בועה נוספת במשק הישראלי

סנתוני המכירות החודשיים של שוק הרכב הישראלי הם בדרך-כלל קלים יחסית לחיזוי מוקדם, עם שולי טעות סבירים. הסיבה היא שמכונית היא מוצר יקר, שלא נקנה מתוך גחמה, ולפיכך תנודתיות הרכישות שלו מושפעת ממגמות קבועות וארוכות טווח כמו עונתיות (חגים וכו') ושינויים בשנת הדגם, או משינויים צפויים כמו רגולציה ומיסוי.

אבל המכירות של מארס 2011 הצליחו להפתיע אפילו את החזאים המיומנים ביותר, כולל אלה שעוסקים במלאכת השיווק בענף הרכב, ומכירים מקרוב את השוק. עד ממש לפרסום התוצאות הסופיות נעה הערכת הקונצנזוס סביב 18 עד 20 אלף מכירות.

גם זה מספר מכובד בהחלט בהתחשב באווירת אי הוודאות שהשתלטה על המשק בעקבות העלייה החדה במחירי הדלק, הכבדת המסים העקיפים, השערוריות הפוליטיות, המצב במצרים ובמזרח התיכון בכלל, הבעיות ביפן, הדשדוש והדכדוך בבורסה והרוויה בשוק המשומשות. בקיצור זה בהחלט לא היה רקע ראוי וצפוי למכירות חודשיות של 24 אלף כלי רכב חדשים - הנתון הטוב ביותר שנרשם אי פעם בשוק הרכב הישראלי.

אשראי זול ביד נדיבה

הסתירה בין תנאי הרקע הכלכליים לבין נתוני מכירות הרכב בפועל רק מחזקת את התחושה כי מדובר בבועה שהולכת ומתנפחת בקצב מואץ. בעבר כבר תהינו האם אין מקום להתערבות ממשלתית שתפוצץ את הבועה, או לפחות תמתן את קצב ההתנפחות שלה.

תיאורטית, למדינה ולבנק ישראל יש לא מעט סיבות להתערבות. אחת היא הסיבה "הירוקה": ישראל מחויבת כיום בהסכמים בינלאומיים לעמידה ביעדים כמותיים מוגדרים ונוקשים של הפחתה בפליטת גזי חממה. צמיחה עקבית של 25% בשוק הרכב, רבעון אחרי רבעון, היא בוודאי לא הדרך לעשות זאת, ולא משנה כמה מאותם כלי הרכב הפכו להיות יותר "ירוקים" בעקבות המיסוי הירוק.

נזכיר במאמר מוסגר, שהזיהום הכולל מתחבורה הוא לא רק פונקציה של כמות הגזים שפולט מנוע מסוים, אלא גם פונקציה של משך הזמן שאותו רכב נמצא על הכביש ובפקקים. עלייה של 25% ברבעון בהיקף כלי הרכב על הכבישים, ללא עלייה מקבילה בתשתית, פירושה עוד ועוד פקקים.

סיבה נוספת היא שהבועה בשוק הרכב החדש, ממש כמו הבועה בשוק הדירות, נובעת מאשראי זול, שמחולק ביד נדיבה לכל דכפין. המקבילות למשכנתאות בשוק הרכב הן ההלוואות הבנקאיות והאשראי של המוסדיים, שניתנים לחברות הליסינג ולאחרונה גם ללקוחות פרטיים במתכונת "ליסינג מימוני", או "ליסינג לפרטיים", כפי שהוא מכונה בגלגולו המודרני. מדובר באשראי בהיקף שעולה כיום בהערכה זהירה, על 18 מיליארד שקל.

במקרה של התנפצות "הבועה" ו-DEFAULT כלל מערכתי בענף הדיור, המלווים יכולים לפחות להתנחם בכך שהביטחונות שניתנו הם דירות ונכסי נדל"ן, שיש סבירות לא רעה שיחזירו את האשראי שניתן עבורם בהליך של מימוש מהיר. מה הביטחונות של המלווים במקרה של דיפולט מערכתי בשוק הרכב? המכוניות המשומשות.

נכון, בדיוק אותו מוצר מפוקפק שבחודשים האחרונים נערם במגרשים של חברות הליסינג ושל סוחרי הרכב, ומוצע למי שרק יבוא בהנחות ענק ובתנאי מימון בנוסח "בעל הבית השתגע".

הערך של אותם "ביטחונות" על גלגלים (עם תאונת "קצה שלדה" ודפיקה לא מוסברת בתיבת ההילוכים), שמגבים אשראי במיליארדי דולרים, לא תלוי בערובות ממשלתיות ואפילו לא בוויסות הטבעי של חוקי הביקוש וההיצע, אלא במחירון לוי יצחק - פרסום מסחרי שמוצע על-ידי גוף פרטי ומהווה המלצה בלבד.

ייתכן שהבנקים הגדולים יוכלו להרשות לעצמם להוסיף עוד כמה מיליארדים נוספים לחובות מסופקים במקרה של התנפצות בועת אשראי הרכב, אבל קשה לנו לראות את המוסדיים, כל אותן קרנות פנסיה, חברות ביטוח וחברות לניהול תיקי השקעות של הציבור, מתחילות לאסוף מלקוחות הליסינג ומנוטלי המימון את המכוניות הפרטיות שלהם, ומוציאים אותן למכירה בשוק רווי מלכתחילה.

חליבת הנהגים כשיטה

אם היינו יושבים באוצר או בבנק ישראל, קרוב לוודאי שתרחיש כזה, ששנת 2008 הוכיחה היטב עד כמה הוא אפשרי, היה טורד את שנת הלילה שלנו. אבל למרות שבמוסדות השלטון יושבים אנשים חכמים, שמכירים את הנתונים לא פחות טוב מאתנו, ויודעים עד כמה דק ושברירי הוא הציפוי שמגן על הבועה הזו, למדינה יש בעיה של התמכרות להכנסות ממיסי רכב ודלק.

למדינה אין כוונות להיגמל מההתמכרות, מכיוון שהניפוח המהיר של בועת שוק הרכב מגדיל מדי רבעון את הכנסות המדינה ממסים ומעלה תרומה נכבדה ליצירה של "עודף גבייה", שלא לדבר עד כמה טוב הוא נראה ברזומה של האוצר.

מי שחושב שמדובר בהגזמה, מוזמן להצטרף אלינו לסיור קצר בדוח יבוא המוצרים ובדוח הרבעוני של הכנסות המדינה ממסים, שפרסם האוצר השבוע. הדוח הזה מגלה שברבעון הראשון לבדו גבתה המדינה על רכב פרטי מס קנייה בהיקף של 2.297 מיליארד שקל. זינוק מרשים של 33.9% לעומת הרבעון המקביל אשתקד. ההכנסות ממס הקנייה על כל סוגי הרכב עלו ברבעון הראשון בשיעור של 30.3%. בחודש מארס לבדו, אותו "מארס משוגע", שבו נמכרו 24 אלף כלי רכב, זינקו הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב ב-18.9% לעומת מארס אשתקד והסתכמו בכ-789 מיליון שקל.

לא סיימנו; גם הכנסות המדינה ממס דלק, שנגזרות מה"בוננזה" בשוק הרכב, צמחו ברבעון הראשון בשיעור נאה מאוד של 7.5% והסתכמו ב-3.885 מיליארד שקל, וזה עוד אחרי שהממשלה נסוגה מהעלאת הבלו. במילים אחרות, נהגי ישראל שרפו יותר דלק.

אפשר בהחלט להניח שבניכוי העלייה המרשימה בחליבת הנהג הישראלי ברבעון הראשון, שנגזרת ישירות מהתנפחות שוק הרכב, התמונה של "ביצוע תקציב המדינה והכנסות המדינה ממסים" הייתה נראית הרבה פחות זוהרת, והעודף התקציבי של כ-2 מיליארד שקל ברבעון (לעומת גירעון של 3.6 מיליארד ברבעון המקביל אשתקד) היה נשחק משמעותית.

מס הגודש: בדרך לגמילה?

השאלה הגדולה היא והאם ומתי ינסה האוצר להיגמל מההתמכרות למיסי הרכב והדלק וינסה להחזיר את שוק הרכב החדש למצב שפוי. בהגדרה "מצב שפוי" אנחנו לא מתכוונים לפיצוץ אגרסיבי של הבועה והקטנת הרכישות באמצעות רגולציה ברוטאלית, אלא להחזרת השוק לאיזון עצמי באמצעות הקטנת היחס של רכישות רכב ממונפות באשראי זול, נוסח ענף הליסינג, לטובת רכישות ריאליות עם יחס גבוה של הון עצמי, כפי שהתנהל שוק הרכב בעבר וכפי שמתנהלים שוקי רכב בכל העולם.

ומה עם השוק האמריקני? ישאל הקורא העירני, הרי כמעט כולו מבוסס על אשראי ורכישות ממונפות? אכן כן, אלא שהאשראי הזה מגיע ברובו מכיסם של יצרני הרכב עצמם. האשראי הזה כמעט קבר את תעשיית הרכב האמריקנית במשבר הפריים-ליס האחרון, ועד היום מלקקים היצרנים את הפצעים. בישראל, כאמור, האשראי לא מגיע מיצרני הרכב, אלא בעקיפין, מכיסם של לקוחות הבנקים, של החוסכים הפנסיוניים ושל המשקיעים.

השבוע קיבלנו רמז קלוש לתחילתו של שינוי מחשבתי, כשנתיבי איילון פרסמה מכרז ל"פיילוט" של מס גודש. מדובר בפירות ראשוניים של ועדה משותפת של האוצר, משרד התחבורה ומפעילי הכבישים, שנוסדה במטרה לגבש אמצעי מיסוי, שנגזרים מכמות הנסיעה בפועל.

לצערנו, אנחנו נאלצים לצנן את ההתלהבות. מלבד העובדה שמסקנות סופיות בנושא נמצאות עדיין במרחק של חודשים, אם לא שנים, סביר שהמס הזה לא יחליף את מס הדלק ומס הקנייה הקיים, אלא יתווסף אליהם בשיטה הישראלית הידועה כ"גם וגם".

וכפי שכל עובד סוציאלי ידע לספר לכם, לפני שמספקים לנרקומן "תחליף סם", כדאי להבטיח שאין לו נגישות לדבר האמיתי.