"נכון יותר לחבר את הרצליה וחולון לת"א מאשר את פתח-תקווה"

"אם לא יופקו הלקחים המתאימים, תיראה הקמת הרכבת הקלה בגוש דן כמו נסיעה מתל אביב לירושלים בהילוך שני", כך מזהיר רמי קירפיץ', האיש שניהל עד לאחרונה את פרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים. "בסוף נגיע, אבל לא חבל על כל הדלק והזמן שילכו לאיבוד? אנחנו מדברים על קצב שריפת מזומנים שיכול להגיע למיליון אירו ביום".

קירפיץ' נמנה על קבוצה קטנה מאד של אנשים בישראל שכבר התנסו בהקמת רכבת קלה, כמי שניהל בשלוש שנים האחרונות את חברת ההקמה של הפרויקט בירושלים, שיגיע באוגוסט הקרוב להפעלה מסחרית.

- ביקרו את הרכבת הקלה בירושלים בגלל העיכובים המתמשכים. היית מגדיר את הפרויקט כהצלחה?

קירפיץ': "העיכובים היו חלק מהמחיר ששילמנו, דמי הלמידה, אבל בסופו של יום ירושלים קיבלה מערכת תחבורה מהמשוכללות בעולם, שתחולל בעיר מהפכה. אם כבר, לדעתי החשש הוא שאם לא ניערך היום לבניית קווים נוספים, המערכת תיהפך לקורבן של הצלחתה".

כמי ששימש קודם לכן כסמנכ"ל הנדסה בחברת נת"ע, כדאי להקשיב למה שיש לו לומר על הכשלים בהיערכות להקמת הקו האדום בגוש דן.

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הפך עוד לפני שהחלה הבנייה לאחד המושמצים ביותר במדינה. לאחר כמעט שלושה עשורים של דיבורים והבטחות, זכתה ב-2006 קבוצת MTS, בהובלת אפריקה ישראל, אגד וסימנס, במכרז לתכנון, הקמה והפעלה של הקו האדום בגוש דן. מדובר בקו באורך 22 קילומטרים, מהתחנה המרכזית בפתח תקוה ועד בת ים. הקטע המרכזי של הקו, באורך 10 קילומטרים, מתוכנן להיות תת-קרקעי.

באוגוסט 2010, ביטלה המדינה את הזיכיון לאחר שבזבזה כמעט שלוש שנים בניסיון להביא את היזם לסגירת המימון הבנקאי לפרויקט. בסוף 2010 החליטה הממשלה להלאים את הרכבת הקלה ולהעביר את האחריות על ניהול הפרויקט לחברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), שתפעל בפיקוח משרד התחבורה.

קירפיץ' נחרץ בדבר סיכויי הצלחת התוכנית במתכונת הנוכחית. "המערכת חייבת לעבור שינוי, היא פשוט לא בנויה להתמודד עם המשימה", הוא אומר.

- מה הבעיה?

"אנחנו שבויים במתכונת המבנה הארגוני של משרד התחבורה, שאיננה גמישה ואיננה מתאימה להקמת מערכות הסעת המונים. כל ההחלטות מתקבלות היום בירושלים, ולרשויות המקומיות אין say וגם לא אחריות. אחר כך מתפלאים שהן תוקעות מקלות בגלגלים".

- אז מה צריך לעשות?

"קודם כל להקים רשות מטרופולינית. גוף כזה ייתן לרשויות המקומיות ביטוי וסמכויות, שבצידן גם אחריות. הרשות תרכז סמכויות כמו מתן ההיתרים בתחומי איכות הסביבה, מים, עתיקות, רישוי ומשטרה. קח למשל נושא משני כמו העדיפות בצמתים. רק על הסיפור הזה התעכב סיום פרויקט הרכבת הקלה בירושלים ביותר מחצי שנה. כל העיכוב היה יכול להיחסך אילו היו לרשות המקימה סמכויות של רשות תמרור".

- מה יהיה חלקו של משרד התחבורה?

"משרד התחבורה לא צריך להיות גורם מאשר אלא גורם מנחה ומבצע סטנדרטיזציה. החברות הממשלתיות של משרד התחבורה - מוריה, נתיבי איילון, נת"ע ויפה נוף, צריכות להיות חברות הביצוע שישמרו את הידע. הן יצטרכו לעמוד במדדים ברורים וייבחנו על-ידי הרשות המטרופולינית. ברגע שהחברות בשוק הפרטי יראו שהמערכת עובדת בצורה מסודרת, הן יוכלו לגדר את הסיכונים שלהן ביעילות. זה יביא לקיצור לוחות הזמנים ובסופו של דבר גם להוזלת העלויות. אגב, לא יזיק אם יביאו חברת ייעוץ בינלאומית מהליגה הראשונה שתתכנן ותפקח על כל התהליך".

מחכים למפעיל

מעבר לשינויים הכלליים הדרושים במערכת, יש לקירפיץ' ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה עצמו. "אנשים שכחו שבקבוצת MTS היה גם מפעיל (חברת אגד, ע"ב). עכשיו, כשהפרויקט הועבר לנת"ע, מדברים רק על התכנון וההקמה, ואין מי שיחשוב על ההפעלה. אין תשובה לשאלה האם המפעיל יהיה מערכת ממשלתית, פרטית או משולבת לאוטובוסים ולרכבות".

- מה דעתך?

"הרעיון שיהיה מפעיל נפרד לכל קו ממש לא הגיוני. לדעתי היה צריך לקבוע שהרשות המטרופולינית תהיה גם חברת ההפעלה. בהלסינקי שבפינלנד ובפורטו שבפורטוגל יש רשות כזו שאחראית גם על התפעול, והמטרה שלה היא להביא את הנוסעים מדלת לדלת. יש לה ראייה כוללת, היא יוצרת סטנדרטיזציה ושימוש יותר יעיל במשאבים. בשביל מה להקים חמש מנהלות מקבילות? באופן כללי את הראייה בתכנון של פרויקטים כאלה צריך להתחיל דווקא מהסוף, מהנוסע. להבין מהם צרכיו ולהתאים את כל התכנון אליהם. קודם צריך לקבוע מהי מטרת הפרויקט, שבעיני היא הקמת מערכת שתאפשר הובלת נוסעים בבטחה, ביעילות ובזול. לפי זה צריך לקבוע את הסטנדרטים בכל התחומים כולל ההפעלה, הניקיון, היעילות והביטחון, ורק אז להגיע להקמה ולתכנון. חייבים לנקוט בשיטת תכנון מלמטה למעלה, רק כך ניתן להימנע מתכנון יתר או מתכנון חסר.

"מובן גם שזה לא הגיוני לבנות בכל פעם רק קו אחד. הנוסעים צריכים מערכת שתיתן להם פתרון הסעה מדלת לדלת. הפרויקט הזה הוא לא משימה בלתי אפשרית, כל חלק הוא ברור ומוגדר. החלק הקשה הוא האינטגרציה של כל החלקים, כי זה פאזל שמורכב ממיליוני חתיכות. אם תעשה שינוי ייקח זמן עד שכל החלקים יתיישרו בהתאם. קו רכבת הוא כמו שרשרת שחוזקה כחוזק החוליה החלשה. מקדמי הרגישות לשינויים מאד גבוהים".

- באוצר יגידו לך שאין להם 30 מיליארד שקל לבניית שלושה קווים במקביל.

"האוצר אומר שהתועלת הכלכלית של כל קו למשק מגיעות ל-700 מיליון שקל לשנה, אז איזו סיבה יש לחכות? אם אין כסף שיאריכו את ההקמה ל-10 שנים, אבל לפחות תקבל בסוף מוצר שלם.

"ואם כבר לבחור בקו אחד, הייתי מתחיל דווקא בקו הירוק (מקצה אבן גבירול בצפון לראשל"צ-מערב, בדרום) משתי סיבות. הראשונה שהקו הירוק תת-קרקעי לכל אורכו ולכן ההפרעה שתיגרם בתקופת ההקמה תהיה קטנה יותר. הסיבה השנייה היא שבראייה תחבורתית תכנונית, נכון יותר לחבר את הרצליה, חולון ובת ים למרכז תל אביב מאשר את פתח תקוה".