בישראל 2011, המכונית הפרטית היא הרבה יותר מאמצעי תחבורה. היא מכונת חליבה יעילה להפליא, הנתמכת במערכת מורכבת של רגולציות, תקנות מס וחוקי יבוא. בשנה שעברה, הכניסה המכונה המדהימה הזאת לקופת האוצר קצת יותר מ-30 מיליארד שקל במסים, והשנה, כך נראה, השיא הזה עומד להישבר. איך העסק הזה עובד? אתם מוזמנים להצטרף לסיור קצר לאורך "שרשרת הערך" של המכונית, מרגע יציאתה את בית החרושת בחו"ל ועד עלייתה על הכביש בישראל.
מטח של מסים: כך מכפילים את ערך המכונית
המסע מתחיל במשא ומתן בין יבואן הרכב (הבלעדי) בארץ ליצרן הרכב בחו"ל. ליבואנים בארץ יש ניסיון רב במיקוח והם מצליחים להשיג בפועל מחירי נטו מהנמוכים בעולם, בעזרת טיעונים כמו "גובה המסים בארץ", "הנחות לשוק המוסדי" ובעיקר "ישראל היא שוק מבודד, שאינו משפיע על המחירים בשווקים אחרים".
אם כן, המכוניות החדשות יוצאות מחו"ל עם מחירים "חופשיים על האונייה" (FOB) נמוכים להפליא, משהו כמו 25 אלף שקל למכונית מיני (זו לא טעות דפוס), 40-60 אלף שקל למשפחתית 1.6 טיפוסית (בהתאם לשער המטבע), וכ-70-80 אלף שקל למכונית מנהלים מאובזרת.
בשלב הזה נכנסת המדינה בפעם הראשונה לכיס וגובה מס קנייה רשמי בשיעור 82%, מהגבוהים בעולם, גם על מחיר הרכב וגם על עלות ההובלה. לסכום הזה נוסף מכס בשיעור 7% אם המכוניות מגיעות ממדינות שאין לנו עמן הסכמי סחר, כמו קוריאה או יפן, וכל זה פלוס 16% מע"מ כחוק.
המדינה מקזזת אמנם ממס הקנייה הרשמי את הטבת "המיסוי הירוק" - עד 15 אלף שקל מהמחיר ליבואן, בהתאם לרמת הזיהום המשוקללת של הרכב. במכוניות קטנות, נקיות וזולות, להטבה הזאת יש משקל לא מבוטל, ובחלק מהדגמים היא מפחיתה את שיעור מס הקנייה הריאלי לסביבות 30%.
אבל ללקוחות המשפחתיות, הרוב בשוק, הטבת המס הירוק כמעט שאינה רלוונטית. בישראל היא מוענקת ליבואן - בניגוד לאירופה, שבה מקבל אותה רוכש הרכב לכיסו - ולפיכך חלק נכבד ממנה נוטה להיעלם בחשבון היבואן או להתגלגל להנחות למוסדיים, בעיקר חברות הליסינג. הנה דוגמה: מאזדה 3, מלכת המכירות, ירדה בשנה שעברה בשתי קבוצות זיהום והטבת המס עליה (ליבואן, כאמור) גדלה בכמה אלפי שקלים. אולם מאום מההפרש הזה לא הגיע למחיר המחירון הרשמי.
מחירון יצירתי: שני מחירים לכל מכונית
כעת מגיע השלב היצירתי של קביעת המחירים לצרכן הקטן. אם כלי הרכב שייך לקטגוריות "מוסדיות", שהן הקטגוריות המבוקשות ביותר גם על ידי הלקוחות הפרטיים בארץ (משפחתיות קטנות עד משפחתיות גדולות ומיניוואנים), אזי נקבעים לו שני מחירים: מחיר רשמי גבוה במחירון היבואן ומחיר נמוך, אחרי הנחה, ללקוח המוסדי. ההפרש עומד לרוב על 15%-30% לטובת המוסדיים.
כדי שהיבואן יוכל לתת הנחות כאלה לציים, הוא חייב לנפח את המחיר הרשמי לצרכן באופן מלאכותי. לפיכך, כשאנחנו רוכשים באופן פרטי מכונית משפחתית, אפילו ב"מבצע", סביר להניח שאנחנו משלמים אלפי שקלים - לעתים עשרות אלפים - יותר מהמחיר "ההוגן" של הרכב, וזאת אם נצא מנקודת הנחה הגיונית שיבואן הרכב לא מפסיד כסף גם כשהוא מוכר לחברת הליסינג ב-20% פחות.
לא רק הלקוח הפרטי נרמס בשל מדיניות ניפוח המחירים. גם מי שמקבל רכב צמוד ממקום העבודה ניזוק ממנה. שווי השימוש, כלומר עלות זקיפת ההטבה של השימוש ברכב, שנעה כיום סביב 2.5% ממחיר המכונית, מבוסס על מחיר המחירון הרשמי של הרכב לפני ההנחה המוסדית, כלומר המחיר הגבוה יותר מבין השניים. אם השווי היה מבוסס על המחיר האמיתי לחברת הליסינג, מקבלי הרכב הצמוד היו משלמים מאות שקלים פחות בחודש.
הזהב השחור: הרווח של האוצר ממס הדלק
מזל טוב. שילמנו לפחות 45% יותר מעמיתינו בחו"ל וקיבלנו רכב חדש. קרענו את הניילונים והתבשמנו מריח הפלסטיק הרענן. אבל מערכת החליבה רק צוברת כעת תאוצה. על כל ליטר בנזין 95 אוקטן שאנחנו מזינים כיום למכל המכונית, 3.1 שקלים זורמים ישירות לאוצר בתור מס בלו קצוב (כלומר, מס שאינו מבוסס על מחיר הדלק המשתנה). לבלו הזה נוסף "סל הוצאות שיווק לבנזין", או במילים אחרות הרווח של המזקקים/משווקים, והכול עטוף יפה במע"מ בשיעור 16%.
בהנחה זהירה, שלפיה בעל רכב משפחתי פרטי נוסע בממוצע 15 אלף ק"מ בשנה, ורכבו צורך בממוצע עשרה ק"מ לליטר, הרי שבשלוש שנות בעלות טיפוסיות הוא ישלם כ-33 אלף שקל על דלק בלבד - כרבע ממחירו של הרכב החדש. כמעט 50% מהסכום הזה הם מס שנגבה על ידי המדינה.
כ-300 אלף נהגי "רכבי חברה" וליסינג בישראל עדיין לא ספגו את המהלומה הזאת, ולראיה שיעור נסועה כפול כמעט בציי רכב. אבל לא היינו בונים על זה שהמצב יישאר כך: אם מחירי הדלק ימשיכו לטפס, אנחנו עשויים לחצות סף פסיכולוגי, שבו המעבידים יתחילו להגביל את העובדים בדלק חינם.
מלבד המיליארדים ה"כבדים" שמכניסים מס הקנייה, המכס, מס הדלק, שווי השימוש והמע"מ לקופת המדינה, יש עוד כמה סעיפים קטנים שמקיזים מהאזרחים סכומים "זניחים", הנעים בין כמה מיליוני שקלים למיליארדים בודדים.
האגרות השנתיות, למשל, מכניסות כמיליארד שקל מדי שנה לקופת המדינה והן טומנות בחובן אפליה גסה: הזקנה מחדרה, שנוסעת 5,000 קילומטר בשנה ברכבה, נדרשת לשלם אותה אגרה שנתית כמו העוסק המורשה מתל אביב, שנוסע בשנה 50 אלף קילומטר באותו רכב ומזהם את האוויר פי כמה. וישנו המס על החלפים, שמכניס עוד כמה מאות מיליונים בשנה. גם כאן נרמס הלקוח הפרטי ברגל גסה, כאשר הוא משלם ליבואנים מתח רווחים של מאות אחוזים כדי לסבסד את ההנחות האדירות בחלפים ובתחזוקה ללקוחות המוסדיים.
קנסות המהירות: מחלבת היי-טק
עוד סעיף חליבה קטן, כרגע (כ-120 מיליון שקל בשנה), הוא ההכנסות מקנסות ומדוחות משטרה. הסעיף הקטן הזה נמצא היום בדרך הבטוחה לקראת היותו סעיף חשוב, שיניב בטווח הקרוב כחצי מיליארד שקל בשנה למדינה, והרבה יותר בעתיד.
אנחנו מדברים על פרויקט מצלמות המהירות/רמזור האוטומטיות, שיתחיל לפעול בעוד כמה שבועות על כבישי מפתח בארץ ויתרחב בעתיד לכ-300 מצלמות שיכסו כל פינת אספלט פנויה.
הרשו לנו להמר ש-90% מהקנסות של המערכת האוטומטית החדשה לא יוטלו על נהגים פורעי חוק אלא על נהגים נורמטיבים, שמבצעים חריגות אקראיות של 10 עד 15 קמ"ש מהמהירות המותרת (בין 110 ל-120 קמ"ש). בטריטוריה הזאת, של עבירות "ברירת קנס" שלא גוררות שלילה, נמצא הכסף הגדול של הכנסות המערכת למדינה.
כמובן, הממשלה אינה מתכוונת לוותר על ההכנסות משלל הקנסות מעבירות תנועה אחרות, שגובהן צומח משנה לשנה באישור הכנסת, ללא קשר לאפקטיביות שלהן. הממשלה גם מתכננת לגזור קופון מהמאסה הצפויה של קורסי "השתלמות נהיגה", שתפעל בחסות מערכת צבירת הנקודות האגרסיבית החדשה. ולא נשכח את ה"פרילנסרים ברישיון" של המדינה - גדודי פקחי החניה העירוניים, שבמקומות מסוימים בארץ מרוויחים אחוזים מכל דוח חניה שהם מצמידים לשמשותיהם של נהגים טרודים, ואת בעלי מגרשי "השבתת הרכב" - שמקבלים אלפי שקלים מכל נהג שנגזר עליו העונש הזה. השבתת רכב, נזכיר, יכול לגזור כיום על האזרח כל שוטר זוטר, באופן מיידי וללא משפט, וכעונש על כמעט 15 עבירות תנועה.
התשובה של האוצר: מאיפה יבוא הכסף?
בשורה התחתונה, כפי שעולה ממחקר שהציגה לאחרונה הכנסת, הכנסות המדינה ממיסוי הרכב גבוהים בכמעט 45% מהממוצע האירופי. מערכת החליבה הזאת הופכת את הבעלות על רכב ואת הנהיגה בו לעסק יקר, לא צודק ולא כדאי כלכלית. אבל המדינה יודעת היטב - אין לנו הרבה ברירות. תשתית התחבורה הציבורית בארץ מפגרת בשנות דור אחרי צורכי השינוע, ובכלל, הדבר האחרון שהאוצר רוצה הוא שהמוני הנהגים, המפרנסים כה יפה את קופתו, יעברו לתחבורה ציבורית מסובסדת.
התשובה שאנחנו שומעים שוב ושוב מהאוצר כשאנחנו מנסים לזעוק את זעקתו של הנהג הנחלב היא זו: "הטענות נגד מיסוי הרכב הן פופוליזם. מאיפה נביא לקופת המדינה את כל המיליארדים האלה?" במילים אחרות, "אנחנו מדינה קטנה ומוקפת אויבים שצריכה הרבה כסף כדי לשמור על קיומה. תיסעו, תשלמו ותשתקו". ואנחנו חשבנו שמשהו השתנה כאן ב-60 השנים האחרונות.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
