מי יפסיד מאי-הפרטת תחזוקת הרכבת? ציבור הנוסעים כמובן

חוויית הנסיעה ברכבת ישראל הפכה בשנה האחרונה לסיוט מתמשך בגלל עיצומי העובדים. בכל פעם מדווחת התקשורת על שיאים חדשים בהתעללות בנוסעים: רכבת שהמשיכה בנסיעה וסירבה לעצור בתחנות; נהגי קטרים שהוציאו את הנוסעים מדעתם בנסיעה איטית; ונוסעים מיואשים שנאלצו לחסום בגופם את הרכבת בתחנה.

הציבור יודע שהסיבה לעיצומים היא ניסיון של עובדי הרכבת, למנוע את הפרטת התחזוקה של הרכבות, אבל מעטים מבינים במה מדובר. מי צפוי להרוויח מההפרטה ומי להפסיד ממנה, מי מקדם אותה, מדוע היא תקועה ומה בכל זה האינטרס של ציבור הנוסעים.

על מה המחלוקת?

נושא הוצאת תחזוקת הקרונות מידי רכבת ישראל נמצא באוויר, למעשה, מאז הקמת החברה ב-2004. בעבר ביקשו ספקי קרונות לבצע בעצמם את תחזוקת הקרונות, אך כל הבקשות נדחו בשל התנגדות ועד העובדים. הוועד רואה בהוצאת התחזוקה, חלק מתהליך שנועד לחסל את החברה. בהנהלת הרכבת ובמשרד האוצר טוענים כי לא מדובר בהפרטה אלא ב"מיקור חוץ" של שירותי התחזוקה שמספקת הרכבת.

באוקטובר 2010 אישר דירקטוריון הרכבת את זכייתה של חברת בומברדייה במכרז לאספקת קרונות חדשים. בומברדייה, ענקית תעופה ותחבורה שמרכזה בקנדה, מספקת לרכבת את הקרונות הדו-קומתיים הצבועים אדום מאז 2005.

בהחלטת הדירקטוריון נקבע כי בומברדייה תספק לרכבת 150 קרונות דו-קומתיים תמורת 250 מיליון אירו, וכן תקבל לידיה את תחזוקת הקרונות, בהסכם ל-14 שנה. את התחזוקה אמורה בומברדייה לבצע באמצעות חברה שתקים, ושאליה ייקלטו עובדי מערך התחזוקה של הרכבת ועובדים חדשים שבומברדייה תגייס בעצמה.

בתגובה הכריז ועד העובדים בתחילת השנה על סכסוך עבודה, החל בשיבושים ופתח במאבק אישי חריף נגד אורי יוגב, יו"ר הרכבת, שאותו הם מאשימים בשיתוף פעולה עם בומברדייה מאחורי הקלעים. במלחמה הזו כבר נפלו לא מעט קורבנות: מנכ"ל הרכבת יצחק (חקי) הראל, שהתחייב לבצע את החלטת ההפרטה, התפטר; סאמי כהן ומשה אמסלם, שני סמנכ"לים בכירים, המזוהים עם הוועד, הודחו.

גם בומברדייה מתחילה לגלות סימני קוצר רוח: החברה כבר החלה בגיוס העובדים ואיתרה שטחים מתאימים להקמת מסוף התפעול. ההוצאות הולכות ומתרבות, וההסכם שכבר היה מונח בכיס, נדחה שוב ושוב.

היצרן ומשרד האוצר - בעד

שוויו הכספי של הסכם התחזוקה עם בומברדייה לא פורסם מעולם, אך על פי הערכות הוא עולה על מיליארד שקל. מעבר להכנסות, יש להסכם חשיבות אסטרטגית עבור החברה הקנדית. עד היום ניהלה הרכבת את רכישותיה מול מספר רב של ספקים. המודל הזה נחשב בעייתי. חברות הרכבת הגדולות בעולם מעדיפות לעבוד עם ספקים בודדים, הזוכים למעמד של "שותף אסטרטגי". SNCF, חברת הרכבות הלאומית של צרפת, עובדת עם שני ספקים עיקריים, הדויטשה-באן הגרמנית עם שלושה.

למודל השותפות האסטרטגית יתרונות רבים: הוא מאפשר ניהול נכון יותר של הצי הנייד, חוסך כפילויות ואי התאמות ומביא בטווח הארוך להתמקצעות ולחיסכון בעלויות. בבומברדייה, שמשמשת בין היתר ספק בלעדי של הרכבות בברלין, לא מסתירים כי הם שואפים למנף את הסכם התחזוקה כדי להפוך לשותף אסטרטגי של רכבת ישראל. "שותפות אסטרטגית היא מה שאנחנו רוצים", אומר ל"גלובס" נשיא בומברדייה-תחבורה, אנדרה נבארי, "זו הסיבה שהתחזוקה היא התחלה טובה מבחינתנו".

תחום התחזוקה (service) נחשב היום לצומח ולרווחי ביותר בסקטור הרכבות בעולם. ניתוח ההוצאות על רכבת מרגע רכישתה ועד סיום חייה (כ-30 שנה) מעלה כי עלויות התחזוקה על פני השנים (25%) גבוהות יותר מעלות הרכישה של הקרונות (22%) (ראו תרשים).

בבומברדייה לא מספקים נתונים על הרווחיות בתחזוקה, אך להערכת גורמי מקצוע הרווח השולי עשוי להגיע ל-15% - גבוה בעשרות אחוזים מהרווח על מכירת קרונות. בעוד שבמכרזי רכש הקרונות מתנהלת תחרות קשה, שמותירה בידי הזוכה מרווח מינימלי, נהנה ספק התחזוקה מבלעדיות לתקופה ארוכה.

ספק מנוסה וגלובלי כמו בומברדייה יכול להעריך בצורה מדויקת למדי את כל ההוצאות והסיכונים - ולהגדיל את רווחיו. בבומברדייה טוענים כי גם הלקוח - חברת הרכבת - מרוויחה. לראייה: מרבית חברות הרכבת הפרטיות בעולם מעדיפות להעביר את התחזוקה לאחריות הספק. "זה מצב קלאסי של win-win" אומר נבארי.

שירותי התחזוקה שמציעה בומברדייה כוללים התקנת מאות חיישנים בכל רכבת, שמאפשרים למתחזק לקבל תמונה מדויקת של מצב המנוע ושל יתר החלקים ולצמצם למינימום תקלות בלתי צפויות. "אנחנו לא זולים", מודה וולפגנג האן, שמנהל מטעם בומברדייה את תחזוקת צי הרכבות של חברת מטרונום הפרטית בגרמניה. "למעשה, אנחנו יקרים יותר ב-20% עד 25% ממחירי הבסיס", הוא מוסיף. "אבל רמת השירותים שלנו חוסכת ללקוח את הצורך לרכוש רכבות חדשות, ועובדה שהוא מאוד מרוצה".

הציבור והעובדים - בעד ונגד

באוצר אומרים שהעברת התחזוקה לאחריות בומברדייה תשיג שתי מטרות חשובות. הראשונה היא שיעור זמינות גבוה של רכבות - נתון שמשמעותו היא ניצול טוב יותר של צי הרכבות הקיים, שמאפשר "לחסוך" רכישת קרונות נוספים.

היתרון השני הוא ביצירת אלטרנטיבה למערך התחזוקה של הרכבת. התחרות, גם אם לא תהיה גלויה וישירה, תגרום לעובדי הרכבת להתמקצע ולהתייעל. לאוצר יש מניע נוסף, סמוי: הרצון לצמצם למינימום את תחומי פעילותה של רכבת ישראל, שנתפסת כחברה חלשה ובעלת יכולות ביצוע ירודות.

מי שמשקיף במידה רבה מהצד על המאבק המתחולל סביב הפרטת התחזוקה הוא שר התחבורה ישראל כץ, ידיד הוועדים. בסביבתו של השר מסבירים כי אין צורך לכפות על העובדים בכוח את הוצאת התחזוקה - כל שצריך הוא להתאזר בסבלנות.

"לעובדים אין שום יכולת להתמודד עם כל הקרונות החדשים שמגיעים", מסבירים מקורבי כץ, "הם עוד יבואו אלינו להתחנן שניקח מהם את התחזוקה".

החשש של ועד עובדי הרכבת מהפרטת התחזוקה מובן: חברות הרכבות הממשלתיות הגדולות באירופה כמו דויטשה-באן ו-SNCF מבצעות בעצמן את התחזוקה בלחץ ועדי העובדים. אבל כאן גם טמון הבדל קטן. רכבת ישראל אינה בליגה של חברות הענק האירופיות וגם לא בליגה שמתחתיהן. עם צי של 420 קרונות, רכבת ישראל היא ננס במונחים בינלאומיים.

הבעיה היא שגם את הצי הצנוע שלה הרכבת מתקשה לתחזק. מוסכי התחזוקה של הרכבת הם מהאחרונים בעולם שפועלים ללא תקני ISO (תקני איכות בינלאומיים). בשנים האחרונות נרשמו ברכבת יותר מדי תקלות חמורות, שמקורן בתחזוקה לקויה, כמו דליפות סולר ותקלות בלמים.

בדצמבר שעבר נפצעו 121 נוסעים לאחר שקרונות עלו באש על נוסעיהם בשל כשל טכני. ממצאי התאונות והלקחים לא פורסמו. תרבות התחקירים ברכבת קלוקלת, לא מעט באשמת הוועד שמונע החתמת עובדים על בדיקות ותיקונים שביצעו.

המצב הקשה הזה צפוי להחריף מאוד בחודשים הקרובים, כשצי הקרונות של הרכבת יגדל בקרוב ל-50%. ייתכן שהתחזית של כץ תתאמת, אבל עד שזה יקרה יופקרו מאות אלפי נוסעים כבני ערובה בידיו של מערך תחזוקה קורס ורשלני.

סגן נשיא חטיבת הנוסעים בבומברדייה: "אין הגיון בבניית רכבת מהירה לאילת"

"אין הגיון בבניית רכבת מהירה של מעל 200 קמ"ש לאילת", כך סבור ז'אן ברג'ה, סגן נשיא חטיבת הנוסעים בענקית התעופה והתחבורה בומברדייה. להערכתו, רכבת ישראל תצליח לעמוד ביעדי הגידול שלה רק אם הנוסעים יוכלו לקבל את שירותי התחבורה הציבורית "מדלת לדלת", תוך שילוב הרכבת עם רכבות קלות וקווי אוטובוס מזינים.

בשבוע שעבר הזמינה בומברדיה עיתונאים ישראלים לסיור במפעלי החברה בעיר גרליץ בגרמניה, שבו מיוצרים הקרונות הדו-קומתיים עבור הרכבת, ובמפעל בעיירה הסמוכה באוצן, שבו מיוצרות הרכבות הקלות שאותן תציע החברה עבור הרכבת הקלה בגוש דן.

המרחקים הקצרים וצפיפות האוכלוסייה הופכים את ישראל למתאימה במידה כמעט מושלמת לתחבורה ציבורית בדומה לשוויץ ולהולנד. "אתם צריכים רכבת בכל 10-15 דקות ולא בכל חצי שעה", מסביר ברג'ה. "פיתוח הרכבת הוא עמוד השדרה של מערכת התחבורה הציבורית, אבל היא לא תוכל לתפקד ללא השלמות וחיבורים של רכבת קלה ואוטובוסים. רק גישה שמביאה בחשבון את כל המסלול מדלת לדלת תצליח לשנות את הרגלי הנסיעה של הישראלים".

- ומה לגבי רכבת מהירה בקו לאילת?

"אני לא רואה שום הגיון לבנות את הקו לאילת עבור רכבות שמהירותן תעלה על 200 קמ"ש. הרכבות בשוויץ לא עוברות את ה-160 ובגרמניה את ה-250".

רכבת ישראל נחשבה עד לפני שלוש שנים לאחת מחברות הרכבת בעלות שיעורי הצמיחה הגבוהים בעולם. מאז שנת 2000 גדל מספר הנסיעות ב-12%-15%. ואולם, תנופת הגידול נעצרה, ובשלוש השנים האחרונות התייצב מספר הנסיעות השנתי בסביבות ה-35 מיליון.

"הסיבה לעצירת הגידול במספר הנוסעים הייתה שהרכבת לא רכשה קרונות חדשים", אומר ברג'ה, "בשנה הקרובה היא תקבל 150 קרונות, אבל השאלה היא איך היא מתכוונת להגיע ליעד של 65 מיליון נסיעות ב-2015".

 הכסף הגדול בתחזוקה

 עולם ראשון מול עולם שלישי תשתיות הרכבת בברלין מול גוש דן