ניתוח: כמה אנחנו משלמים על הפרטות העבר בתשתיות?

לשבור את הוועדים, להפריט את המונופולים ולפתוח ענפים לתחרות - זה המסר שמבקשים להעביר לממשלה עורכי פרק התשתיות בדוח טרכטנברג. מצב התשתיות בישראל אכן טעון שיפור, אבל ההמלצות של טרכטנברג לא יפתרו את הבעיות, הן רק יחריפו אותן. הרכבת, הנמלים ורשות שדות התעופה אינם יעילים ומשלמים לעובדיהם שכר מופרז, אבל פתיחת הענפים הללו לתחרות במודל הקיים תביא לעליית מחירים, לחוסר תחרותיות ולהחלשת מעמד הביניים.

עדויות לכך יש בשפע בדוח, אך כותביו התעלמו מנורות האזהרה. במקום להפיק לקחים מכישלונות העבר, הם מציעים שוב אותו פתרון שחוק. הנה אירוניה במיטבה: טרכטנברג מציע לנו להמשיך באותה דרך שהובילה לפרוץ המחאה החברתית ולהקמת הוועדה בראשותו מלכתחילה.

המטרה מסומנת כבר בתחילת הפרק, תחת הכותרת "קשיי הממשלה לפעול להפחתת מחירים עקב בעיית משילות מול גופים רבי עוצמה". מיהם אותם גופים? הוועדים החזקים במונופולים הממשלתיים.

"הם לא פחות גרועים מהטייקונים ובמקרים מסוימים אפילו יותר", אומר על הוועדים מקור בכיר המקורב לוועדה. ההסבר הולך כך: ענפי התשתית מאופיינים בתפוקה נמוכה משום שהוועדים מונעים התייעלות. הממשלה חוששת להתעמת עם הוועדים והציבור משלם על אוזלת ידה. כדי לסבר את האוזן, מגלים לנו חברי הוועדה סוד קטן: שכרם של עובדי המונופולים הממשלתיים - חברת החשמל, מקורות, הרכבת ונמלי האוויר והים - גבוה בממוצע ב-36% משכרם של עובדים בעלי הכשרה וכישורים דומים במגזר הפרטי. סך "תשלומי היתר" שמקבלים אותם עובדים מגיע למיליארד שקל בשנה. "המשמעות היא שסכום זה מועבר - באמצעות מחירי שירותיהם של המונופולים האמורים - ישירות מכלל משקי הבית לקבוצות העובדים בחברות האלו".

מי ירוויח מההפרטה?

הוועדים הגדולים שותים את דמנו, כך אומרת לנו הוועדה ברחל בתך הקטנה. בימים שלפני מחאת הקוטג', משפט מושחז כזה היה מצליח לחולל סערה. הציבור היה מתקומם נגד העושק והטוקבקיסטים היו מפציצים בקריאות "להפריט אותם!" אבל הציבור, מה לעשות, התבגר. לא הוועדים הגדולים העלו את מחיר הקוטג' והמונופולים הממשלתיים אינם האשמים המרכזיים בבעיית יוקר המחיה. זו גם התמונה שעולה מדוח הוועדה. על המונופול הממשלתי הגדול ביותר - חברת החשמל - אין בדוח מילה. מחיר החשמל בישראל הוא הרי מהנמוכים בעולם.

"בחרנו ללכת במסלול של דוגמאות ולהציג דוגמה בולטת אחת", מסבירים בוועדה את העדרה של חברת החשמל מהדוח. הדוגמה שנבחרה היא נמלי הים אשדוד, אילת וחיפה. חוסר היעילות בהם וכוחם המופרז של הוועדים בנמלים ידועים. טרכטנברג טוען שהנזק למשק נאמד ב"מאות מיליוני שקלים" בשנה, אבל הוא לא מצליח לקבוע בכמה מייקר חוסר היעילות את מחירי המוצרים על המדף.

מצד אחר, דווקא חברת נמל אשדוד, שהרגיזה כל כך את ראשי האוצר עם תמריץ הסטייקים שחילקה לעובדים, מדווחת בימים אלה על רווחי שיא וככל הנראה תשלם למדינה דיבידנדים במאות מיליוני שקלים (ראו מסגרת). באוצר פוסלים על הסף את גישתו של המנכ"ל שוקי סגיס, הדוגל בשיתוף הוועד בשיפור ביצועי החברה. האם לאור התוצאות גישתו אינה ראויה אפילו למחשבה?

במקרה של אגד ודן, מגיע טרכטנברג למספר מדויק. הם עולים 720 מיליון שקל בשנה, אבל למי? לאוצר. אם יופרטו, תימחק הסובסידיה מתקציב המדינה ומחיר כרטיסי הנסיעה יעלה מן הסתם בהתאמה. איך אנחנו יודעים זאת? תראו מה קרה בשוק הסולר לתחבורה. על פי טרכטנברג, חוסר התחרות שם עולה לציבור 400 מיליון שקל בשנה. חוסר התחרות בשוק הגז הביתי (הגפ"מ) עולה לציבור 150 מיליון שקל בשנה. גם מצב התחרות בין חברות הדלק בכי רע והציבור משלם על כך - לא ברור בדיוק כמה.

הסולר לתחבורה, הגז הביתי וחברות הדלק - בכל הענפים האלה אין מונופולים ממשלתיים ואין ועדי עובדים חזקים. כולם עברו תהליך של הסרת חסמים ופתיחה מלאה לתחרות. מה קרה? האזרח משלם יותר! ומי בא ודורש עכשיו להחזיר את הפיקוח על מחירי הסולר לתחבורה והגפ"מ? פרופ' מנואל טרכטנברג. חברי ועדה נכבדים, התעלמתם מהכתובת על הקיר ומהמנדט שניתן לכם. הטיפול בוועדים אינו הפתרון ליוקר המחיה.

"אגד ודן יושבים על סובסידיה ענקית"

אוטובוסים

לפתוח את השוק לתחרות עד 2015

הרקע - 86% מכלל הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל הן באוטובוסים והיתר ברכבת ובמוניות שירות. עד תחילת שנות האלפיים שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על 95% מהפעילות בענף. ב-1997 החליטה הממשלה להפריט את קווי התחבורה, וב-1999 הכין משרד התחבורה תוכנית להפרטה מלאה בתוך 7 שנים באמצעות מכרזים להפעלת אשכולות של קווים. אולם בהסכמים שחתם המשרד עם אגד ודן ב-2000 וב-2001, הובטח לשני המפעילים כי היקף הפעילות שלהם יהיה לא פחות מ-71% עד 75% מהיקפה ערב הרפורמה.

הממצאים -

■ החלטת הממשלה יושמה באופן חלקי מאוד ומבנה הענף מאופיין בריכוזיות רבה ובתחרותיות נמוכה. התאגידים ההיסטוריים, אגד ודן, שולטים עדיין על כ-70% מהשוק. "אגד ודן בחרו אילו קווים יופרטו", אומר גורם המקורב לוועדה, "מדובר בגופים פרטיים לכל דבר שיושבים על סובסידיה ענקית והצליחו לסכל את מדיניות הממשלה בזכות עוצמתם. אגד ודן זה הון ושלטון". לפי ההסכמים הקיימים בין אגד ודן למדינה, לשני הקואופרטיבים מובטחת סובסידיה ממשלתית הגבוהה ב-25% מזו שמקבלים מפעילים הפועלים בתנאי תחרות. להערכת חברי הוועדה, מקבלים דן ואגד סבסוד ממשלתי בהיקף של 720 מיליון שקל בשנה; יותר משני שליש מהסכום מקבלת אגד.

ההמלצות -

■ יש להשלים את פתיחת כלל שוק התחבורה הציבורית לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת אשכולות קווי שירות רק בהליך תחרותי.

■ יש לקבוע שכלל מפעילי התחבורה הציבורית יצטרכו לפעול בתנאי מחירים ורמת שירות תחרותיים לא יאוחר מ-2015. כמו כן יש להנחות את משרד התחבורה והאוצר להכין תוך 90 יום תוכנית מפורטת להוצאת כלל קווי השירות למכרז.

■ בהסכמי הסובסידיה הבאים שייחתמו תחושב העלות התפעולית על פי הממוצע בענף ולא מעבר לכך.

■ יש לבחון שינוי ההסכמים הקיימים עם אגד ודן, בהתאם לעלות התפעולית ברוטו.

נמלי ים

המדינה מפסידה מאות מיליוני שקלים בשנה

הרקע - 99% מתנועת המטענים, כלומר כ-43 מיליון טון, עוברת דרך הנמלים. ב-2005 החליטה הממשלה, ביוזמת שר האוצר דאז בנימין נתניהו, על פירוק רשות הנמלים לארבע חברות נפרדות (חיפה, אשדוד, אילת וחברת נמלי ישראל - חנ"י) ועל מתווה להפרטה הדרגתית של הנמלים עד 2010. מאז בוצעה רפורמה בתעריפי השימוש בנמלים והחלו הליכי קדם-מכרז להפרטת נמל אילת.

הממצאים -

■ חברות הנמל מהוות מונופול אזורי, כל אחת בתחומה, ויחד הן דואופול ארצי. התפוקות של נמלי הים נמוכות ביחס לנמלים אחרים בעולם, בשיעור של 15%-25%. העלות למשק מהתפוקה הנמוכה נאמדת במאות מיליוני שקלים בשנה ובאה לידי ביטוי ב-3 אופנים: עלות השהייה של אוניות מההגעה לנמל עד היציאה ממנו ("הכסף הגדול הולך לאיבוד על הזמן שהאונייה ממתינה לפריקה או שהמטען מאוחסן בנמל", אומר גורם בוועדה); פגיעה באמינות היצואנים; ותעריפים גבוהים למשתמשים עקב עלויות השכר הגבוהות.

■ לא ניתן לפתור את חוסר היעילות בנמלים בטווח הקצר.

ההמלצות -

■ יש להפריט את הרציפים החדשים המתוכננים להיבנות בשני הנמלים הגדולים כדי ליצור תחרות תוך-נמלית. "תחרות אמיתית בין הנמלים לא בטוח שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו", אומרים בוועדה.

■ יש לזרז את הליכי התכנון של הרציפים החדשים ולקבוע כי יושלמו עד סוף 2012.

■ אי אפשר לייעל את עבודת הנתבים באמצעות תחרות, ולכן יש לשקול להעבירם לאחריות חברה ממשלתית.

דד ליין לביצוע - דצמבר 2012

תחנות הדלק

התקשרויות כובלות עם החברות

הרקע - בישראל פועלות 35 חברות דלק אך לארבע מהן (פז, סונול, דלק ודור אלון) נתח שוק של כ-90%, כך שאין תחרות של ממש בענף.

הממצאים -

■ שני חסמים מונעים כניסת מתחרים לשוק: הליכי התכנון והרישוי הממושכים להקמת תחנות דלק חדשות, והקושי להתקשר בעסקאות עם ציי רכב גדולים ללא דלקן אוניברסלי (כיום ציי רכב קשורים, באמצעות דלקן נפרד, לחברה מסוימת והנהגים אינם יכולים לבחור היכן לרכוש דלק). להכנסת תחנות "עצמאיות" יש חשיבות רבה להגברת התחרותיות בענף.

ההמלצות -

■ יש להעניק עדיפות לתחנות עצמאיות בהליכי התכנון.

■ יש להנחות את המינהל ומוסדות התכנון להקצות קרקעות ל-40 תחנות תדלוק חדשות בתוך שנתיים ולשווקן לעצמאיים.

■ יש ליישם את התקנות החדשות המחייבות את חברות הדלק לספק דלקן אוניברסלי.

■ על משרד התשתיות לקבוע בחקיקה מנגנון המחייב חברות דלק גדולות למכור לחברות קטנות תחנות במרכזי הערים ובאזורים הנשלטים בידי ארבע חברות הדלק הגדולות.

דד ליין לביצוע - הרבעון השני של 2012.

סולר לתחבורה

ענף לא תחרותי

הרקע - בעוד מחיר הבנזין לצרכן נמצא בפיקוח, הפיקוח על מחיר הסולר הוסר ב-1993. ב-2007 הוסר הפיקוח גם על מחיר הסולר שמייצרים בתי הזיקוק בחיפה (בזן). מכירות הסולר למשאיות, מוניות וכלי רכב אחרים הן מקור ההכנסה השני בגודלו של חברות הדלק אחרי מכירות הבנזין: לפי הערכות, כ-40% מהדלק הנמכר בתחנות הוא סולר ו-60% בנזין.

הממצאים -

■ מרווח השיווק שגובות חברות הדלק על מכירת הסולר גבוה באופן משמעותי ממרווח השיווק על בנזין.

■ העדר תחרות בענף עולה למשק כ-400 מיליון שקל בשנה.

ההמלצות - יש להחזיר את הפיקוח על מחירי הסולר.

דד ליין לביצוע - מיידי

שוק הגז הביתי

החברות הקטנות נדחקות

הרקע - הגפ"מ (גז פחמימני מעובה), המכונה גם גז בישול או גז לצריכה ביתית, מיוצר מנפט גולמי בבתי הזיקוק. היקף המכירות בשוק זה נאמד בכ-2.4 מיליארד שקל. מאז 1989 מנסה הממשלה לקדם את התחרות בשוק הגפ"מ באמצעות הכנסת ספקים נוספים, וב-2007 נחקק חוק משק הגז שנועד להקל על מעבר צרכנים מספק לספק. בשוק פועלים כיום כ-30 ספקי גז מורשים, אך ארבע חברות שיווק הגז הגדולות (פזגז, אמישראגז, סופרגז ודורגז) מחזיקות בנתח שוק העולה על 90%.

הממצאים -

■ אומדן העלות העודפת למשקי הבית בשל היעדר תחרות בענף מוערך בכ-150 מיליון שקל בשנה.

■ מקור הכשלים בשוק הוא בשני חסמים עיקריים: הקושי להחליף ספק בבניין משותף, והפחתות מחיר נקודתיות שמבצעות החברות הגדולות כאמצעי לדחיקת החברות הקטנות.

ההמלצות -

■ יש להטיל פיקוח על מחירי הגפ"מ, הקמעונאי והסיטונאי, כדי להביא להפחתת מחירו.

■ לאור הצלחתה המוגבלת של הרפורמה האחרונה בשוק הגז הביתי, יש להקים צוות ממשלתי שיציע רפורמה נוספת שתביא להגברת התחרות.

דד ליין לביצוע - הרבעון השני של 2012