רכבת ישראל הורגת אותם בשקט

לא מעט נכתב על חוסר הפרופורציה בסיקור ההחלטה להפסיק את נסיעות החינם ברכבת לחיילים. דרור פויר כתב כאן, בין היתר, שהדבר משקף סדר עדיפויות לקוי. אחרים הזכירו שעבור אזרחים הנוסעים ברכבת בשעות העומס מדובר בסיוט, שמקטין את אטרקטיביות מודל המגורים בפריפריה והתפרנסות במרכז.

וכאן נחבאת נקודה מעניינת: כמעט כל עיסוק ב"פריפריה" כמושג, מסתכם בהסכמה שתחבורה משוכללת - מהירה, תכופה, יעילה ולא יקרה, היא-היא הדרך לשחרור הפריפריה מכבליה וקימום מעמדם הנחות של תושביה, בהשוואה למטרופולין במרכז הארץ ותושביו.

הכול מאמינים שמצב הפריפריה ישתפר, ככל שתשתפר נגישותה ל"מרכז". אלא שהשיח על תחבורה בישראל לעולם מתמקד בתשתיות תחבורה (כבישים, מסילות רכבת וקווי אוטובוס) מ"הפריפריה" אל "המרכז" ומ"המרכז" אל "הפריפריה", ולעולם לא עוסק בתחבורה שבתוך יישובי הפריפריה עצמם, או בין יישוב אחד בפריפריה ליישוב הסמוך לו.

 רכבת / צלם: תמר מצפי

השקעות במיליארדים מייבשות את הפריפריה

כך קרה שהמדינה השקיעה מיליארדים בכביש שש, מתחה קווי רכבת מנהריה ועד באר שבע, ואוטובוסים יוצאים בתכיפות מכל קצוות הארץ אל תל אביב ובנותיה.

איש לא מונה את קווי האוטובוס הנוסעים בתוך נצרת המשתרעת על הר וגיא, ולא את יעילות ואיכות הנסיעה ברכב משכונות המגורים ביוקנעם לאזור התעשייה בעפולה. גם לא עושה רושם שרכבת ישראל מתכננת בקרוב קווים שיסיעו ביעילות את תושבי צפת לירושלים ואת תושבי בית שאן לכרמיאל.

התוצאה היא שתושבי הערים כרמיאל וצפת מגיעים לאזורי הבילוי והתעסוקה בתל אביב בנוחות, יותר מאשר לאזורים אלה בנצרת ועפולה, ולפעמים אף מהר יותר. וזה נכון לגבי נסיעה ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית, והמציאות הזו מחריפה, כמובן, ביישובים הכפריים וביניהם.

עורקי התחבורה, במתווה הנוכחי שלהם - מכוונים להביא במהירות את תושבי הפריפריה למטרופולין תל אביב, כדי שיוכלו להתפרנס, לבלות, ללמוד ולקבל שירותי בריאות מתקדמים. וכך היא שואבת אותם, שוב - אל אותו "מרכז".

כך הנגשת המרכז לפריפריה, שעליה שוקדים הכול, אינה פותרת את "בעיית הפריפריה" - נהפוך הוא: היא מייבשת אותה ומשאירה אותה בנחיתותה, משום שהיא דוחה את התקשורת בין היישובים לבין עצמם, אינה מעודדת פיתוח עסקים שמתפרנסים מתושבי הסביבה ומקשה על יצירת מוקדי תעסוקה שמעסיקים את תושבי האזור.

התמורה הכלכלית של המרוויחים הגדולים ‏‏

להנגשת הפריפריה למרכז יש תמורה כלכלית. אלא שהתמורה הכלכלית הזו מגיעה למרכז ולא לפריפריה. היא מזרימה אליו יותר עובדים, המתחרים ביניהם על מקומות העבודה, מטפחת את העסקים בו, כי היא מביאה אליהם עוד לקוחות, ומפרה את ההתפתחות התרבותית בו, מאותה סיבה בדיוק.

היא גם תורמת את תרומתה הכלכלית-נדל"נית לבעלי הקרקעות בפריפריה (אם נדבר במספרים: מחירי הבתים ביוקנעם עלו, מרגע שנפתחה סמוך אליה היציאה לכביש 6, ואת פריחת הנדל"ן ביבנה, תולים רבים בהבטחה לקו הרכבת שהגיע אליה ממש בימים אלה), אבל האם כביש 6 האיץ את התפתחות אזור התעשייה ביוקנעם, האם תגרום הרכבת ליבנה להתפתחות מרכז תרבותי בה?

שכונות חדשות ביבנה. התייקרות נדל"ן בעשרות אחוזים

השקט המייאש במדינה הבלתי נראית

לו הייתה תחבורה משוכללת בתוך היישובים עצמם ובין יישובים, אולי היום הייתה הפריפרייה נראית אחרת, ואולי אנשים לא היו מצטופפים ברכבות מדי יום רק כדי לעבוד במרכז - ולחזור הביתה לכבישים הרעועים, לאוטובוסים המקומיים שמגיעים פעם בשעתיים, ולשקט המייאש של המדינה הבלתי נראית שמתקיימת מחוץ לתל אביב.

לו היתה תחבורה משוכללת - מהירה, תכופה, יעילה ולא יקרה בפריפרייה - אולי אזור התעשייה של קריית שמונה היה נהפך למרכז הי-טק פורח, בעפולה היה פעיל בית חולים מצוין עם שירותים מתקדמים; ומי יודע, אולי אפילו העיר העתיקה של צפת היתה חוזרת לימי גדולתה כמרכז תרבות ורוח קסום, שהיה מושך אליו אמנים יוצרים בכול התחומים.

 צפת / צלם: עינת לברון