מבחן דרכים: אופל אינסינייה - מכונית למתקדמים בלבד

הרחק מאור הזרקורים חוללה בשנה האחרונה יבואנית אופל החדשה סוג של נס שיווקי. תוך חודשים ספורים מקבלת הזיכיון - בשלהי השנה שעברה - וללא כל בסיס מוכן ליבוא רכב, הצליחה החברה להקים את האופרציה המורכבת-להפליא שדרושה לייבוא ולשיווק רכב חדש בפריסה ארצית וייצרה מתחילת השנה מעל 2,700 מכירות.

במקרה של אופל העסק היה מורכב שבעתיים. מדובר במותג "זנוח", שבשנים האחרונות דהה ברקע, והיה צורך לבנות מבראשית גם את המיצוב, גם את התמחור וגם את התדמית שלו.

אפשר, כמובן, לטעון שהעלייה המהירה של אופל הסתייעה בעובדה שבעלת הבית החדשה - קבוצת שלמה - היא הקניינית הגדולה ביותר של רכב חדש בישראל; אבל צריך לזכור שאופל היא מותג פרימיום והקורלציה של דגמיה לענף הליסינג/השכרה אינה גבוהה. מה גם שחברת הליסינג הגדולה בשוק - שנמצאת בבעלות המתחרים - חסמה (ועדיין חוסמת) את דרכה של אופל אל רוב ציי הליסינג וההשכרה בארץ.

עדינה ומתורבתת, יחסית

כיום - אחרי שסוכנות אופל ביססה את ה"לחם" - נראה שהיא מתפנית לשלב ה"שעשועים". במקרה זה מדובר ביבוא גרסת הביצועים הספורטיבית OPC של מכונית המנהלים אינסינייה. חטיבת OPC של אופל היא המקבילה של AMG אצל מרצדס ושל M-POWER אצל ב.מ.וו, והיא כוללת מהנדסים ואנשי ספורט-מוטורי שתפקידם לשדרג, לתגבר, ללטש ולכייל מחדש דגמים סדרתיים של המותג עבור חובבי הגה בעלי ממון.

השינויים החיצוניים שעברה אינסינייה עדינים ומתורבתים יחסית. ל-OPC חרטום ייחודי שמשולבים בו כונסי אוויר גדולים ופגוש, שמשולב אינטגרלית עם "חצאית" אווירודינמית. היא "יושבת" קרוב יותר לכביש מאחותה הרגילה, ויש לה צמד חיפויי-מפלט מודגשים מאחור. סימן ההיכר החיצוני הבולט ביותר הם חישוקי הענק המרהיבים בקוטר 20 אינץ'.

כל השינויים לא פוגמים בעיצוב הבסיסי והנאה של אינסינייה, ומכונית ההדגמה שלנו הצליחה לעבור כמו מפציץ חמקן מבעד למסכי הרדאר של הסקרנות הישראלית הדביקה. לא הוטרדנו בשאלות ולא נאלצנו לנגב אין-ספור טביעות אצבע וחוטם מהשמשות.

גם השינויים בתא הנוסעים שומרים על פרופיל נמוך. המכונית מצוידת, כמובן, בכל הצעצועים המקובלים בפלח היוקרה: מסך מגע רחב, מערכת קול איכותית וכו'; ריפוד עור עם תפירה ייחודית; צמד מושבי "ריקארו" מרהיבים ונוחים להפליא, שהיינו עוקרים בשמחה לטובת הסלון הביתי שלנו; הגה ספורט עם תחתית שטוחה ועוד. אבל פרט לכך, זהו התא המוכר והמודרני-למראה של אינסינייה, שמשובצים בו רוב מוטות התפעול והמתגים התקניים ודיפוני הפלסטיק השחור המקובלים במכונית הרגילה. גם מרחב הפנים מציע את השימושיות של מכונית המנהלים התקנית, עם שפע של מרחב לכתפיים ולרגליים של היושבים מאחור, ואפילו תא מטען שימושי של 500 ליטר למזוודות מאחור.

התפרצות אנרגיה קינטית

אבל OPC היא בהחלט לא אינסינייה תקנית, ואת הרמז הראשון לכך מקבלים ברגע ההתנעה. מנוע ה-V6 מתעורר לחיים בצליל עמוק וגברי, שהוא סימן ההיכר הבין-לאומי המוכר והמוסכם של מכוניות חזקות במיוחד. שילוב להילוך D ולחיצה עדינה על הדוושה, מאפשרים למכונית לצאת לדרכה בנחת ולנוע בתרבותיות מופתית כל היום. אבל, כמובן, שהתרבותיות הזו היא רק ציפוי דק שמכסה על לבה רותחת. לחיצה מעט יותר אגרסיבית על הדוושה מורה לתיבה להוריד מידית הילוך אחד, שניים ואפילו שלושה, והמכונית טסה קדימה בהתפרצות אלימה של אנרגיה קינטית, שמזכירה לנהג שמתחת למכסה המנוע שלו יש 325 כ"ס. המכונית מאיצה בין 100 ל-180 קמ"ש כמעט ללא מאמץ, וננצל כאן את זכות השתיקה כדי לא לספר לאיזה מהירויות היא מטפסת ללא קושי. די אם נאמר, שבשיוט של 150 קמ"ש היא מרגישה כמעט רדומה. יכולת ההאצה הזו מסעירה ומרגשת, אך דורשת הרבה מאוד משמעת עצמית ויכולת דחיית-סיפוקים על כבישי ישראל מוכי המצלמות והמכמונות. בקיצור, זו לא מכונית למתחילים.

למרות כל ה-FUN, הכוח הברוטאלי והאצות הפרועות - הן לא התכלית של המכונית הזאת. אנשי OPC, שהכינו לא מעט מכוניות לאליפויות גרמניה במכוניות סאלון (DTM), העניקו לה גם יכולת לשלוט בכל הכוח ולתרגם אותו לכוחות G צדיים בצורה מדויקת ומהנה. למכונית יש בולמים מוקשחים, שלא משחררים כמעט זווית גלגול בפניות; יש לה היגוי מהיר וחד; וגם מערכת הנעה כפולה-קבועה, שמתוכנתת להתנהג כמו הנעה אחורית במשך רוב הזמן. ויש לה גם בלמי "ברמבו" ענקיים, שמעניקים לנהג בקרת האטה מדויקת ואפשרות מילוט בטוחה מאוד, אם השכנים לכביש מחליטים להפתיע.

ומה עושה מי שלא מסתפק בריגושים ה"רגילים"? עבורו התקינו המהנדסים כפתור צנוע עם הכיתוב OPC, שמתכנת את התיבה, את המנוע, את ההיגוי ואת המתלים כדי להעניק חוויה עוד יותר קיצונית של תגובה, מהירות ושליטה. בנסיעת המבחן לא מצאנו מסלול מרוצים, אך אם וכאשר ייפתח מסלול כזה בארץ (אולי בחסות חוק הספורט המוטורי) אנחנו בטוחים שהכפתור הזה יפתח עבור הנהג פתח ללונה-פארק מוטורי שלם.

כמובן שלא הכול מושלם ויש פשרות, כמקובל בכלי רכב מהז'אנר הזה. המתלים קשיחים ונוקשים הרבה יותר מרכב מנהלים טיפוסי, ובנסיעה עירונית איטית וזרועת מהמורות, כמקובל בערי הארץ, הנהג והנוסעים נבחשים היטב. גם צריכת הדלק המוצהרת - קרוב ל-10 ק"מ לליטר - היא בדיחה. מי שינצל את המכונית כפי שהתכוונו מתכננה, ייכנס לתחנת דלק כל 300 ק"מ בערך.

תג מחיר של 365 אלף שקלים הוא לא עניין טריוויאלי עבור מותג שטרם בנה לעצמו תדמית יוקרתית בישראל. מנגד, בחינה של המחירים בפלח ההספק/ביצועים הייחודי הזה של שוק מכוניות המנהלים, מגלה שהמכונית זולה בעשרות אחוזים מהמתחרות המקבילות בעלות שם המותג היוקרתי. כך או כך, OPC לא מיועדת להמונים. היא מיועדת ליחידי סגולה, שמחפשים ריגושים של מכונית ספורט באריזה שימושית ולא-מוחצנת של רכב מנהלים, ובעיקר היא מיועדת לשדרג את תדמית המותג "אופל" בארץ - ואת זה היא עושה בהצטיינות יתרה.

 אינפו: אופל אינסינייה 2011

מתחרות

אינפיניטי G37

אחת ממכוניות הסדאן-מנהלים הבודדות בשוק המקומי, שמציעות יחס הספק-לשקל דומה לזה של OPC היא גרסת הבסיס של אינפיניטי G37. במחיר של 325 אלף שקל מקבלים שלדת הנעה אחורית מהוקצעת, איכויות דינמיות של מכונית גרמנית, ומנוע V6 בנפח 3.7 ליטר, שמייצר 320 כ"ס ולוקח את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות. דגם S, שמקביל לייעוד הספורטיבי של OPC, כבר עולה 423 אלף שקל.

קדילאק CTS

ב-380 אלף שקל מציעה קדילאק את הגרסה השרירית של CTS, שמנוע ה-V6 שלה מייצר בגרסתו האחרונה 311 כ"ס ותאוצה מ-0 ל-100 ב-6.6 שניות. כמו OPC מציעה CTS איכויות של מכונית ספורט-מנהלים, עם תא נוסעים מאובזר ומפואר בנדיבות אמריקנית. הגרסה החזקה גם מרגישה ספורטיבית ומדויקת יותר בנהיגה נמרצת מאחיותיה הרגילות.

דודג' צ'ארג'ר

לקוחות מקומיים של היבוא האישי כבר סיפקו את תאוות הביצועים שלהם בדגם הדודג' צ'ארג'ר R/T הקרבי. בגרסת העל יש לרכב מנוע V8 HEMI בנפח 5.7 ליטר, שמייצר 370 כ"ס בריאים ומשודך לתיבה אוטומטית ולשלדה מוקשחת עם הנעה מתוחכמת לכל הגלגלים. תא הנוסעים של מודל 2011 עבר חידוש ושדרוג מקיף באבזור, בדיפון ובאיכות הייצור. הרכב עולה בארה"ב כ-30 אלף דולר, מה שאומר שמחירו אחרי מס בישראל לא אמור לעבור 300 אלף שקל.