפיתוי של המדינה לנצל עד תום את קרן השפע העשירה והבלתי נדלית של ההכנסות ממיסוי על דלק, ימשיך להיות גדול מתמיד.

3. ההזדמנות של אגסי ובטר פלייס

מציאות של 2 דולר פלוס לליטר מטילה צל כבד על שוק הרכב, אבל גם יוצרת הזדמנויות עסקיות מרתקות לפעילים בתחום ההנעה האלטרנטיבית, שנערכים לחגיגה. יבואני הרכב ההיברידי, כמו למשל הונדה וטויוטה, מדווחים על עלייה משמעותית מאוד בהתעניינות ברכישה. בחלק מהמקרים היא כבר מתורגמת למכירות. טויוטה, למשל, מדווחת על ביקוש לטויוטה פריוס, שעולה על כיום קצב יבוא המלאי, ועל נטייה כללית של מנהלי ציי רכב לשים משקל הולך וגובר על דגמים עם חיסכון מוכח בדלק.

גם משוק הנישה של הסבת כלי רכב להנעה בגז טבעי מתקבלים דיווחים על עלייה משמעותית בביקוש ובהתעניינות, אם כי כרגע מדובר בעיקר בהצטרפות של לקוחות פרטיים ועדיין לא נרשמה הסתערות מצד הלקוחות המרכזיים של השוק: חברות הליסינג והציים הפרטיים. גורם בכיר בענף הסבות הגז העריך שאם מחירי הדלק ימשיכו לעלות בקצב הנוכחי, ובהנחה שהממשלה לא תקטין דרסטית את הטבת המס על גז, עשוי שוק הגז "להפוך לגורם משמעותי בשוק הרכב בשנתיים הקרובות".

ולא נשכח כמובן את יבואני הרכב החשמלי. אנחנו לא מכירים עדיין את המודל העסקי של רוב היבואנים החדשים של הרכב החשמלי, אולם המודל של בטר פלייס מוכר ומתועד במקומות רבים, כולל בניתוח מעמיק, שערך דויטשה בנק לפני שנתיים. הצלחת המודל הזה נסמכת במידה רבה על ההפרש בין שני מחירים: עלות הדלק לקילומטר ברכב רגיל, שכמובן עולה ככל שעולים מחירי הדלק - מול העלות של "קילומטר נסיעה" ברכב חשמלי למנויים של בטר פלייס, שנגזרת בעיקר מעלות החשמל הסיטונאית לחברה, בתוספת עלויות המימון והפחת של הסוללה (שעולה כמעט כמו הרכב).

לא צריך הרבה חישובים כדי להגיע למסקנה שהזינוק האחרון במחירי הדלק בתחנות, בסיוע מס הדלק המוגדל, היא ברכה גדולה ל"ספקי הטעינה" העתידיים. למעשה, אם מציבים את מחירי הדלק בישראל לאחר העלאת המס בתוך נוסחת "תקופת ההחזר לרכב חשמלי", שניסח דויטשה בנק (בהסתמך על נתוני בטר פלייס), מגלים שמנקודת המבט של הצרכן העלאת המס האחרונה שקולה לעלייה של עשרות דולרים במחיר חבית נפט, והיא מאיצה את מודל החזר הכדאיות של בטר פלייס בשלוש-ארבע שנים לעומת הגרף החזוי "הטבעי" שלו. זה ללא ספק ניצוץ התנעה רציני מאוד.