המסלול הבטוח לתאונה עם משאית

נהגי משאיות אוהבים לשמוע רדיו. מאות קילומטרים ביום אחד על הכביש, השדות מתחלפים בפקקים שמתחלפים שוב בשדות. אפילו השירים חוזרים על עצמם. ובכל זאת הרדיו לא מפסיק, עד שהגיע התשדיר החדש. היחיד שהצליח לגרום לנהגים להעדיף את השקט המרדים.

ילד חמוד, כך הוא נשמע לפחות בתשדיר, קורא לאביו נהג המשאית לנהוג באחריות. כך גם הקריין, שקורא לנהג לישון טוב לפני כל נסיעה, לעצור להתרעננות, להיות ערני.

אחריות ורעננות הן מילים שחוזרות על עצמן בתשדיר הזה. את הנהגים זה מוציא מדעתם, כי התרעננות הפכה אצלם מזמן לפריבילגיה. לא רק ששעות העבודה הרשמיות של נהג משאית בישראל עומדות על 12 ביום לעומת 9 במדינות אירופה, השעות שלו בפועל מגיעות לעתים ל-16 ואפילו 18.

"אני לא מבין מה פתאום מפילים עלינו את כל האחריות. במקום לטפל בשורש הבעיה, בשעות העבודה הארוכות, מזהירים אותנו מעבירות תנועה. ברור שאם אני נוהג כל כך הרבה זמן על הכביש אני אעשה עבירות תנועה". את הדברים האלה אמר לאחרונה נהג משאית לנציג של ארגון העובדים "מען", שפועל בשנתיים האחרונות לאיגודם של נהגי המשאיות בארץ.

זה לא רק הקמפיין הזה ברדיו. שר התחבורה, ישראל כץ, הודיע בחודש שעבר על תקנה חדשה הקובעת כי נהגים שצברו 30 עבירות תנועה או 5 עבירות תנועה חמורות, ייענשו באמצעות שלילת רישיונם למשך 5 שנים.

כץ, בדיוק כמו הוגי התשדיר, העדיף לטפל בסימפטום במקום בגורם לבעיה. הוא העדיף להעניש את הנהג, במקום להרתיע ולהעניש את המעסיקים שלו. במקום לשלול רישיון של חברת תובלה שמעסיקה נהגים מעל 12 שעות ביום.

איך אפשר להרתיע בכלל את המעסיקים? זהו שורש העניין. חברות התובלה נתלות בסעיף היסטורי בהסכם הקיבוצי בענף שפטר אותן לכאורה מדיווח מדויק על שעות העבודה של עובדיהן - זאת על אף שתיקון מספר 24 לחוק הגנת השכר משנת 2008, מחייב כל מעסיק בדיווח כזה והוא גובר על כל הסכם.

בתחתית תלוש השכר של נהג משאית, כפי שהגיע לידינו, נכתב: "לא ניתן לפקח על שעות העבודה של הנהג". זו כמובן שטות בעידן הדיגיטלי, עידן ה-GPS ומערכות האיכון שניתן ליישם בכל טלפון סלולרי. בדוח שחיברו אנשי ארגון מען, מופיעה עדות של נהג משאית שסיפר כי לאחר שסירב לצאת לנסיעה לאחר 12 שעות, אמר לו המנהל של חברת תובלה גדולה: "תחזיר את המפתחות לחניון, תשאיר את המפתחות בפנים ואל תבוא יותר לעבודה". הסיבה: "אי התאמה".

באופן אבסורדי, אם שוטר בדק את הטכוגרף (מד מיוחד שמותקן במשאית) ומצא שהנהג עבד מעל המותר, היחיד שמשלם את המחיר הוא הנהג. גם במקרה הזה המעסיק חף מאשמה, כך שאין לו שום תמריץ להימנע מהעסקת נהגים בניגוד לשעות העבודה כחוק.

באותו דוח נאמר כי נהגים רבים מדווחים על כך שקציני הבטיחות בחברות התובלה מעלימים עין מריבוי שעות העבודה של הנהגים, ומהווים למעשה "חותמת גומי" של המעסיק. כך, הם מתירים לנהגים להחליף את הטכוגרף כל 12 שעות, כדי להערים על המשטרה. לפי מחקר שפרסם חוסיין ג'והיינה מהאוניברסיטה העברית, כמחצית מהנהגים היהודים ושליש מהנהגים הערבים דווחו כי המנהל מכריח אותם לעבוד יותר מ-12 שעות ביום. לפי אותו מחקר, שיעור המעורבות של משאיות שמשקלן מעל 4 טון בתאונות קטלניות היה כמעט פי 9 משיעור המעורבות של כלי רכב פרטיים. שיעור המעורבות של משאיות במשקל 34 טון ומעלה גבוה במיוחד - פי 40 משיעור התאונות ברכב פרטי.

הסכם קוסמטי

בספטמבר אשתקד חתמה ההסתדרות הכללית בראשי תיבות על הסכם קיבוצי חדש בענף התובלה, שאפילו לא התיימר לבצע שינוי מהותי בתנאי העבודה של הנהגים. ההסכם קבע כי שכר היסוד של הנהגים יעמוד על שכר המינימום, כאשר רק נהגים שצברו 6 שנות ותק ייהנו מ"תוספת מקצועית" של 288 שקל בחודש. יחד עם תוספת אש"ל ומרכיב פרמיה שברוב המקרים קשה לנהגים להבין כיצד היא חושבה, הנהג הממוצע מרוויח כ-7,000 שקל בחודש על עבודה של 12-18 שעות ביום.

עם שכר כל כך נמוך ועם רגולטור שחס על המעסיק ומכה בעובד, נהגי המשאיות יכולים רק להגביר את הווליום ברדיו ולקוות לנס. שהם, ואנחנו, נחזור הביתה בשלום.