האסון המתגלגל של יצרניות הרכב

"מצב חסר תקדים", כך הגדירו בסוף השבוע האחרון האנליסטים של בנק UBS את מצבה של תעשיית הרכב העולמית בעקבות האסון ביפן. בניגוד לרעידות אדמה המתחוללת בחוף נידח בצ'ילה או בניו זילנד, רעידת האדמה ביפן והדרמה האקולוגית שנלוותה אליה פגעו בבטן הרכה של תעשיית הרכב היפנית והעולמית.

כפי שכתבנו כאן בשבוע שעבר, התלות של תעשיית הרכב בחלקים המיוצרים באזורים הפגועים גורמת את אפקט "קוביות הדומינו", שמחמיר מיום ליום. אנליסטים בכירים העריכו בימים האחרונים שאם המצב לא ישתפר בתוך שישה שבועות, תאבד תעשיית הרכב העולמית כמעט 30% מקצב הייצור השנתי שלה בשל מחסור בחלפים. מדובר במיליוני כלי רכב.

לשם המחשה, נבחן הודעה אחת מההודעות הרבות ששחררו בימים האחרונים יצרני הרכב. פיז'ו-סיטרואן, המייצגת עבור רבים את הדבר הרחוק ביותר, מבחינה קונספטואלית, מ"רכב יפני", הודיעה בימים האחרונים כי היא מצמצמת בכ-40% עד 50% את קצב ייצור הרכב שלה בשני מפעלים בספרד ובשני מפעלים מרכזיים בצרפת בשל מחסור בחלפים. בשלושה קווי ייצור אחרים שלה בצרפת הופחתה התפוקה ב-75%. בין הדגמים הנפגעים: פיז'ו 207, סיטרואן C3 ושלל דגמים אחרים עם מנועי דיזל ותיבות אוטומטיות.

תעשיית הרכב כבר חוותה מחסור בחלפים כאלה או אחרים בשל שביתות ותקלות, אבל במצב הנוכחי, אף יצרן אינו מוכן להעריך כמה זמן יימשכו הקשיים. הבלבול והמבוכה מוקרנים מההודעות לבורסה של היצרנים הגדולים ומחלחלים ליבואנים, שמקבלים עדכונים לא מעודכנים, ולסוכני המכירות הלא רגועים, שמנסים להרגיע את הלקוחות.

בימים האחרונים קיבלנו הרבה מאוד שאלות ומיילים בנושא הן מגורמים בענף והן מרוכשי רכב בפוטנציה. לטובת קוראינו, ננסה להציג כאן כמה שאלות ותשובות, שיפזרו אולי את ערפל הקרב.

1. איך קורה שרעש אדמה ביפן משפיע על יצרנים ביבשות אחרות?

רכב טיפוסי מורכב מכ-30 אלף חלפים שונים. כ-70% מהם אינם מיוצרים על ידי יצרן הרכב עצמו אלא על ידי קבלנים חיצוניים ברחבי העולם. רוב ספקי החלפים הללו, דוגמת בוש, דלפי וקונטיננטל, תלויים בעצמם באספקת רכיבים קטנים יותר, "אבני בניין בסיסיות", כמו מעגלים מודפסים, מוליכים למחצה, חיישנים מדויקים ועוד.

הרעש פגע באזור שמתרכזים בו כ-500 יצרנים של חלקים ורכיבים לרכב, המתמחים בתחום המיקרו-אלקטרוניקה, עיבוד שבבי, תמסורות, מסבים ייחודיים ועוד. לשם המחשה, מפעל אחד בלבד של יצרנית האלקטרוניקה היפנית רנסנס, שנמצא בגבול האזור הפגוע, מספק כמעט 20% מצריכת המיקרו-בקרים העולמית של תעשיית הרכב.

2. למה היצרנים אינם עוברים ליצרני ספקים חלופיים, במקום אלה שנפגעו?

יש חלפים, דוגמת צמיגים וצינורות, שניתן למצוא להם בקלות יחסית מקורות אספקה חלופיים. אבל במקרים אחרים, החלפת ספק באופן מיידי היא כמעט בלתי אפשרית. חלק מהחלפים הם ייעודיים ומדויקים מאוד, שנבנו על פי הגדרות מדויקות של יצרנים ספציפיים ומוגנים בפטנטים על ידי הספקים. אחרים דורשים ידע ספציפי בייצור, שגם הוא מוגן בפטנטים.

צריך גם לזכור שכיום, רכב מודרני הוא פרויקט הנדסי משולב ו"סגור", שכל חלק קטן בו נבחן במדדי איכות ואמינות נוקשים וממושכים ביותר, בשילוב עם חלקים אחרים, הן על ידי היצרנים והן על ידי גורמי התקינה השונים. יצרן אינו יכול לפנות לספק חלופי ולרכוש ממנו "מוצר מדף" שיורכב במקום החלק המקורי. תהליך כזה אורך חודשים ולעתים שנים, והוא עולה הרבה כסף.

לחלק מהיצרנים אכן יש מקורות אספקה כפולים ומשולשים לחלפים ספציפיים, אבל לא לכל הספקים הללו יש כושר ייצור מספיק כדי לספק את כל הביקוש.

3. למה היצרנים אינם מחזיקים מלאי חלפים לטווח ארוך?

המוטו של תעשיית הרכב העולמית כיום הוא "הפחתת עלויות עד לרמת הבורג". כיוון שמסלולי האספקה הגלובליים השתכללו מאוד בשנים האחרונות, מעדיפים רוב היצרנים לצמצם את ההשקעה ולהחזיק באתרים שלהם מלאי חלפים המספיק לכמה שבועות של ייצור לכל היותר. נכון לרגע זה, יצרנים רבים ניצבים עם מלאי חלפים יפניים שיספיק רק לשבוע-שבועיים נוספים של ייצור. זו הסיבה להאטה בקצב הייצור בעולם.

4. כמה זמן זה יחלוף עד ההתאוששות?

כל האנליסטים שהעריכו לפני שבועיים כי תעשיית הרכב והחלפים היפנית תחזור לעצמה בתוך שבועות, נוקבים כיום בהערכות של "חודשים". האנליסטים של דויטשה בנק, למשל, פרסמו בסוף השבוע הערכה ולפיה "אנחנו נמצאים במצב שבו אפשר לשאוף רק לשיפור משני".

יצוין כי היצרנים היפנים עושים מאמצים רציניים להחזיר לעצמם כושר ייצור חלקי, אולם אפילו יצרנים מרוחקים ממקום האסון סובלים כיום מבעיות בלוגיסטיקה וממחסור באנרגיה. בימים האחרונים, למשל, לוחצת ממשלת יפן על תעשיית הרכב כולה להפחית באופן משמעותי את צריכת האנרגיה שלה בשל הפגיעה בכושר ייצור החשמל במדינה. טויוטה, לדוגמה, אומרת שהיא תשקול לעבוד "ברוטציה" במפעלים שלה שחזרו לעבודה, כלומר להשבית חלק מהם לפרקי זמן קצובים.

המצב העגום הזה הוא אפילו לא "התרחיש הגרוע ביותר". נכון לרגע זה, המצב בכורים האטומיים בפוקושימה רחוק מלהיות יציב וככל הנראה הנזק האקולוגי יהיה נרחב הרבה יותר מכפי שהעריכו בתחילה. אם המצב יידרדר באופן דרמטי, עלולה להיות לכך השפעה נרחבת על הכלכלה היפנית כולה.

5. איך המצב ישפיע על המחירים?

כאן נכנסים לפעולה חוקי הביקוש וההיצע הקלאסיים: ההיצע יורד, הביקוש עולה ועמו גם המחירים. האפקט יורגש בשני מישורים.

במישור היצרנים, צובאים כיום כל יצרני הרכב בעולם על פתחם של יצרני חלפים אלטרנטיביים, שכושר הייצור שלהם מוגבל. יצרן שרוצה לשריין לעצמו אספקה מיידית כדי להחזיר את כושר הייצור שלו, יצטרך לשלם לספק יותר מהמתחרים ואולי אפילו לסייע לו בהשקעות. כל העלויות הנוספות יתגלגלו למחירי הרכב ליבואנים.

במישור היבואנים, נמצאת ישראל נמצאת במקום בעייתי במיוחד, כיוון שהמחירים ליבואנים הם מהנמוכים בעולם - לעתים על גבול הכדאיות ליצרנים. המשמעות היא שאם תהיה הקצבת מכסות ייצור של היצרנים לדילרים בעולם, ישראל תהיה בתחתית סולם העדיפויות של היצרנים, אלא אם כן היבואנים ישלמו יותר. את העלויות הנוספות יגלגלו היבואנים לצרכנים. כלל דומה יחול במקרה של חלפים ייעודיים, אם כי מתחי רווחים של מאות אחוזים בתחום יסייעו לספוג חלק מהעלויות.

6. איך יושפעו חברות הליסינג?

גם בשוק הלקוחות המוסדיים יפעלו חוקי ההיצע והביקוש: יבואן שיידע שהיצרן שלו מצמצם אספקות או עוצר הזמנות חדשות ישאף לשריין את אספקת המלאי הקיים ללקוחות, שמשלמים יותר - כלומר ללקוחות הפרטיים על חשבון המוסדיים, שרוכשים את הרכב ב"מחירי שחיטה". בענף הרכב כבר מדווחים על מוכנות פוחתת והולכת של יבואנים מרכזיים להעניק הנחות ליסינג נדיבות. אפשר בהחלט להניח שחברות הליסינג יגלגלו את העלויות הנוספות לחוזי הליסינג.

7. מתי נתחיל להרגיש במחסור?

כרגע, לחלק גדול מיבואני הרכב המרכזיים יש בארץ מלאים נכבדים ואוניות נוספות עם אספקה נמצאות בדרך. זה אמור לנטרל את אפקט המחסור לפחות עד אמצע-סוף הרבעון השני, בהנחה שלא תהיה הסתערות של חברות הליסינג על המלאי הקיים במטרה ליצור "כרית ביטחון".

אולם יצרנים אחרים, שמחזיקים מלאים קטנים יחסית ומביאים רכב על פי הזמנה, דוגמת רכבי יוקרה, עשויים להרגיש את קשיי האספקה גם בטווח קצר הרבה יותר. הדבר נכון גם לדגמים מבוקשים במיוחד, שגם כך מועד האספקה שלהם כיום הוא כמה חודשים קדימה. הדבר עשוי להשפיע גם על יצרנים, שכלל לא נפגעו מהסיטואציה הנוכחית, כגון היצרנים הקוריאניים. אם יהיה מחסור בכלי רכב יפנים בעולם, הביקוש לכלים קוריאניים יעלה ומועדי האספקה יתארכו עוד יותר.

אם העניינים ביפן יתחילו להסתדר בטווח הזמן הקצר, ייתכן שהמצב יורגש אצלנו רק בשוליים - עיכוב של כמה שבועות במועדי האספקה המתוכננים ואפילו זה לא בדגמים עם מלאי גדול.