הרכבת של השר כץ: שעתיים מבית-שאן, חצי שעה מירושלים

הנסיעה ברכב מהעיר שדרות לתל-אביב תימשך שעה אם הכביש ריק. בשעות העומס בבוקר, היא עלולה להימשך כמעט שעתיים וחצי. בעיית הגודש בכבישים בארץ צפויה רק להחריף, אבל מתישהו, בסביבות 2014, יזכו תושבי שדרות לפתרון תחבורתי חלופי. קו הרכבת שייפתח לאשקלון יאפשר להם להגיע למרכז בשעה ורבע.

המדינה תשקיע בשנים הקרובות עשרות מיליארדי בקווי רכבת שיקצרו את זמן הנסיעה מהפריפריה למרכז. שר התחבורה, ישראל כ"ץ, טוען שהרכבת תביא הקלה במצוקת הדיור בגוש דן והרחבת אזורי הביקוש לנדל"ן ליישובי הפריפריה. בשבוע שעבר כינס כ"ץ מסיבת עיתונאים חגיגית והכריז על יישום תכנית בטיחות חדשה ברכבת. חושיו הפוליטיים המחודדים הנחו אותו לחבר בין תכנית בטיחות אפרורית לבין מצוקת מחירי הדירות שמתדלקת את התסיסה בציבור נגד הממשלה. "לפעמים אומרים 'איך נגור מחוץ לתל אביב ונעבוד בתל אביב?'" אמר כ"ץ "הנה הדרך. ברגע שתתאפשר רכבת בטוחה, אמינה ויעילה, ניתן יהיה להרחיב את אזורי הביקוש של המתגוררים ואת אזורי ההשקעה של היזמים".

באוצר לא קונים את התיאוריה הכלכלית הזו (ראה מסגרת) וגם באקדמיה מסתייגים ממנה אבל בשדרות, באופן טבעי, היא זוכה לתמיכה נלהבת. "זו יוזמה חשובה מאד" אומר ראש העיר דוד בוסקילה "קיצור המרחק הוא גורם דומיננטי ביכולת ההתמודדות של הפריפריה. הרכבת תביא יותר פעילות למכללת ספיר, יותר פעילות עסקית לאזור שלנו. זה יקרב אותנו למרכז ויביא את המרכז אלינו" .

- אתה מאמין שצעירים שרוצים לעבוד בגוש דן יסכימו לרכוש דירה זולה בשדרות אם תהיה להם רכבת?

"אנחנו רוצים להפוך את את עצמנו לחדר השינה של מי אשר עובדים בתל-אביב".

- אתה צופה עליית מחירים?

"אני לא יודע. מחירי הדירות בשדרות כבר היום גבוהים ואין אצלנו דירה פנויה, המחירים עלו ב-100 אחוז מאז עופרת יצוקה".

השפעת קיצור זמני-נסיעה ברכבת על מחיר הנדל"ן בפריפריה עדיין לא נבדקה בצורה מחקרית יסודית, אך ברכבת טוענים שלתיאוריה של כ"ץ יש קבלות. אזור השרון, בנימינה ומודיעין הם דוגמאות ליישובים שרבים מתושביהם עברו להשתמש ברכבת לצורך הגעה לעבודה בגוש דן. ברכבת מייחסים את עליות המחירים הנאות שנרשמו ביישובים אלה לאפשרות להגיע למשרד בתל-אביב או ברמת-גן במהירות, בזול ובנוחות יחסית. נכון, השירות ברכבת ורמת הדיוק בזמנים רחוקים מלהשביע רצון, אבל ברכבת מבטיחים שיפורים, כולל הכנסת אינטרנט אלחוטי לקרונות ב-2012.

הדרומיים ירוויחו קודם

ממלא מקום מנכ"ל הרכבת, ירון רביד, אומר שהוא מקבל פניות רבות מראשי ערים ורשויות בפריפריה המבקשים לחברם לרשת המסילות הארצית או לשדרג קווים קיימים. אלה, לדברי רביד מעידות שהרכבת מצליחה בגדול בחיבור הפריפריה למרכז, והוא מוסיף שהמרוויחות הגדולות בעתיד הקרוב, תהיינה באר שבע, קריית גת, נתיבות ושדרות.

ואמנם נראה שאזור הדרום יהיה הנהנה העיקרי מפתיחת קווי הרכבת החדשים ושדרוג הקיימים. החל מאמצע העשור יעבור הדגש לאזור הצפון, ולקראת סיומו תצטרף גם ירושלים, כשייפתח קו הרכבת המהיר שיאפשר הגעה מהתחנה המרכזית בכניסה לעיר לתל-אביב בתוך 33 דקות.

בחודש הבא צפויה הרכבת לחנוך את הקו מתחנת ההגנה בת"א לראשון לציון מערב ובעתיד הקרוב היא תוארך עד יבנה ומשם עד אשדוד. היום נוסעים תושבי אשדוד ואשקלון לת"א בנתיב מימי המנדט, הארכת המסילה, תקצר משמעותית את זמן הנסיעה שלהם ותאפשר בעתיד היותר רחוק גם לתושבי שדרות, אופקים ונתיבות להגיע לת"א בקצת יותר משעה. השדרוג המשמעותי השני הוא הכפלת מסילת הרכבת לוד - באר שבע בשנה הבאה, אשר תקצר עד 33% מזמן הנסיעה לת"א מקריית גת ובאר שבע.

בשנים 2015-2016 צפויים להסתיים שני הפרויקטים הגדולים בצפון: פתיחתה מחדש של רכבת העמק שתחבר את עפולה ובית שאן לרשת הרכבות הארצית, ופתיחת הקו עכו-כרמיאל. בזכותם, יוכלו תושבי הגליל העליון והתחתון להגיע לת"א בפחות משעתיים. קו עכו-כרמיאל והקו המהיר לירושלים הם הראשונים בארץ שמתוכננים עבור רכבות חשמליות. בעתיד אמורה תשתית המסילות כולה לעבור חשמול ולקצר בכך את זמני הנסיעה.

שני מעצורים

עד כאן החזון האופטימי של הרכבת ועכשיו לסימני השאלה: שני חסמים גדולים יעיבו על רמת השירות שתציע הרכבת לנוסעים. הראשון הוא הקיבולת המוגבלת של הקרונות. צי הקרונות הנוכחי, שבו 450 קרונות, מספיק בקושי להסעת כלל הנוסעים, כשחלק מהקרונות כזכור מיושנים. עד סוף 2012 אמורה הרכבת לקלוט 150 קרונות נוספים מתוצרת חברת בומברדייה הקנדית, אלא שסביב הקרונות האלה מתנהל מאבק גדול בין ההנהלה לוועד העובדים: ההנהלה התחייבה להעביר את תחוזקתם לידי בומברדייה והעובדים מתנגדים - התוצאה עלולה להיות עיכוב ניכר בקליטת הקרונות. החסם השני הוא צוואר הבקבוק שנוצר בנתיבי איילון בגלל שאין אפשרות להקים במקום מסילת רכבת רביעית.

כתוצאה מכך, התדירות המקסימלית שאליה יכול קו רכבת להגיע היא 4 רכבות בשעה, תדירות נמוכה מדי עבור קווים עמוסים ועלולה לבוא גם על חשבון הקווים הפריפריאליים. ניקח כמשל את הקו לראשון לציון מערב. לדעת מומחי תחבורה נדרשת תדירות של רכבת בכול 5 דקות כדי לענות על הביקוש הצפוי לשעות השיא בקו זה.

"הרכבת תצליח רק אם היא תהיה מתאימה למאה ה-21", אומר בוסקילה, "בלי רכבת מהירה כמו שיש היום באירופה, שתאפשר להגיע תוך שעה לת"א - המציאות לא תשתנה. רכבות ישנות ואיטיות כמו שיש היום לא ישנו כלום".

רכבת לשום מקום: מהכישלון בדימונה הרחוקה עד הכישלון בעיר לוד הקרובה

חזון חיבור הרכבות לפריפריה של ישראל כ"ץ אינו מעורר התלהבות סוחפת באוצר, וזה כמובן, בלשון המעטה. באגף תקציבים שולטת זה שנים התפיסה כי יש הצדקה להקים רכבת רק במקומות שבהם תשתית הכבישים אינה מסוגלת להכיל את הביקוש. במלים אחרות - הפריפריה מחוץ לתחום.

למי שכבר שכח, באוצר התנגדו בשעתו להקמת קו הרכבת לירושלים בנימוק שאינו כלכלי וגם היום קשה למצוא שם מישהו שיכה על חטא. בשנים האחרונות אוהבים באוצר להציג כדוגמה את סיפור קו הרכבת לדימונה, פרויקט שנכפה על האוצר על-ידי ראש הממשלה אריאל שרון. מדובר בקו המסיע בקושי 30 נוסעים ביום אומרים באוצר. מנגד טוענים חסידי הרכבת כי קו הרכבת בדימונה תוכנן מראש בצורה בלתי מעשית - התחנות נבנו במרחק רב ממרכז העיר ללא הסעה נוחה לתושבים.

גם באקדמיה קשה למצוא חסידים גדולים לרכבת כפתרון למצוקת הפריפריה. ד"ר יאיר דוכין מומחה לנדל"ן ומרצה במרכז ללימודים אקדמיים באור יהודה. אומר שפיתוח רשת התחבורה הוא טוב כשלעצמו אבל מספק פיתרון חלקי. "נגישות היא אולי הטיפול הכי פשוט, אבל יותר נכון - ויותר קשה לביצוע - הוא לייצר תעסוקה בפריפריה נניח באזור הגליל שיתחרו בתל-אביב - זה הפיתרון האולטימטיווי לפיזור אוכלוסיה. עדיף לקחת את כרמיאל או את באר שבע ולהשקיע משאבים. כמו למשל הקמת בית ספר לרפואה בצפת או עיר הבה"דים בדרום".

- נסיעה מהירה ברכבת יכולה לשכנע זוגות שעובדים כבר בת"א לגור בפריפריה?

"כשבוחנים מניעים של משק בית לגור במקום מסוים, התעסוקה היא פרמטר מרכזי, אבל לא היחיד. יש שיקולים כמו איכות המגורים נניח אם אפשר לקבל צמוד קרקע - ושיקולים כמו איכות מעטפת השירותים ואיכות השלטון המקומי, רמת פשיעה, סוג אוכלוסייה והאופי של היישוב. למשל, יישוב עם תפיסת עולם ירוקה, יהיה אטרקטיבי עבור מי שאלה ערכים החשובים להם. אני מזכיר שיש יישובים כמו לוד ורמלה שנמצאים 10 דקות מהמרכז ונחשבים פריפריה. הרכבת לא עזרה ליישוב כמו לוד - מה שצריך זה להכריז עליו כפרויקט לאומי".

 מהפריפריה למרכז תל אביב