"הרכבת הקלה בתל אביב לא באה על חשבון פריפריה"

אור שבקצה המנהרה: בסוף השבוע האחרון פרסמה חברת נת"ע הממשלתית מכרז למכונות הכרייה הענקיות (TBM) שיחפרו את מנהרות הקו האדום (פתח תקוה-בת ים) והקו הירוק (הרצליה-ראשל"צ/חולון) של הרכבת הקלה בתל אביב. המכרז מתפרסם על רקע קריאה להאריך את המנהרה המתוכננת בקו הירוק ב-1.5 קילומטרים צפונה, מצומת קרליבך ועד לסוף רחוב אבן גבירול. משרדי האוצר והתחבורה מתנגדים להארכה משיקולים תקציביים, אך ראש הממשלה בנימין נתניהו תומך בה - בשל האפשרות להשתמש במנהרות כמקלטים אטומיים מפני האיומים מאיראן.

ואולם רמי קירפיץ', מנכ"ל חברת ייעוץ לפיתוח עסקי בתחום התשתיות, מגלה כי מדובר ברעיון קשה למימוש. "מערכת המטרו של הלסינקי למשל מסוגלת לשמש מקלט אטומי ל-600 אלף איש, אבל מרגע קבלת ההתראה לוקח כמעט יומיים להכין את המערכת לקליטת התושבים. זה פתרון טוב למקרי דליפה מכור אזרחי - אבל פחות מעשי במקרה של תקיפה גרעינית".

קירפיץ' הוא מהישראלים הבודדים שצברו ניסיון מעשי רב בתחום הרכבות הקלות, לאחר שניצח על הקמת פרויקט הרכבת הקלה בירושלים וניהל את תכנון פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, כשהיה סמנכ"ל הנדסה בנת"ע.

- איזו חלופה עדיפה לדעתך?

"אני תומך ברכבת תחתית לא רק בקו הירוק אלא גם בקו הסגול העתידי (בקעת אונו/פתח תקוה-תל אביב) בחלק הקו העובר בתחומי תל אביב. רכבת תת-קרקעית מאפשרת להגדיל את נפח התנועה פי שלושה. עלות ההקמה של קילומטר רכבת תחתית יקרה פי חמשה מקילומטר רכבת קלה. בקטע שבמחלוקת בתל אביב ההפרש מגיע ל-1.5 מיליארד שקל. מצד שני, ישנה הצעה לפתח את הנדל"ן לאורך תוואי הקו - הצעה שלדעתי הופכת את החלופה התת-קרקעית לכדאית מבחינה כלכלית. הורדת התוואי מתחת לקרקע מאפשרת חידוש אורבני של כל מרכז העיר והכנסת עסקים מחוללי פעילות כלכלית-עירונית. בראייה תכנונית ארוכת טווח, מערכת עלית תיסתם תוך 10-15 שנים. פרויקט כזה צריך להיבנות ל-30 או אפילו ל-50 שנים".

- אם זה חד משמעי, מדוע יש התנגדות בדרגים המקצועיים במשרדי התחבורה והאוצר?

"הדרגים המקצועיים מעדיפים לצמצם את החלק התת-קרקעי למינימום, מתוך ראייה תקציבית שמסתכלת על הצד התחבורתי, אבל לא מביאה בחשבון את כלל התועלות העירוניות ואת התרומה הכלכלית למדינה כולה".

- או שהם מחפשים חלוקה שוויונית בין מרכז לפריפריה?

"כמהנדס העיר ערד לשעבר אני מכיר מצוין את צרכי הנגב והגליל - הצרכים האלה מטופלים היטב על ידי כביש 6 וההשקעות הגדולות בתשתית הרכבת ה"כבדה". תל אביב לא באה על חשבון הפריפריה. להיפך, פיתרון בעיות התחבורה בתל אביב משרת בסופו של דבר גם את הפריפריה, כי הוא משלים את שיפור הנגישות מהמרכז. מה הטעם להקים שדה תעופה חדש בנבטים, ולחבר אותו לגוש דן בכבישים מהירים, אם הנהגים ייתקעו בפקקים בכניסה לתל אביב?".