מה צריך לעשות כדי להעלות את רכבת ישראל על הפסים?

שינוי ההסכמים הקיבוציים ברכבת ישראל הוא הנושא הבוער ביותר בתחום התחבורה כיום. שר התחבורה, ישראל כץ, מודע לכך, אך כוונותיו עדיין אינן ברורות. נכון להיום, כץ תובע מעובדי הרכבת לאפשר התקנה של אמצעי בטיחות חיוניים ברכבות, כמו מצלמות בתאי הנהגים ומערכות GPS לאיכון. אבל כשכץ נשאל כמה רחוק הוא מתכוון ללכת בתחום השינוי המבני בחברה, הוא משיב בצורה מעורפלת. הוא תומך בשינויים פה ושם, אך מתנגד לתוכניות הרפורמה שפורסמו בתקשורת בימים האחרונים. כידידם של הוועדים החזקים, אומר כץ כי יתמוך במהלכים שיחזקו את מעמדם של העובדים ברכבת ישראל ויתנגד לכל ניסיון לפרק את החברה או להפריט אותה. הרכבת תמשיך להחזיק במונופול על הפעלת הקווים.

לא עומדת על רגליה

גם באוצר מבינים שמדינת ישראל היא שוק קטן מדי עבור מספר מפעילי קווים. הרבה פחות ברור מדוע הרכבת צריכה להמשיך ולהחזיק בבעלות על רשת מסילות הברזל, התחנות ושטחי הנדל"ן העצומים שמסביבם. הרכבת עדיין אינה מפרסמת דוחות כספיים מסודרים, אך לפי נתונים שאספנו היא מחזיקה בנכסים בהיקף 20 מיליארד שקל, כשהמחזור השנתי שלה עומד על כמיליארד. היחסים הפיננסיים בין המחזור לסך הנכסים, בין הרווח התפעולי לסך הנכסים, והתשואה על ההון העצמי - מעידים כולם על מבנה תפעולי מעוות ובלתי הגיוני של חברה שאינה מסוגלת לעמוד על רגליה.

הדרגים המקצועיים באוצר, במשרד התחבורה וברשות החברות מוכנים להסתפק ביעדים צנועים: החשוב מכולם הוא הגמשת ההסכמים הקיבוציים עם העובדים. אחרת אין דרך להבטיח עמידה ביעדים של שירות לנוסעים, דיוק ובטיחות נסיעה.

הצעד השני הוא העברת האחריות לתחזוקה של רכבות חדשות לידי ספקית הקרונות, חברת בומברדייה הקנדית. הצעד הזה מתחייב, משום שכיום אין לעובדי הרכבת הכשרה מספקת לתחזק את הקרונות, והם אינם כפופים לפיקוח ובקרה מינימליים.

הצעד השלישי הוא הקמה של שתי חברות-בת. האחת תעסוק בשיווק של שירותי הובלה למטענים, והשנייה תרכז את הפיתוח העסקי של תחנות הרכבת.

בממשלה מקווים שהשינויים המתוכננים יצליחו להפוך את הרכבת מחברה כושלת לחברה "מתפקדת איכשהו", אך מודים שמדובר רק בתיקון חלקי של המעוות. ההזדמנות הגדולה להקים חברת רכבות מתקדמת הוחמצה בשנת 2003, כשהוקמה חברת רכבת ישראל.

יחידת-סמך נידחת

לפני 120 שנה הקימו כאן הטורקים העות'מנים מסילות ברזל בקצב מטורף. ללא ועדות תכנון או ועדי עובדים, הם הניחו בתוך שנתיים מסילה מיפו לירושלים, ובפרק זמן דומה בנו את רכבת העמק מחיפה לצמח, 230 ק"מ של מסילה, עם יותר מ-300 גשרים.

אלא שמאז הטורקים והבריטים הלכו הרכבות והתנוונו. במשך עשרות שנים הזניחה המדינה את הענף והפנתה את התקציבים לפיתוח תשתית הכבישים. הרכבת נותרה יחידת-סמך נידחת ברשות הנמלים. מאז הרפורמה ב-2003, מנסה הממשלה לסגור את הפער האדיר בין תשתיות הרכבות לכבישים.

תקציבי פיתוח בהיקף של יותר מ-30 מיליארד שקל הובטחו לשורת פרויקטים: הסבת הרכבות ורשת המסילות לחשמל במקום דיזל, הקמה של רכבת העמק ושל מסילת עכו-כרמיאל, והשלמת הקו המהיר לירושלים.

בעתיד יתווספו מסילה מזרחית לאורך חוצה ישראל, הקו המהיר לאילת והפרויקט החשוב מכולם: מסילה רביעית בנתיבי איילון. מסילה כזו תאפשר להכפיל את תדירות הרכבות בצוואר הבקבוק של המדינה מעשר רכבות בשעה ל-20 רכבות.

 מסילות הברזל המתוכננות עד 2020

יכולות דלות

מדובר בפרויקטים לא פחות שאפתניים מאלו שבנו כאן הטורקים, אבל הביצוע, מה לעשות, הפך מאז יקר, מסובך ואיטי פי כמה. שוב ושוב מתעכבות התוכניות בשל אותה סיבה: היכולות הדלות של רכבת ישראל. תמרור האזהרה הראשון היה הקמת הקו המהיר לירושלים.

נכון להיום, הפרויקט אמור להסתיים ב-2017, ועלותו מגיעה לכ-6.5 מיליארד שקל. מדובר בחריגה של 8 שנים ושל 3 מיליארד שקל מהאומדנים המקוריים. הלקח של מנכ"ל הרכבת, יצחק (חקי) הראל, היה להעביר לחברות אחרות את הקמת המסילות החדשות. רכבת העמק ועכו-כרמיאל הועברו למעצ, המסילה המזרחית לחוצה ישראל, והקו לאילת לזכיין פרטי (BOT).

אבל הרכבת ממשיכה לייצר בעיות חדשות כמעט מדי יום: ליקויי בטיחות, אי-סדרים במכרזי הרכש, עיצומים וסכסוכים פנימיים בלתי פוסקים. אם זה המצב היום, ברור שאין לרכבת שום סיכוי לעמוד בציפיות הגבוהות ממנה לגבי העתיד.