כשאתה מגיע להשקה של ג'יפ גדול, מפואר ועירוני במהותו, הדבר האחרון שאתה מצפה לו הוא מתקפת נהיגת שטח. וזה כמובן לא מפתיע: כבר שנים רבות שהלקוחות הפוטנציאליים הם עירונים מבוססים שמתעניינים באיכות העור והעץ (שלא לדבר על מקדם התדמית) הרבה יותר מאשר בזווית הנטישה. חוץ מזה, כמה עכברי שטח כבר יכולים להרשות לעצמם ג'יפ מהסגמנט הזה?
ועם התובנות האלה שתיתי קפה איום במינכן, אספתי את המפתחות של ה-ML החדשה וריחפתי כמאתיים קילומטרים על האוטוסטרדה בואכה אוסטריה. איפשהו באזור כפרי ירדתי לכביש צדדי וממנו לכביש עפר, שבו חשבתי לתומי שיקרינו איזה סרט תדמית לצד פירות טריים ועוגיות קטנות מהסוג שמנהלי בנקים ולקוחות פוטנציאליים אחרים אוהבים לנשנש. ואכן, די מהר מצאתי אוהל עם דגל של מרצדס. אלא שבמקום בונבונים היה בו מדריך נהיגת שטח צרוב שמש, מקומט וקצת זועף, שהעביר אותי אל מול ההגה של ML מצוידת בחבילת שטח עם הילוך כוח, מיגון נוסף וכל היתר (ועוד נחזור לזה).
נסענו קצת על שביל בוצי וחצינו כמה שלוליות, שום דבר שעם קצת מאמץ רכב השטח הפופולרי בישראל - מכונית ליסינג - לא היה עובר. עוד כמה פיתולים בשביל, ובמקום פינת הקרנה אני מוצא את עצמי באמצע מחצבה ענקית ונטושה ושורה של אתגרים שהיו גורמים גם לדיפנדרים להזיע (טוב, נו, קצת); מכשול מים עד לגובה הפנסים, שיפועי צד של 33-32 מעלות, נדנודים פרועים של השלדה באוויר ויתר משחקים של עכברי שטח. ואז, די במפתיע, הגיע הדובדבן: ירידה ארוכה-ארוכה עם שיפוע ממוצע של 80%, שזה משהו כמו 38-37 מעלות. אנחנו נעצרים בתחילתה, וזה כל-כך תלול, עד שמתוך האוטו רואים את מכסה המנוע ואת ההרים באופק, וכלום מהשביל שבו אנחנו אמורים לרדת.
המדריך מתעסק עם התכנות של מערכות השטח וזה לוקח לו קצת זמן, ואז מורה לי לשחרר את הברקס (שהיה לחוץ הרמטית מאוד), ולהתקדם לתוך הנפילה. סליחה, הירידה. "אחרי שאנחנו בפנים שלא תעז לגעת בברקס", הוא נוהם. אני משחרר מילימטר, ושני הגלגלים הקדמיים מתקדמים לאט מאוד לתוך הנפילה. "נו כבר", נוזף המקומט. אני אוזר כוחות נפש, מנסה להיזכר כמה כריות אוויר יש באוטו - ומרים את הרגל. האוטו קופץ קדימה ומאיץ לשני קמ"ש שהוגדרו אי-שם בנבכי התכנות, ותאמינו לי שזה מרגיש כמו המראה לחלל. אני נועץ ציפורניים בהגה (עור משובח) ומתרכז בהשתדלות לא להתנפל על הברקס. המקומט רואה את ההתחבטות ומסנן "שלא תעז".
בינתיים ה-ML מתגלגל במורד הנפילה בשני קמ"ש בביטחון של מכונה גרמנית שעליה מפקדת מערכת בקרה אחת מני רבות ובלי שום עכבות, והדבר היחיד שאני צריך לעשות זה להחזיק את ההגה ישר. השיפוע כל-כך תלול שרק החגורות מונעות מאיתנו מלעוף על החלון הקדמי. החיבור עם המישור בקצה השיפוע מחריף, ואני מסתכל, פשוטו כמשמעו, כלפי מטה. "יופי", אומר המקומט, "בוא נעשה את זה שוב, רק שהפעם אתה נוהג, לא האוטו".
קצת רקע
לפני שנחזור למחצבה, קצת רקע כללי: בסוף הקיץ הציגה מרצדס את הדור החדש, השלישי במספר, של ה-ML, ובימים אלה הוא נוחת בישראל (המחירים מתחילים ב-490 אלף שקלים ומגיעים עד 600 אלף). מאז השקת הסדרה ב-1997 נמכרו כ-1.2 מיליון יחידות מהמשפחה, מה שלא רק הפך את ה-ML לג'יפ העירוני הגדול הנמכר ביותר מאז ומעולם, אלא גם לאחת המכוניות החשובות עבור מרצדס. זאת גם הסיבה לכך שאף כי מדובר במכונית חדשה לחלוטין, יש לה לא מעט דמיון לדגם היוצא.
זה מחזיר אותי לעניין יכולת השטח. במהלך ההשקה דיברו בכירי מרצדס על כך שאף על פי שהדגם הקודם הצליח מסחרית, הם לא היו מרוצים מהתדמית שנוצרה לו: סקרים של החברה גילו שרוכשים גברים (שברוב המקרים הם אלה הבוחרים את המכונית גם אם היא מיועדת לנשים) מעדיפים ג'יפים בעלי יכולת שטח, או אם נדייק, תדמית של יכולת שטח, גם אם לעולם לא יטבלו גלגל בבוץ. בשני הדורות הקודמים של ה-ML הוצעה חבילת שטח רצינית ויעילה (ויקרה), אך רק מתי מעט מהרוכשים הזמינו אותה. לפי אנשי מרצדס זה יצר ל-ML קלאס תדמית של ג'יפ פרברים שמנעה מכירות טובות אף יותר. התוצאה היא חידוד משמעותי של היכולות הללו בדגם הנוכחי, בתקווה שיקרצו, למשל, לרוכשי דיסקברי/ריינג'.
מעבר ליכולות השטח המשופרות קיבלה ה-ML שורה של מנועים משודרגים מבחינת ההספק, בצריכת הדלק וברמת הזיהום. כך, למשל, ה-350 בנזין (V6 בנפח 3,498 סמ"ק), שכנראה יועדף בישראל על אחיו הדיזלים המשובחים והנקיים, מייצר 306 כוחות סוס ומומנט נאה של 37 קג"מ, אך פולט רק 199 גרמים CO לקילומטר, לא הרבה יותר ממשפחתית סטנדרטית.
תא הנוסעים הוא הסלון המשובח והטיפוסי של מרצדס בהתאמות הנדרשות. מרחבים עצומים של עור רך משובץ בעץ, והכול משובח ואיכותי. ההסתייגות היחידה היא כמות הכפתורים, האופציות והתכנותים הנדרשת כדי לתפעל את המכונית. נחמד מאוד שהאפשרויות האלה ישנן, אבל קשה לא ללכת לאיבוד. ישנם גם החיבור האופנתי לאינטרנט על המסך במרכז הקונסולה, וכמובן כל תוספות הבטיחות, הבקרה והשליטה שהומצאו אי-פעם.
על הכביש אין הפתעות גדולות. ה-ML היא מכונית גדולה (480 סנטימטרים אורך, 182 רוחב) וכבדה (2.1 טונות), והיא לא בדיוק משדרת תחושה של מיני. על האוטובאנים הגרמניים זה לא משנה: המנועים השריריים (שבמקרה של ה-350 משודך לתיבה אוטומטית של שבעה הילוכים) שומרים בקלות על קצב חרישי סביב מאתיים קמ"ש - ויש מספיק ספייס לכולם. בכבישים העירוניים של נסיעת המבחן, לעומת זאת, כמו גם בכבישים צדדיים באזורים כפריים, זה מורגש; ועוד איך מורגש.
נהגת מירוץ
חזרה למחצבה: אחרי עוד כמה שיפועים, בוץ ושלוליות שחרר אותי המקומט לאוהל נסתר עם חימום, סרט התדמית הצפוי והבונבונים. בקושי הספקתי לקחת צלחת כשעלמת חמד הופיעה ושאלה אם אני רוצה סיבוב עם נהגת מירוץ. החוויות שלי עם נהגי מירוץ מפוקפקות באופן מובהק, אבל עם נהגת אף פעם לא נסעתי, אז אני אומר כן ושוב נכנס ל-ML, וחשוב להדגיש שמדובר במכונית תאומה לזאת שעמה ביליתי בשלוליות. לנהגת קוראים אלן לור, ושיא תהילתה היה באמצע שנות ה-90, אז זכתה בכמה וכמה תחרויות אירופיות. מאז היא השתתפה כמה פעמים בדקאר ובאין-ספור תחרויות באירופה. אלן מסבירה שהיא רוצה להדגים לי איך המערכת שראיתי בפעולה בשטח עובדת על אספלט, ובשביל זה היא לוקחת אותי למסלול סגור לא רחוק מהמחצבה.
היא מתחילה לפרט את המערכות השונות, ותוך כדי זורקת את המכונית לסלאלום עצבני ב-140-120 קמ"ש, בין פילונים המוצבים בשורה אין-סופית. זה לא היה מפריע לי אלמלא כל זה קרה לא יותר משלושים סנטימטרים מהישבן של ML אחרת, שנוסעת לפנינו כדי שאוכל לראות טוב יותר את ההשפעות של כל המערכות האלקטרוניות החדשות על היציבה. לקינוח אנחנו מטפסים ביותר מ-150 קמ"ש על מעין גבעת בטון תלולה ומזנקים במורד בצדה האחר, עדיין בצמידות מבהילה למכונית שלפנינו, רק כדי שאלן תוכל להדגים את המהירות שבה המתלים האלקטרוניים מגיבים לשינויים בפני הקרקע. מה אני אגיד לכם, בקושי הצלחתי לשמור את הבונבונים בבטן.
ועכשיו הטכנולוגיה
היה קשה שלא להתרשם מתצוגת התכלית הזאת; מרצדס הציגה את אותה ה-ML בשני קצוות מנוגדים - נהיגת שטח ונהיגת מסלול, ובשני המקרים בתנאים מאתגרים. נהיגה מאוחרת יותר על כבישים פתלתלים רק חיזקה את הרושם שהML- באמת מציעה יכולת כביש מרשימה אפילו ביחס לסגמנט עמוס במכוניות מרשימות. וזהו בעצם האתגר ההנדסי הגדול בג'יפים בכלל ובג'יפים עירוניים בפרט: לבנות מכונית שיכולת הכביש שלה נפגעת כמה שפחות מיכולת השטח, ולהפך.
מרצדס עשתה זאת עם המון טכנולוגיה, חלקה פרי פיתוח ייחודי, חלקה מוכרת. וכאן חייבים כמה שורות טכנולוגיות. בהפשטה יתרה אפשר לומר שחלק ניכר מהעבודה עושות שלוש מערכות שפועלות יחד: מתלי אוויר שמתכווננים בהתאם לתנאים, למשקל ולאופי הנהיגה (הנה נתון מעניין: 280 מילימטרים מרווח גחון במקסימום), מערכת ריסון אלקטרונית למתלי האוויר שיודעת להגיב בשבריר שנייה לשינויים כמו סיבוב חד או אותה גבעת בטון, והחידוש העיקרי: שילוב של כל זה עם מוטות מייצבים אקטיביים. והנה עוד הסבר פשטני משהו: מוטות מייצבים אמורים לצמצם את הנטייה של מכונית הצדה תחת עומסי סיבוב. מטבע הדברים, המוטות המייצבים של ג'יפ - שבו הרכינה הזאת חיונית ליכולת שטח (יש ג'יפאים שמנתקים אותם לחלוטין בשטח), ושל מכונית ספורטיבית שבה הרכינה פוגעת באחיזת הכביש - יהיו שונים לחלוטין. מרצדס בעצם בנתה מנגנון אלקטרוני המשנה את העוצמה של המוט המייצב לפי הצורך כביש/שטח. היו כאלה בעבר (ועדיין יש), אולם לא ברמת התחכום והדיוק של הפיתוח הנוכחי.
ואחרי כל זה נשאר רק לומר שכל החבילה שתוארה כאן היא בעצם אופציונלית (40 אלף שקלים), וכי ה-ML תימכר גם עם מתלים קונבנציונליים יותר ועם פחות יכולת שטח וכביש. האם הלקוחות יבחרו באופציה החכמה אך היקרה? אילו הייתי נדרש להמר הייתי מניח שלא. ועדיין ה-ML החדשה מסמנת עוד מדרגה באבולוציית הכבישטח.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
