פולקסווגן ג'טה החדשה מרשימה - אבל מה בגזרת המחיר?

כמו בכל משפחה קרובה, גם בענף הרכב הישראלי עוסקים לעתים קרובות בשאלה: אצל מי הדשא ירוק יותר? או במילים אחרות: מי היא יבואנית הרכב הרווחית ביותר? מכיוון שרוב החברות בענף שומרות בקנאות על נתוניהן הכספיים, התשובה דורשת ניחוש מושכל שמבוסס על שני פרמטרים: כמות מכירות אבסולוטית ורווחיות ליחידה, כאשר הרווחיות נגזרת ישירות מערכו של המותג ומהיכולת לגבות עליו מחירי פרימיום.

בשנתיים האחרונות דעת הקונצנזוס בענף גורסת שקבוצת צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסווגן, היא הקבוצה הרווחית ביותר. לחברה אניגמטית זו תמיד הייתה רגל איתנה בפלח הפרימיום הרווחי, אך בשנים האחרונות היא הפכה לשחקנית מרכזית גם בשוק המאסות. בעשרת החודשים הראשונים של השנה, למשל, תפסה הקבוצה, כולל סקודה, את המקום השלישי מכלל השוק, עם קרוב ל-18 אלף מכירות, לא כולל משאיות.

לאחת מפריצות הדרך הגדולות של צ'מפיון לתוך שוק המאסות אחראית פולקסווגן ג'טה 1.6 מהדור הקודם, שמחירה ירד לפני כ-3 שנים לטריטוריה של "משפחתיות ציי הרכב". השילוב בין תדמית פרימיום למחיר נגיש, הפך אותה מיידית ללהיט מכירות בשוק הציים.

כעת מגיע תורה של ג'טה החדשה להיכנס לנעלי המכירות הגדולות של קודמתה, ובינתיים היא עושה זאת עם מחיר התחלתי של 139 אלף שקל.

שומרת על תדמית פרימיום

חיצונית, ג'טה מצליחה לשמור על תדמית הפרימיום של המותג. היא נמתחת לאורך מרשים של 4.64 מ', ס"מ בודדים פחות מפאסאט, ולמרות שבעיצובה אין שמץ תעוזה, חדשנות או הרפתקנות - היא מצליחה לכבוש את לבם של נאמני המותג ושל מבוגרים בגילם או ברוחם. עם צבע נכון (לא לבן) ועם גלגלים קצת יותר נדיבים מדלים שמקבלים בארץ בגרסת הבסיס הלא-זולה, ג'טה החדשה יכולה לשמש כתחליף "ניהולי" ללקוחות תאבי סטטוס, שחושקים באחותה הגדולה, פאסאט.

תא הנוסעים הוא תמצית השמרנות הפולקסווגנית, והוא ישדר תחושת דז'ה-וו חמימה למעריצי המותג. עמדת הפיקוד מאסיבית וסימטרית להפליא, השעונים עגולים, הצגים מלבניים, ופתחי האוורור והמתגים נראים בדיוק כמו אלה שניתן למצוא בחצי תריסר דגמים אחרים של פולקסווגן. למרות שהמכונית מיוצרת במקסיקו, איכות הייצור של התא מרגישה גרמנית, עם מרווחים מדויקים עד לרמת המילימטר בין המשטחים, ומגע חלק-מוצק של כל הדיפונים ומתגי התפעול.

מרווח הפנים טוב משמעותית משל ג'טה היוצאת, במיוחד מאחור, שם יכולים כעת שניים-שלושה נוסעים מבוגרים ליהנות ממרווח הולם לרגליים ולכתפיים. גם תא המטען העצום יספק כל צורך משפחתי ריאלי.

מגובשת ונטולת דרמות

בניגוד למכוניות רבות שמיוצרות באמריקה, לשלדת ג'טה כיול אירופי לחלוטין. היא מנטרלת מהמורות בצורה בוגרת וקשיחה, ללא נדנודי לוואי של מתלים רכים מדי, ונוסכת בנהג ביטחון בכבישים מפותלים. מערכת ההיגוי שלה מתקשרת עם הנהג בצורה סבירה, אם כי לא חדה במיוחד, והמכונית משנה כיוון בצורה קלילה, מגובשת ונטולת דרמות.

עוד סימן היכר של המותג, הוא יציבות כיוונית מצוינת במהירויות גבוהות, שמתאימה מאוד לנהגים שחורשים אלפי ק"מ בשנה על כביש 6. בסך-הכול מציעה המכונית תפריט דינמי מלוטש, אם כי הנאה מנהיגה נמרצת איננה נכללת בו.

מנועי TSI של פולקסווגן היו הראשונים שהצליחו לשבור את נוסחת הנפח-סטטוס המסורתית של השוק הישראלי, ומנוע 1.4 הליטר טורבו של ג'טה, שעמדה למבחן, ממחיש היטב מדוע. למרות שהוא התייצב למבחן בהספק בסיסי לא-מרשים במיוחד של 122 כ"ס (אותו מנוע מוצע גם עם אופציה ל-160 כ"ס), על הכביש הוא מרגיש כמו מנוע גדול וחזק משמעותית. התגובה הראשונה ללחיצה על הדוושה מרגישה אמנם מהוססת מעט, אבל הזאטוט צובר תנופה בקצב מרשים, מייצר תאוצות ביניים מכובדות, ומאיץ בעליות תלולות מבלי לאיים על עור התוף. הוא מרגיש "בבית" ב-150 קמ"ש וצפונה ואין לנו תלונות גם לגבי נתון תאוצה של 9.8 שניות מאפס ל-100 קמ"ש, שהוא טוב מהממוצע המקובל בפלח 1.6 הליטר.

המנוע משודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמדים מטיפוס DSG מדור שני, והניסיון הרב שצברה פולקסווגן עם הדור הראשון בשנים האחרונות, בא לידי ביטוי בפעולה רהוטה וזריזה הרבה יותר ממה שזכרנו. כיום זו תיבה שיכולה לספק את תחושה של אוטומטית-רגילה לנהגים שמרנים, אך עדיין להעניק תגובות סופר-זריזות למי שמעוניין בכך.

פולקסווגן נוקבת בצריכת דלק ממוצעת של 16.7 ק"מ לליטר, אבל נשוב ונאמר, בפעם המי-יודע-כמה: נתוני הצריכה הרשמיים של מנועי הטורבו מהדור החדש, ולא רק של פולקסווגן, הם נתונים תיאורטיים שמושגים רק בתנאי מעבדה מדויקים וסלחנים של מבחני תקינה אירופים. בנהיגה ריאלית, הצריכה האמיתית של המנועים הללו תלויה באופן מוחלט בסגנון הנהיגה של הנהג - ובמציאות ציי-הרכב הישראלית אי-אפשר לצפות ליותר מממוצע של 10-11 ק"מ לליטר, אלא אם חברות ההיי-טק ימצאו דרך לתכנת גם את העובדים שלהן.

פולקסווגן ג'טה היא משפחתית בוגרת, יעילה ומרשימה-בחוגים-הנכונים, ואפילו חסכונית וידידותית לסביבה. במחיר הנכון היא לא הייתה מתקשה לשחזר את הצלחת המכירות של קודמתה. אלא שעם מחיר פתיחה של 139 אלף שקל, לדגם בהספק 122 כ"ס עם אבזור תקני דליל למדי (169 אלף לדגם ה-160 כ"ס המאובזר), היא מותחת מאוד את גבולות תדמית הפרימיום שלה, ונאלצת להתמודד עם מכוניות שמציעות יחס אבזור-מפרט-מחיר טוב יותר משמעותית. במצב כזה היא צפויה לחזור לכור מחצבתה: פלח הנישה הלא-גדול של משפחתיות, שפונות ללקוחות פרטיים מוטי תדמית-מותג ונטולי מגבלות תקציב.

המתחרות

פורד פוקוס טיטניום

ב-136 אלף שקל מציעה פורד את גרסת טיטניום הבכירה של פוקוס החדשה. בכסף זה מקבלים אבזור שופע, כולל חישוקים רחבים, גג שמש ומערכת מולטימדיה איכותית, כמו גם מנוע 2 ליטר נמרץ, שמייצר 170 כ"ס וביצועים מכובדים בהחלט

הונדה סיביק

סיביק סדאן 2012 שומרת על הממדים של הקיימת, אך מציעה תא נוסעים מעט מרווח יותר, שדרוג משמעותי בנוחות הנסיעה ואיכות נסיעה ואבזור משופר. מנוע 1.8 הליטר נותר כמעט ללא שינוי

שברולט קרוז

133 אלף שקל הוא מחיר של גרסת LT הבכירה של קרוז, עם מנוע 1.8 ליטר בהספק 140 כ"ס. המכונית קצרה רק במעט מג'טה, אולם מציעה בסיס גלגלים ארוך יותר וכמה ס"מ עודפים לנוסעים מאחור. גרסה זו מאובזרת היטב, כולל שלל צעצועי בידור-נוחות