בכל העולם מקשים על חיי נהג הרכב הפרטי. אוסרים על כניסתו למרכזי ערים, מבטלים נתיבים, מצמצמים חניות וכל זאת בציפייה שיזנח את הרכב שלו לטובת התחבורה הציבורית. אלא שהירידה הנכספת בכוח המשיכה של המכונית, גורמת לצפיפות בתחבורה הציבורית. בפריז, למשל, ירד מספר הנוסעים ברכב פרטי ב-24% בין השנים 2000 ו-2007, לעומת 14% עליה ברכבת התחתית בעיר. ומשום שרשות התחבורה המטרופולינית לא נתנה מענה מספק לביקוש הגואה, גבר הדוחק בקרונות והפך את הנסיעה בשעות העומס לבלתי נסבלת.
הייאוש אצלנו לא יותר נוח. משאל שערכו לאחרונה פעילי "התנועה הירוקה" בקרב מאות נוסעים ברכבת ישראל העלה ש-60% מהם נתקלים בצפיפות מרגיזה בנסיעות. כאשר בקרב נוסעים אשר הגדירו עצמם כנוסעים בתדירות גבוהה, עולה אחוז המדווחים על צפיפות כבעיה נפוצה עד 90%.
באוטובוסים המצב אינו משופר; "אני נוסעת בקו 16 מתחנת רכבת ההגנה למשרד, ופשוט לא נעים לנסוע", אומרת תמר קינן, מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר". "אני חושבת שצפיפות סבירה היא חלק מרמת שירות שכל אדם זכאי לה. צפיפות בלתי נסבלת בתחבורה הציבורית פוגעת בנוסעים שזו האופציה היחידה מבחינתם ("נוסעים שבויים") ומרחיקה את בעלי חופש הבחירה".
ואכן, הספרות המחקרית קובעת שההחלטה אם להשתמש באמצעי תחבורה ציבורית כזה או אחר במקום ברכב מושפעת גם משיקולי איכותניים: צפיפות, האפשרות לנוח ולעבוד, והסיכוי לסבול מרעש בלתי נסבל, וגם מתדמית. בנוסף לשיקולים "כמותיים" כמו קרבת התחנה ליעד, מהירות הנסיעה ומחיר.
נכון, לכאורה, ניתן להשתמש בסמארטפונים, בטאבלטים ובמחשבים נישאים כדי לתכנן את היום, לעבור על דואר ולהתעדכן בענייני העבודה, תוך כדי נסיעה ברכבת. אבל היזכרו, למשל, בבוקר יום ראשון ברכבת - האם אפשר לדבר על ניצול זמן הנסיעה בתנאים כאלה?
האוסטרלי פחות ממהר
שני חוקרים מהסורבון בדקו לאחרונה כמה מוכנים הפריזאים לשלם - בזמנם ובכספם - תמורת שיפור נוחות הנסיעה ברכבת התחתית שלהם. המטרו הוא אמנם פנינה תחבורתית ששמה יוצא לפניה, אך הוא כאמור הופך ליותר ויותר צפוף. המשתנה הערטילאי 'נוחות' מבטא כאן את היחס בין מספר המושבים למספר הנוסעים בשעות העומס.
הם בחרו לבדוק את קו מספר 1 שנחנך בשנת 1900 - לכל הפחות 117 שנים לפני המקבילה התל-אביבית - ומסיע 725 אלף איש ואישה ביום בממוצע. הוא פופולרי מאוד בקרב התיירים הרבים שיורדים בתחנה שליד מוזיאון הלובר המפורסם. ונוסעים בו גם מאות אלפי מיוממים שעוברים מדי בוקר וערב בתחנה האחרונה שממוקמת בלב רובע העסקים הענק לה-דפאנס שמגורדי השחקים שלו פועלים מיטב התאגידים הצרפתים.
נמצא שבשעות העומס רמת הצפיפות הממוצעת בקרון, הלא גדול יש לציין, עומדת על 2.4 נוסעים למטר רבוע שזה פי 2.6 אנשים מכיסאות. בשעות רגועות יותר היא יורדת ל-1.3 נוסעים למ"ר. משום שאין שוק לרכישת מושבים שמורים במטרו, כדי לחלץ את ערכם אפשר להשתמש בסקר "העדפות מוצהרות". במסגרת הניסוי נשאלו הנוסעים בשעות העומס כמה זמן היו מחכים לרכבת שרמת הצפיפות בה דומה לזו אשר בשעות רגועות.
התוצאות חד משמעיות - שלושה מכל ארבעה הסכימו "לשלם" לכל הפחות חמש דקות מזמנם היקר כדי לא להצטופף. מדובר בהארכה של זמן הנסיעה ביחס לזה המקורי ב-30% עד 40%, כך שלמשל 21 דקות יהפכו לחצי שעה. אגב, בדיקה דומה באוסטרליה חשפה נכונות להאריך את זמן הנסיעה המקורי ב-35% כדי להימנע מנסיעה של עד עשר דקות בעמידה, וב-80% אם מדובר בעמידה של 20 דקות או יותר.
הזמן הסובייקטיבי
צפיפות, ועוד דברים שמקלקלים את חווית הנסיעה, מאריכים את זמן הנסיעה הסובייקטיבי. אם להשתמש במספרים מהדוגמא לעיל, אז גם אם נגיע ליעד תוך 21 דקות נרגיש כאילו נסענו חצי שעה. תפיסת הזמן שלנו כשזה מגיע לתחבורה ציבורית היא עניין גמיש ביותר (ראו הרחבה).
בשלב זה אפשר לתרגם את הנכונות "לשלם" בדקות נסיעה לנכונות לשלם כסף, כל אחד בהתאם לרמת ההכנסה שלו. בקו הפריזאי נמצאה נכונות ממוצעת לשלם עוד 1.5 אירו לנסיעה בתנאים פחות צפופים. אקסטרפולציה לכל קווי המטרו בשעות העומס גוזרת נכונות מצרפית של הנוסעים לשלם 660 מיליון אירו. הסכום הנכבד משקף את הפגיעה ברווחה בתנאים הנוכחיים בגלל ביקוש לא מסופק לנוחות.
הפגיעה הכלכלית חריפה למעשה אפילו יותר במצב בו אין מקומות ישיבה ובוודאי אם צריך לעמוד בצפיפות רבה במהלך הנסיעה. עקרונית ניתן להשתמש בסמארטפונים, בטאבלטים וכמובן במחשבים נישאים כדי לתכנן את היום, לעבור על דואר ולהתעדכן בענייני העבודה. אבל האם באמת אפשר בתנאי דוחק - היזכרו, למשל, בבוקר יום ראשון ברכבת - לדבר על ניצול זמן הנסיעה לשימושים יצרניים כלשהם?
ברכבת ישראל מבטיחים שבתוך שנתיים יוכפל צי הרכבות, וכך נעבור מ-30 אלף מקומות ישיבה ל-60 אלף.. הם מבטיחים שצפוי שיפור גם בזוויות אחרות של חווית הנסיעה - כבר השנה יתווסף אינטרנט אלחוטי בקרונות ובתחנות, שילוט אלקטרוני של זמני הגעה ויציאה בפועל, כרטיס נסיעה חכם ועוד.
בנוסף לאלה, יש הצעה שחיילים לא ייסעו ברכבת בימי א' כדי להקל על הצפיפות.
מחיר נסיעה משתנה לפי שעות היממה
ד"ר מרטין קונינג, אחד ממחברי המחקר הצרפתי, טוען שהמתכננים מזניחים את בדיקת ההשפעות של מדיניות האנטי כלפי הרכב הפרטי. אחת מהן, למשל, היא פגיעה באיכות הנסיעה בתחבורה הציבורית - למשל בהתגברות הצפיפות.
קוניג מציע תעריף מחירים דיפרנציאלי: כרטיס יקר בשעות העומס, וזול בשעות הרגועות, דבר שיושם במערכת התחבורה הציבורית בלונדון. הוא מאמין שזה עדיף על פני שיטת המחלקה ראשונה והמחלקה שנייה (כמו הקרונות השמורים ברכבת ישראל). והוא מביא כדוגמא את מומביי בהודו, שבה כל המחלקות עמוסות באותה מידה, ומה שמשותף ליושבי כל מחלקה הוא רק הרמה הסוציו-אקונומית. הוא מדגיש כי בכל חלופה חשוב לדאוג גם לכלל הנוסעים.
"דימוי של נוסע יהיר, שחצן ולבוש יפה"
התועלת מפרויקט תחבורה נמדדת בעיקר בקיצור זמן השהייה בדרכים. ההנחה היא שחיסכון בזמן הוא גם חיסכון כלכלי למשק, שכן האזרח נמצא בעבודה במקום בדרכים. חישוב שעת נסיעה בענייני עבודה מתומחרת לפי 67 שקלים, לעבודה ובחזרה - 20 שקלים, ונסיעות אחרות - 13.4 שקלים.
לצד הכלכלה גם הפסיכולוגיה ממלאת כאן תפקיד חשוב. "לאדם עצמו יש חשבון אחר לגמרי לגבי הזמן שלו," מסביר ד"ר יצחק דיציאן, שחברת "תסקיר" שבראשה הוא עומד מבצעת סקרי תחבורה רבים, והוא גם משמש כיושב ראש האגודה הישראלית למחקר תחבורה.
דיציאן מביא כדוגמא סקר שנערך בבת ים ובפתח תקווה לגבי נכונות לנסוע ברכבת במקום באוטובוס, כהיערכות לקו הרכבת הקלה. הוא מספר כי הופתעו מכך שהנכונות של הנשים לשלם על חיסכון בזמן (באמצעות הרכבת) הייתה גבוהה מזו של הגברים. כשבדקו מדוע, גילו שרובן צריכות להביא את הילדים מהגן, ולכן היה להן חשוב מאוד להגיע בדיוק בזמן.
- אז אנחנו מצמידים מחיר לזמן שלנו?
"בוודאי. לכן שואלים כמה תהיו מוכנים לשלם, למשל, עבור קיצור ההמתנה בתחנה. אנחנו יודעים שערך הזמן בהמתנה לאוטובוס שווה בערך פי שניים מערכו בנסיעה עצמה. זהו, כמובן, עניין פסיכולוגי לגמרי.
"בסקר שנעשה לפני פתיחת תחנת הרכבת במודיעין ונועד לבדוק את נכונות נוסעי האוטובוס לעבור לרכבת, מצאנו שערך הזמן במודיעין הוא 18-17 שקלים לשעה, ואילו בבית שמש הוא 8-7 שקלים לשעה בלבד".
הזמן בעבודה פחות יקר לנו
- מה לגבי תחבורה לא ציבורית, כבישי אגרה ומנהרות?
"לגבי נהגי רכב פרטי ערך הזמן הסובייקטיבי הוא 30 עד 35 שקלים לשעה. זה בערך המחיר שאדם מוכן לשלם עבור חיסכון של שעה בזכות שימוש בכביש אגרה. זה עשוי להישמע מוזר אבל עבור רוב האנשים ערך הזמן בעת נסיעות עבודה נמוך יותר. אתה נוסע לפגישה באמצע יום עבודה, אז ייקח לך עוד חצי שעה, זה כנראה פחות 'יקר' מבחינתנו".
- מה לגבי הערך המשתנה כמו צפיפות?
"זה פרמטר שלא פשוט למדוד. אבל אפשר לשאול את נוסעי האוטובוסים - אם כל פעם שיעלו יהיה מקום ישיבה, או רק במחצית מהמקרים או אף פעם לא. יש פרמטרים יותר קשים למדידה בשיטת נכונות לשלם כמו ניקיון האוטובוס או אדיבות הנהג".
- מה לגבי התדמית בנסיעה בתחבורה ציבורית?
"כדאי להפריד. תחבורה באוטובוסים נתפסת בישראל כתחבורה לעניים. לעומת זאת לתחבורה ברכבת יש תדמית יותר יוקרתית. הדימוי הוא הסיבה שבגללה איש עסקים נוסע ברכבת שעולה פי שניים מאוטובוס לבאר שבע, למרות שהנסיעה ברכבת צפופה ודחוקה, והאוטובוס אולי אפילו יותר מהיר בזכות כביש 6.
עשינו קבוצת מיקוד לרכבת קלה בחיפה (לפני שבחרו בפתרון BRT, אוטובוסים רבי קיבולת) והתגלה שאנשים דימו את הנוסע ברכבת הזו לאדם יהיר, שחצן ולבוש יפה. לגבי פתרון BRT שנבחר בסוף, הרי זה בסך הכול אוטובוס ארוך יותר וזמן הנסיעה בו די דומה כי הוא נוסע באותו נתיב, אבל בכל זאת אחד הפרמטרים במכרז היה שהוא צריך להיות דומה לרכבת כי רצו ליצור תדמית יוקרתית יותר".
- בפועל אנשים משלמים כפי שהם מצהירים?
"במחקרים שלנו מצאנו שבפרויקטים של כבישי אגרה הנכונות לשלם בדרך כלל גבוהה מאשר הנכונות שמתגלה בסקרים. יותר אנשים מוכנים לנסוע מכפי שהם אמרו שייסעו, אפשר לראות את המצב בכביש 6. יש מצבים שכבר עדיף לנסוע בכביש אחר, אבל נשארים בגלל ההרגל. בתחבורה ציבורית קורה בדיוק ההיפך: אנשים נוסעים פחות מכפי שהם מצהירים בסקרים.
תפוסת מושבים בנימינה אשקלון
תפוסת מושבים נהרייה באר שבע
הקווים העמוסים ביותר בישראל
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
