האשראי הזול מתדלק את השוק

חיזוי מגמות שוק דורש בדרך כלל שימוש בשני סוגי כלים: כאלה שמבוססים על העבר, כלומר נתונים סטטיסטיים מצטברים, וכאלה שמבוססים על מעקב אחר שינויים בהווה, לעיתים אפילו בטווח של שבועות וימים לפני מועד החיזוי. אם משתמשים בכלים סטטיסטיים בלבד, הרי שנתון מכירות הרכב החדש של חודש אוגוסט, שפורסם אתמול, היה צפוי בהחלט. 19 וחצי אלף מסירות רכב באוגוסט ממשיכות קו חודשי רציף ויציב להפליא מתחילת השנה, עם סטיות מזעריות של פחות מ-10% לכאן ולכאן.

אולם אם מכניסים לתמונה את השינויים בטווח הקצר, שאפיינו את אוגוסט 2011, התמונה מקבלת ממד לא הגיוני, ואולי אפילו קודר במקצת.

מכוניות המיני: מנוע צמיחה קטן

חודש אוגוסט, באופן כללי, הוא חודש מסחר רגוע, בשל הכמות המצומצמת של ימי העבודה. השנה הצטרפה לכך גם הרעה משמעותית בתנאי הרקע הכלכליים; בשורות המאקרו הקודרות שהגיעו מאירופה ומארה"ב תורגמו ישירות, לעיתים בהפרזה יתרה, לזעזועים בשוקי ההון בארץ ובעולם. תיקי ההשקעות של יחידים ושל חברות וגופים מוסדיים נשחקו, לעיתים דרמטית, וכמה חברות, שחלקן נחשבו בעבר כ"עמודי תווך" למשקיעים, כיכבו בחדשות תחת הכותרת "מצוקה".

לא נשכח גם את המרכיב הפסיכולוגי ובמיוחד את אותו ערך חמקמק של "מצב רוח צרכני", שלפחות בעבר הייתה לו השפעה לא מבוטלת על המכירות בשוק הרכב. גם מצבו של המרכיב הזה היה בכי רע באוגוסט לנוכח "המהפכה החברתית", שהעלתה על פני השטח את ההתרחבות המואצת של אי-הוודאות הכלכלית.

כל הגורמים הללו פגמו במצב הרוח הצרכני, והשפיעו באופן שלילי על שוק מוצרי הצריכה "הרגילים". הם היו אמורים להתבטא ביתר שאת בשוק הרכב החדש, שהוא כמעט מוצר השקעה מבחינת היקף ההוצאה של משקי הבית בישראל על רכישתו. זה לא קרה.

מה מעניק לשוק הרכב בישראלי חסינות כה יוצאת דופן בפני זעזועי הכלכלה? אחד ההסברים ששמענו השנה לעיתים תכופות, כולל מהאוצר, הוא ההשפעה החיובית של "המיסוי הירוק", שהוריד משמעותית את המיסוי הריאלי על רכב קטן וירוק והביא לירידת מחיר דרמטית בפלח. מכיוון שלקוחות הרכב בישראל רגישים מאוד למחיר, הורדת המחירים הביאה לעלייה משמעותית במכירות בכלל השוק.

זו בהחלט תיאוריה יפה, אבל הנתונים נוטים לקלקל אותה במקצת. אמנם בשמונת החודשים הראשונים של השנה נמכרו בישראל כ-12,800 מכוניות מיני בפלח המחיר של 60 עד 75 אלף שקל, וזה מספר מכובד. אבל יש כאן שתי בעיות. הראשונה היא שכל הפלח המתפתח הזה עדיין לא תופס יותר מ-8% מהשוק. השנייה: הנתונים מראים שחלק גדול ממכירות המיני בא על חשבון התכווצות של פלח ה"סופר מיני" בטווח המחיר של 85 עד 100 אלף שקל. במילים אחרות, לא מדובר בתוספת "נטו" לשוק אלא בדחיפה מינורית.

אגב, אם מישהו צריך עוד הוכחה לכך, הוא יוכל למצוא אותה בקוטב השני של השוק, בפלח רכבי הכביש-שטח. המיסוי הירוק אמור היה להרע את מצבו היחסי של הפלח הזה (אנחנו עוד זוכרים שבתחילת הדרך כונה "המיסוי הירוק" בפי הפוליטיקאים "מס ג'יפים"), שכמעט כולו מתרכז בשוק הלקוחות הפרטיים. אלא שהנתונים מראים שמתחילת השנה נמכרו כ-13,300 ג'יפים, עלייה נאה של 14%, שתואמת את העלייה בכלל השוק. גם בפלחי הפרימיום והיוקרה, מפולקסווגן ועד קאדילק, נרשמה בשמונת החודשים הראשונים עלייה מכובדת שקשה מאוד לייחס אותה, אפילו באופן קלוש, למיסוי הירוק.

משוק ריאלי לשוק של אשראי

בדיקה קצרה מאחורי הקלעים מעלה שגם באוגוסט המשיכו חברות הליסינג וההשכרה להיות דומיננטיות ברכישות, והמשיכו להזרים הזמנות בקצב דומה לזה של החודשים האחרונים. זו תעלומה בפני עצמה. הדוחות הרבעוניים של כמעט כל חברות הליסינג הציבוריות שפורסמו בשבועות האחרונים מצביעים על סטייה חדה לרעה מהמגמה החיובית של השנה שעברה.

למעט אלבר, שרשמה ברבעון רווח נקי נקודתי של כמה מיליוני שקלים, רוב החברות הסתפקו בלצוף מעל המים, לעיתים עם הראש בפנים. לכך אחראי במידה לא מבוטלת הקושי הגובר למכור ולהרוויח בשוק המשומשות, שהופך להיות בעייתי יותר מחודש לחודש.

ההיגיון אומר שבמקרה זה יפעל "חוק הכלים השלובים" - פחות מכוניות יוצאות ופחות הכנסות ממכירת רכב משומש פירושן פחות מכוניות חדשות שנרכשות. אלא שכאן נכנס למשחק הגורם הדומיננטי שמביא להתנפחות שוק הרכב החדש הן בחברות הליסינג והן בקרב הלקוחות הפרטיים, והוא הכסף הזול.

אותה ריבית נמוכה שניפחה את שוק המשכנתאות והקפיצה את מחירי הדיור, תורמת כיום להתנפחות שאנחנו רואים בשוק הרכב החדש, הן בחזית הלקוחות הפרטיים והן בחזית חברות הליסינג. יבואן רכב גדול, שבחר לא להזדהות, העריך בפנינו השבוע שקרוב ל-60% מעסקאות הרכישה של לקוחות פרטיים מתבצעות כיום בסיוע מימון בנקאי או חוץ בנקאי, לרוב בשיעור של 50% ויותר ממחיר הרכב. זהו גידול דרמטי לעומת מה שהיה מקובל לפני כארבע-חמש שנים. לא מדובר רק בלקוחות בפלח התחתון של השוק. "אפילו לקוחות שנכנסים עם מקורות כספיים לרכישת רכב במזומן, משתכנעים להמיר חלק מהתשלום לאשראי נוח ללא ריבית או בריבית אפסית", הוא אומר. "זו שיטה מצוינת לשכנע לקוח לשדרג את הקנייה המתוכננת שלו. באת עם 120 אלף שקל מוכנים מראש בכיס? קח מימון לעוד 40 אלף שקל, ותוכל לרכוש רכב הרבה יותר גדול ומפואר".

גם חברות הליסינג מוצפות כיום בכסף זול וזמין לגיוס. הכסף הזה מממן לא רק רכישה שוטפת, כלומר החלפה של רכב משומש של לקוח ליסינג קיים ברכב אחר, אלא גם רכישות למלאי לצורך "ליסינג לפרטיים", או עסקאות מכר סיבוביות, שרווח פוטנציאלי בצדן. אם מוסיפים לכך את ההנחות הגדלות והולכות מכיוון היבואנים "הדולריים", בעיקר הקוריאנים, שדוחקים את רגליהם של המותגים היפנים משוק הליסינג, אפשר להבין את גודל הפיתוי.

כמובן שברמת המאקרו, מדובר בעיוות שהולך ומתרחב. שוק הרכב הישראלי, שבאופן מסורתי התבסס על מקורות מימון ריאליים, בעיקר חסכונות של בתי אב ומזומנים ממכירת הרכב המשומש, הופך להיות שוק שנשען ברובו על אשראי זול. אם וכאשר יחול שינוי משמעותי במדיניות הריבית של בנק ישראל, או במדיניות מתן האשראי (כמו שקרה ב-2008) יציאת האוויר מהבועה עלולה להיות אלימה.

למדינה אין עניין

האם יש פתרון לבעיה? בכל הנוגע ללקוחות פרטיים קשה לנו לראות גוף ממשלתי מתערב מלמעלה וקובע תקרה מרבית לנטילת אשראי למימון עסקה, כפי שנעשה בשוק המשכנתאות.

האשראי בשוק הרכב הוא "רק" כ-12 עד 18 מיליארד שקל. המחאה החברתית בשוק הזה מינורית, וגם ואולי בעיקר, למדינה אין עניין לעצור את התנפחות השוק. בין אם הרכישה מבוססת על אשראי, או על מקורות מימון ריאליים, המדינה מקבלת את הנתח הנאה שלה, ובמזומן. פתרון אפשרי להקטנת הלחץ בשוק הליסינג, שמקודם כיום במרץ מאחורי הקלעים, הוא יצוא כלי רכב משומשים בתמיכה (מתן החזרי מס) של המדינה. חברות הליסינג הגדולות ניסו לקדם את הרעיון כמה פעמים בעבר בסיוע מאמצים לוביסטים, אך נתקלו בהתנגדות תקיפה מכיוון האוצר. קשה לנו להאמין שהרעיון יאומץ על-ידי האוצר דווקא בתקופה של קיצוצים וחיפוש קדחתני אחר מקורות הכנסה. מצד שני, החיים מלאי הפתעות.

 מסירות רכב