אולי קשה להאמין, אבל אל על , חברת התעופה הלאומית לשעבר, נסחרת כיום לפי שווי של פחות מ-100 מיליון דולר. או, אם לנקוב במספר המדויק: 89 מיליון דולר בלבד.
מדובר בשווי הנמוך ביותר אליו הגיעה מניית החברה (להוציא מספר ימים בודדים בעת משבר האשראי העולמי של סוף שנת 2008), מאז הופרטה באמצע שנת 2003, במהלך תקדימי של מכירת גרעין שליטה באמצעות הנפקה בבורסה.
מאז המשבר, הצליחה מניית החברה, הנמצאת בשליטת חברת כנפים של האחים דדי ואיזי בורוביץ', להתאושש, ורשמה עליות שערים בשנים 2009-2010, על רקע רווח נקי של 57.1 מיליון דולר אשתקד. אולם מאז תחילת שנת 2011 צנחה מניית אל על בלא פחות מ-60%, בין היתר בעקבות הפסד כספי גבוה במיוחד במחצית הראשונה של השנה, שהסתכם ב-62.6 מיליון דולר (מדד היתר 50 בו היא נכללת ירד באותה תקופה ב-35% בלבד).
בין הגורמים להפסד ניתן למנות גורמים חיצוניים שמשפיעים דרך קבע על תוצאות אל על - כגון מחירי נפט גבוהים שמתורגמים להוצאות גדולות יותר על דלק, שער דולר נמוך ותחרות גבוהה - אך גם אירועים חד פעמיים כגון זיהום הדלק בנתב"ג, ותקלה במערכת הגלגלים של מטוס בואינג 777 שהובילה להשבתתו למשך חודש.
שני אירועים אלו גרמו לחברה להוצאות נוספות של מיליוני דולרים רבים והשפיעו על השורה התחתונה, אולם גם בלעדיהם ההפסד אותו הייתה רושמת אל על היה כבד, וגבוה ביחס לשנים קודמות.
לאור המצב מבצעת כעת הנהלת החברה, בראשות מפקד חיל האוויר לשעבר האלוף במיל' אליעזר שקדי, מספר גדול של מהלכים, במטרה לגרום לכך ששנת 2012 תיראה אחרת כבר מיומה הראשון.
"גלובס" מצביע על המהלכים אותם מתכוונת אל על לבצע בתקופה הקרובה, במטרה לייעל את החברה ולהקטין את התלות שלה בגורמים חיצוניים. הצלחה של המהלכים הללו, עשויה להחזיר למשקיעים חלק מההפסדים הכבדים, בעוד שכישלון עלול להכניס את אל על למצב של מלחמת הישרדות.
חברה ציבורית עם ועד
למרות שאל על הופרטה כבר ב-2003, עד היום ניתן למצוא בחברה הרבה סממנים לתקופה "ההסתדרותית" שלה, שבאה לידי ביטוי באלפי עובדים המאוגדים תחת הסכם קיבוצי ומיוצגים על ידי ועד מיליטנטי.
התוצאות הטובות יחסית של 2010 הביאו לכך שעובדי החברה קיבלו מענק חד פעמי, מעבר למה שהוסכם בהסכם העבודה הקיבוצי שנחתם עם נציגות עובדי החברה ב-2008, ובנוסף זכו העובדים לתוספת שכר של 3%. בחברה שמעסיקה קרוב ל-6,000 עובדים, מדובר בתוספת משמעותית להוצאות, שכעת הופכת להיות בעייתית.
עובדי החברה הם הראשונים להרגיש כעת על בשרם את תהליך ההתייעלות, וכך, לדוגמה, סגרה החברה לא מזמן את סניף חיפה, על אף המחאה האקטיבית של עובדיו, ובנוסף הודיעה על הקטנת מספר הדיילים בטיסות. כמו כן הופסקה הפעלת הקו לסאו-פאולו בחודש נובמבר, שבו צוות האוויר שהה בין הטיסות שלושה ימים בברזיל, כשהחברה נדרשה לכסות את הוצאותיהם.
מהלכי ההתייעלות לא צפויים להיעצר רק בצוותי האוויר, ובכוונת החברה להקפיא בעתיד את השעות הנוספות ולהפסיק את העבודה בשבת במחלקות שנדרשו לכך עד כה. ייתכן שלא יהיה מנוס גם מהקטנת מצבת כוח האדם בחברה לצד מהלך של קיצוצים בשכר, עניין שעשוי לגרור את ההנהלה למלחמה מול ועד עובדים חזק, שגם ראה בשנים האחרונות כיצד משכורות בכירי החברה הלכו ותפחו.
מצעירים את הצי
נושא מרכזי נוסף עמו צריכה להתמודד אל על - כמו כל חברות התעופה - הוא עלויות הדלק הסילוני, המהוות כ-30% מהוצאותיה. אל על כבר ביצעה מספר צעדים מינוריים בנושא כגון הכנסת תוכנה המתכננת את מסלולי הטיסה בצורה האופטימלית, והתקנת כנפונים בקצות כנפי המטוס בחלק מהמטוסים כדי לשפר את תצרוכת הדלק, אבל מדובר בשיפורים זניחים ביחס לבעיה המרכזית שלה: צי מטוסים מיושן.
הגיל הממוצע של מטוסי אל על עומד על כ-12.3 שנים, וזאת בהשוואה לגיל ממוצע של כ-8-9 שנים אצל מקבילותיה בעולם. מעבר לעובדה כי במטוסים חדשים ניתן להציע רמת שירות טובה יותר לנוסעים, המטוסים הישנים - שנכנסו לשירות בזמן שמחירי הנפט עמדו על 20 דולר לחבית - הם גם בזבזניים בדלק.
לאור כל זאת, התקבלה לאחרונה באל על - שמפעילה היום כ-40 מטוסים (12 מהם חכורים) - החלטה דרמטית: הוצאה מוקדמת משירות של שישה מטוסים ישנים מדגמי ה-757 וה-767. כך, בחודש הבא, צפויים לצאת משירות שני מטוסי נוסעים משנת 1984, וזאת בהמשך להוצאתו מוקדם יותר השנה של מטוס ג'מבו להטסת מטענים הפועל מ-1982.
עם זאת, האתגר האמיתי של הצערת צי המטוסים הוא הכנסת מטוסים חדשים יותר. מבחינת מטוסים צרי גוף לטווח קצר ובינוני לא צפויות בעיות, שכן מוקדם יותר השנה היא הזמינה ארבעה מטוסי 737 מהדור החדש, עם אופציה להזמנת מטוסים נוספים, הצפויים להיכנס לשירות בשנת 2013. אך בקטגוריה של מטוסים רחבי גוף, המשמשים לטיסות לטווח הבינוני והארוך, ניצבת החברה בפני בעיה.
לפני שנה וחצי ביטלה אל על את הזמנתם של ארבעה מטוסי בואינג 777 בעלות של למעלה מחצי מיליארד דולר, שהיו אמורים להיכנס לשירות בשנים 2012-2013. ביטול זה מתווסף לוויתור שעשתה אל על בשנת 2006 על אופציה שהייתה לה לרכישת שבע עד עשר יחידות ממטוס העתיד של בואינג, ה-787, שהיו אמורות להתקבל אצלה ב-2014.
לאחר מספר דחיות הושק המטוס לאחרונה, וכעת רשימת ההזמנות של בואינג למטוס זה היא ארוכה במיוחד, כך שאל על תתקשה להצטייד בו. עקב כך, תצטרך כעת החברה למצוא פתרונות יצירתיים על מנת לחדש את צי המטוסים רחבי הגוף שלה.
מטען חדש
שינוי נוסף שנעשה כעת הוא בחטיבת המטענים. לאחרונה החליפה אל על את הסוכנים שלה באירופה, וחברה לחברת גלובל של האחים אבי ודני רייק, מבעלי חברת פליינג קרגו, אשר נמכרה לפני מספר שנים לחברת השילוח DHL.
חברה זו היא בעלת ניסיון ומומחיות לנושא המטענים בעולם, והחיבור עם חברת תעופה שתוסיף את נפח ההטענה צפוי להביא לשינוי בתפיסת חטיבת המטען של אל על, שעד היום התבססה על השוק המקומי, וכעת תפעל בשוק העולמי. באל על תולים תקוות רבות במהלך זה, אשר יתבצע לצד תהליך אופטימיזציה שייעשה במטען המועמס על מטוסי נוסעים.
איתי דיין: לכולן קשה, לאל על קשה במיוחד
איתי דיין, אנליסט בכיר בבית ההשקעות אנליסט טוען כי "חברת אל על פועלת בענף התעופה, שגם גדולי המשקיעים מגדירים אותו כענף קשה, וגם חברות עם שמות גדולים מתקשות להרוויח בו כסף לאורך זמן ולייצר תשואה הולמת".
"וכאילו זה לא מספיק, אל על, המזוהה עם מדינת ישראל, מבודדת בשל כך בחלק מנתיבי הטיס שלה, ואינה פועלת בשבתות (מטעמים כלכליים, אמנם). בנוסף, החברה אף נדרשת להוצאות ביטחון שאינן נהוגות בענף", הוסיף דיין.
"כחברה ממשלתית לשעבר, לאל על מבנה עלויות לא אופטימלי, שכולל בעיקר הוצאות שכר גבוהות מהמקובל", אמר דיין. "היא מקפידה להפעיל קווים רווחיים בלבד, ולפתח עסקים נלווים (כגון קייטרינג ותחזוקת מטוסים), ולצד צמצום משרות, היא פועלת גם לייעול ושיפור צי המטוסים. למרות זאת, החברה עדיין תלויה במספר גורמים אקסוגניים (חיצוניים), ובראשם הדלק".
"עקב התחרות הקשה, ולאור העובדה שכרטיס הטיסה הוא מוצר שאינו נרכש רק בשוק ה"ספוט" (כלומר, לקוחות רבים רוכשים אותו זמן גדול יחסית מראש) נוצרים פערים בין מחירו של הכרטיס ביום במכירה לבין עלות הטיסה בפועל. אל על מגדרת חלק מצריכת הדלק, כדי להקטין את השפעת המטוטלת במחירו על תוצאותיה, אך בסופו של דבר יכולתה לעשות זאת מוגבלת", אמר דיין. :עוד משתנים שאינם ניתנים לשליטה ומשפיעים על תוצאות החברה הם המצב הביטחוני באזור, היצע הכיסאות של החברות המתחרות ושערי מט"ח. בצד החיובי, לאחרונה נתבשרה אל על כי הממשלה תגדיל בשלבים את השתתפותה בהוצאות הביטחון שלה, והשתתפות זו עשויה להגיע לכ-20 מיליון דולר בשנה עם יישום מדיניות השמיים הפתוחים".
"אל על נסחרת כיום בשווי של כ-90 מיליון דולר, המייצג מכפיל 4.5 על תוספת הוצאות הביטחון שהיא אמורה לקבל מהממשלה מדי שנה. בתנאים אלו, את כל שאר הפעילות מקבלים בחינם. עכשיו נותר לה רק להראות שהיא אכן יודעת להרוויח כסף", סיכם דיין.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
