ניתוח "גלובס": דוח ועדת זליכה - לא פחות מרשלני

בשבוע שעבר נחת על שולחנו של שר התחבורה הדוח הסופי של "הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב", שידועה גם בכינוי "ועדת זליכה" על שם העומד בראשה. זהו דוח מרשים למראה, שמשתרע על פני 160 עמודים וכולל 53 המלצות אופרטיביות לשינויים בענף הרכב, שאת המרכזיות שבהן חשפנו בפני קוראי "גלובס" כבר לפני שבועות אחדים (ראו מסגרת מטה).

הכשל: מקורות מידע דלים

מה שעניין אותנו בדוח היו הנימוקים והמתודולוגיה: כיצד מנמקים חברי הוועדה הנכבדים את מסקנותיהם מרחיקות הלכת ומהו התוקף האמפירי והמעשי של ההמלצות, שאמורות לשנות סדרי עולם בשוק שהיקפו כ-100 מיליארד שקל בשנה, על פי נתוני הוועדה.

נודה ונתוודה שמלכתחילה היה הדוח לפלא בעינינו. כיצד ייתכן שבתוך חמישה חודשים בלבד הצליחה ועדה, שמורכבת משני אנשי אקדמיה ללא ניסיון קודם בענף הרכב, כמה פקידים עסוקים ממשרד התחבורה ושני נציגי ציבור, שמכירים בעיקר את ענף התחבורה הציבורית, להגיע למסקנות הרות גורל ונחרצות כמו, למשל, "מתקיימת בענף הרכב בישראל ובפרט בשוק המכוניות והמסחריות התאמה אוליגופוליסטית ותחרותיות נמוכה". כיצד ייתכן שדורות על גבי דורות של ממונים על הגבלים עסקיים, שרי תחבורה ושרי תמ"ת ואוצר לא הגיעו למסקנות שהובילו לפסיקות כה נחרצות?

לאחר עיון עומק במתודולוגיה של הוועדה, שנמצאת בפרקים ארוכים ורוויים במספרים ובטבלאות (שאליהם, אם יורשה לנו לנחש, לא יגיעו לעולם מקבלי ההחלטות העסוקים), יצאנו מאוכזבים. ננסח זאת כך: אם היינו מרצים בפקולטה של פרופ' זליכה וסטודנט היה מגיש לנו את הדוח כעבודת גמר, קרוב לוודאי שהציון שהיינו נותנים לעבודה הוא "רשלני".

הכשל העיקרי במסקנות הוועדה נובע מהאילוץ להשתמש במקורות מידע מוגבלים. ברשות מדינת ישראל אמנם מצויים כל הנתונים האמיתיים על הרווחיות ועל הכוח התחרותי של כלל השחקנים בענף הרכב, ומן הראוי היה שכל ועדה ציבורית ממשלתית שדנה בנושא תנתח אותם, אלא שוועדת זליכה כונסה בחופזה, ללא מנדט מהאוצר או מרשות המסים, שבידיה נמצאים כל הנתונים החשאיים הללו, ולפיכך הסתפקה הוועדה ב"מה שיש". במקרה זה מדובר בשלושה מקורות מרכזיים: ניתוח נתחי השוק של היבואנים השונים כפי שהם מתבטאים בטבלאות המכירות; הדוחות לבורסה של קומץ חברות יבוא רכב וליסינג ציבוריות; ונתונים סובייקטיביים וחוות דעת בתשלום, שהוגשו לוועדה על ידי בעלי העניין השונים.

התחרות: מסקנות מוצקות, ניתוח דליל

דלות המקורות בולטת במיוחד בפרק הליבה, שמנתח את התחרותיות בשוק הרכב ומסביר מדוע צריך השוק התערבות של הרגולטור. הוועדה אמנם ניתחה בפרוטרוט את נתחי השוק של היבואנים, אבל כל אנליסט מתחיל יודע שלמספרי המכירות ולנתחי השוק היבשים אין הרבה ערך. שיעורי הרווחיות בפועל של היבואנים בצורה חדה בהתאם לשינויים התכופים - והאלימים לעתים - בשערי המטבע ובהתאם לאופי המוצרים. מותג כמו אאודי יכול לייצר בשנה אחת של פחות מ-2,000 מכירות יותר רווח ממותג יפני כמו הונדה, שמכר 5,000 יחידות בשנה עם מטבע יפני "בעייתי".

גם מפלס ההנחות המוסדיות בשוק משתנה ורמת ההנחות ללקוח הסופי משתנה בהתאם לכמות המבצעים וימי המכירות, שהפכו למנוע שיווקי רציני. זה לא הפריע לוועדה להסיק מסקנות מרחיקות לכת לגבי "הכוח הריכוזי" ולהסיק מכך כי "אין להתיר ליבואנים המחזיקים בנתח שוק משמעותי להגביל את התחרות" וכי יש להגביל את נתח השוק שלהם ל-8% באמצעות התערבות של הרגולטור.

על בסיס מה נקבע אותו מספר מיסטי וקשיח של 8%? "נקודת האיזון נבחנה מתוך הדוחות הכספיים של יבואניות מדווחות, רמת רווח גולמי, הוצאות תפעוליות, הוצאות קבועות וכיוצא בזה", אלא שמבדיקה מהירה של הניתוח בדוח עולה שהוא מבוסס על הנתונים הכספיים הגלויים של ארבע חברות: אחת גדולה (דלק רכב), אחת בינונית שרק השנה החלה לדווח (קרסו מוטורס) ושתיים, שפעילותן זניחה ביחס לשוק (קמור מוטורס ויפנאוטו).

כל סטודנט שנה א' בפקולטה של זליכה יוכל לספר לכם שזה רחוק מאוד מלהיות מדגם סטטיסטי מייצג ותקף, וכל סטודנט לחשבונאות יספר לכם שבדוחות הציבוריים רב הנסתר על הגלוי. אבל מכיוון שלוועדה לא הייתה נגישות למחשבי רשות המסים, היא הסתפקה במה שיש. בשקט, כדי לא להגדיל את הבושה, נספר לוועדה שדווקא קיימת עוד יבואנית רכב, די גדולה יחסית, שקוראים לה UMI ושהדוחות המלאים שלה מתפרסמים באופן קבוע מדי רבעון כחלק הדוחות של קבוצת קרדן. מישהו כנראה לא סיפר זאת לוועדה.

 22

על הנתונים הללו "הלבישה" הוועדה שורה של מדדים אמפיריים תיאורטיים מעולם האקדמיה, שאמורים להצביע כמותית על רמת הריכוזיות והאי תחרותיות במשק ולחשוף מקרים של התנהגות אוליגופולית. לא נייגע את הקוראים בתיאוריות הללו - מי שרוצה יוכל לקרוא עליהן מן הסתם בספרו הקודם (או הבא) של פרופ' ירון זליכה.

למרבה הצער, תיאוריות אקדמיות נוטות לעתים קרובות לייצר תוצאות לא עקביות כאשר הן בוחנות סיטואציות ונתונים בעולם האמיתי. וכך, לאחר כל הניתוח המורכב, הגיעו מחברי הדוח למסקנה המרשימה הזאת:

"מדד הריכוזיות של ענף יבוא הרכב בישראל מצביע על תחרותיות סבירה ברמה האופקית בין היבואנים. אולם לאור קיומה של התאמה אוליגופוליסטית בענף, הפכה תוצאת המדד למסך עשן המסתיר את חוסר התחרויות". המשפט המורכב הזה הזכיר לנו את ימינו באקדמיה, שם קראו לניסוח כזה "מכבסה". כלומר אם הנתונים המחקריים שהתגלו לא מתאימים חס וחלילה לתיאוריה של המחקר, או של הפרופסור שלו מגישים את העבודה, אזי עוטפים אותם במספיק מילים כדי שיתאימו.

בפרק העוסק בתחרויות מציג המחקר גם התאמה מופלאה בין מחירי המחירון של כלי הרכב בפלחים המרכזיים בשוק (משפחתיות, למשל), כהוכחה להתאמת מחירים בשוק - האשמה חמורה מאוד, אגב - שהיא "הגורם העיקרי למחירים הגבוהים בשוק ולאחידות מחירים ב"קבוצות מחיר. התחרות בין היבואנים היא על מיתוג ולא על מחיר".

אז הבה נגלה לוועדה הנכבדה שתי עובדות חשובות. העובדה הראשונה: מי שהנציח את קבוצות המחיר ואילץ את השוק להתכנס סביב מחירים אחידים היה הרגולטור, שהנהיג במשך יותר מעשור שיטת חישוב שווי שימוש, שמבוססת על קבוצות מחיר חדות ומדויקות. השיטה אמנם השתנתה לפני שנתיים, אבל השוק כבר התרגל אליה.

העובדה השנייה: הוועדה התבססה על מחירי המחירון הרשמיים ולא טרחה לבחון את המחירים האמיתיים, כפי שהם מתבטאים בהנחות ה"סקטוריאליות" למועדוני לקוחות כגון חבר והוט ובמבצעים השונים, שבשנה שעברה היו אחראיים לכמעט 40% מהמכירות ללקוחות פרטיים. הוא שאמרנו, מקורות מידע דלים, מסקנות נחרצות.

היבוא האישי: שכתוב ההיסטוריה

אפשר עוד איכשהו לסלוח לוועדה על ההסתמכות על מקורות דלים ומחופפים בנושא והתחרותיות בענף הרכב, החלפים והליסינג ולטעון שהוועדה ניסתה לעשות את המיטב בהינתן המקורות (והזמן) המוגבלים שעמדו לרשותה. אבל כשמגיעים לפרק היבוא האישי, שהוא ללא ספק פרק הליבה בהמלצות, "החורים" בדוח כבר מתחילים להיות בעייתיים. נזכיר שהרחבת היבוא האישי, שהוא שוק משני וזעיר, הייתה ליבת ההמלצות של ועדת זליכה והמוקד של שבע ההמלצות הראשונות בדוח.

לגבי השוק הזה דווקא קיימים מקורות גלויים לא רעים. בתחילת 2009, למשל, מינה משרד התחבורה ועדה בראשות השופטת בדימוס קיי בלאנש, שחקרה לעומק את סוגיית היבוא האישי של רכב לישראל. אותה ועדה זכתה אז לשיתוף פעולה של רשות המסים ובתום עבודתה היא הגישה לשר התחבורה עבודה מקיפה, שכללה גם נתונים חסויים והמלצות אופרטיביות ביחס לשוק היבוא האישי - המלצות שמרובן בחר השר להתעלם בדיעבד.

אבל הדוח המפואר של ועדת זליכה, שמצטט לעתים תכופות מחקרים היסטוריים ואקדמיים חלקם בני שנים רבות, לא מזכיר אפילו במילה את קיומו של הדוח של ועדת בלאנש. הוא פשוט נמחק מההיסטוריה כאילו לא היה קיים. האם זה משום שאותו דוח חשף ממצאים קשים בשוק היבוא האישי והמליץ דווקא להגביל אותו בתחומים רבים? לא יכול להיות.

אז על אילו נתונים בכל זאת מבוססות ההמלצות החמות של ועדת זליכה בנושא היבוא האישי? ההפניה הקטנה בראש הפרק הרלוונטי בדוח מסבירה ומבארת: הוא מבוסס, בין השאר, על "סקירת יו"ר עמותת היועצים ליבוא אישי של רכב, שהוגשה לוועדה".

בפרק הזה אפשר למצוא עוד סימני שאלה. למשל, הוועדה סוקרת את הירידה החדה בהיקף היבוא האישי שנרשמה בשנתיים האחרונות ופוסקת שאחת הסיבות העיקריות היא "הלחצים שמפעילים יבואני הרכב על מקבלי ההחלטות". מקבל ההחלטות המרכזי, שהצר את צעדי שוק היבוא האישי בשנה החולפת, היה שר התחבורה הנוכחי, ואותם "לחצים" שהשפיעו עליו היו עתירות משפטיות לבג"ץ שנידונות בימים אלה.

בפרק הרלוונטי מונה הוועדה את הסיכונים הכרוכים ביבוא האישי. בין השאר: "קיימת סכנה שייכנסו לארץ כלי רכב שאינם עומדים בתקני הבטיחות הנדרשים על פי חוק"; "התחמקות ממס, שהביאה בעבר להתאמה ופיצול חשבוניות"; "אי ידיעת היסטוריית הרכב שיכולה להביא להטעיה של הצרכן העלול להאמין כי רישום הרכב מעיד על נתוניו הנכונים ו/או לרכוש רכב במחיר הגבוה משוויו"; "היעדר אחריות שבגללה יישא הצרכן בעלויות התיקונים גם בעבור תקלות אשר האחריות הייתה תקפה לגביהן".

אכן הסתייגויות קשות. אבל גם כאן פועלת הוועדה בשיטת "מכונת הכביסה": "הוועדה רואה לנכון להסדיר את נושא יבוא הרכב בכלל ובתוך כך להרחיב את אפשרויות העיסוק בתחום היבוא האישי במטרה להגביר את אמון הציבור ביעילות השימוש בערוץ זה... הצרכן אמנם חשוף יותר לסכנות הכרוכות ביבוא האישי, אך אין המשק הישראלי, במצב התחרות החסר, יכול להרשות לעצמו שלא לפתחו". ואיך בדיוק מציעה הוועדה להפחית את הסיכונים? היא ממליצה להטיל את כל נושא האחריות, הטיפול בקריאות לתיקונים, החלפים, השירות והמידע של רכבי היבוא האישי על היבואנים סדירים - כלומר להפקיד אותם בידי אותם גורמים, שאותם מאשימה הוועדה בריכוזיות, כביכול, ובשליטה דיקטטורית בתחום החלפים, המוסכים והמידע. הם אמורים לקבל לידיהם גם את השליטה בתחזוקה ובטיפולים של הערב-רב של כלי הרכב ללא אבא ואמא, שאמורים להגיע לאחר פתיחת המסלול לרווחה. סתירה בהגדרה? קרוב לוודאי, אבל הכול כשר למען המטרה.

ממתיקים את הגלולה?

כמקובל בפוליטיקה, דואגת הוועדה להמתיק את הגלולות המרות עם קצת סוכריות ודבש, גם במחיר של חוסר קונסיסטנטיות בוטה. כך, למשל, אחת הנגיעות הכמעט בודדות של הוועדה בנושא המיסוי היא המלצה נחרצת, שלא להעלות את שווי השימוש ברכב צמוד מכיוון שכבר היום הוא "משקף את השווי האמיתי". לא ברור לנו מה ההמלצה הזו בכלל עושה כאן, אבל נזכיר שהעלאת שווי השימוש נועדה מלכתחילה להקטין את כוחן התחרותי של חברות הליסינג בשוק הרכב ואת העיוותים שהכוח הזה יוצר על המחירים בשוק לרעת הצרכן הפרטי - אותם עיוותים, שהוועדה משתמשת בהם כצידוק להמלצותיה להטיל מגבלות שונות ומשונות על ענף הליסינג.

ולבסוף הוועדה ממליצה גם (המלצה 45) "לבטל באופן חד-צדדי המכס ממדינות, שממילא הסיכוי לכרות עמן הסכם סחר חופשי אינו נצפה בטווח הנראה לעין". בדברי ההסבר נכתב כי "מנגנון המכס הקיים שממנו פטורות רוב היבואניות הנוכחיות הפועלות בשוק מבטיח את יתרונן האוליגופוליסטי על פני יצרניות רכב ממדינות בעלות פוטנציאל יצוא חדש לישראל של רכבים ובכלל זה הודו, סין ודרום קוריאה. גם שיקולי הכנסות המדינה ממסים אינם רלוונטיים... ההכנסות הממשלה ממכס מיבוא זה זניחות".

אנחנו מכירים הרבה יבואנים סדירים שיחתמו על המלצה זו בשמחה, אבל אנחנו חייבים להסביר לוועדה רק כמה דברים קטנים: ב-2011 מותגי הרכב הקוריאנים, שמשלמים מכס, תפסו כמעט 25% מהיקף מכירות הרכב בשוק הישראלי. ההודים, שמשלמים גם הם מכס, תפסו עוד 10% והיפנים, שגם הם משלמים מכס, עוד 25%. רוב הקבוצות החזקות בשוק הרכב מייבאות מותגים ממזרח אסיה, שעליהם משולם מכס בגובה 7%. הכנסות המדינה "הזניחות" ממכס, שרובן מגיעות ממכס משוק הרכב, הסתכמו ב-2011 ב-2.92 מיליארד שקל. הכנסות זניחות. כנראה שוב מישהו לא הכין את שיעורי הבית. רשלנות כבר אמרנו?