תערוכת ז'נבה שתיפתח בעוד שבועיים, תחשוף חטיבת מוטור ספורט המהוללת של ב.מ.וו שני דגמים חדשים. הדגמים מצוידים במנוע טורבו, שמייצר כ-400 כ"ס המסוגלים לזנק ל-100 קמ"ש בפחות מ-5 שניות. עד כאן העסק נשמע שגרתי. אלא שהדגמים המסעירים הללו, שנושאים על זנבם את הסימול הנחשק M, שורפים סולר. מדובר בדגמי דגל, שיעלו בסביבות 100 אלף אירו ומעלה, ומיועדים ללקוחות שיכולים לרכוש לעצמם כמעט כל פנטזיה מוטורית.
זוהי רק דוגמה אחת לחשיבות שמייחסים יצרני היוקרה למנועי דיזל. גם מרצדס, אאודי ושאר יצרני היוקרה פועלים כיום במרץ על פיתוח מנועי דיזל חדשים, ולא רק עבור השוק האירופי האנין אלא גם עבור השוק האמריקני, שבו צמחו מכירות הדיזלים בשנה שעברה ל-160 אלף יחידות, ונתח השוק שלהם עקף בסיבוב את ההיברידיות. אפילו יצרני יוקרה יפנים כמו לקסוס ואינפיניטי, שנהגו בעבר לנופף בצלבים כשהוזכר המונח דיזל, מיישרים כיום קו ומשיקים דגמי דיזל מפוארים.
בישראל, לעומת זאת, המונח "מכונית דיזל מפוארת" נשמע הגיוני ללקוחות בערך כמו "מכונית ספורט מסחרית". בפלח ג'יפי היוקרה עוד נמכרות בדלילות גרסאות דיזל, אבל כשמגיעים למכוניות סאלון אפילו זרזיף זה מתייבש. לכן הופתענו מאוד לגלות, שיבואנית יגואר - מותג האצולה הבריטית הרחוק מתדמית הדיזל כרחוק מזרח ממערב - החליטה לייבא את גרסאות הדיזל של מכונית הסאלון הספורטיבית XF. זוהי ללא ספק החלטה שיווקית נועזת שראויה לבחינה מדוקדקת.
הרבה עור ועץ קלאסי
חיצונית XF היא עדיין מכונית אטרקטיבית. יש לה עיצוב שרירי אך לא אגרסיבי, פרופורציות מאוזנות, זנב מהיר, שמזכיר מכוניות GT, ונוכחות כביש - מעין הילה - שקשה מאוד למצוא במתחרות הגרמניות והיפניות בפלח שמרני זה. מודל 2012 עבר כמה עדכוני עיצוב כמו פנסי חזית משובצי LED, שנראים כמו עיני חתול, ופגושים חדשים עם כונסי אוויר צרים יותר.
על הכביש הישראלי מושכת ההילה היגוארית תשומת לב מוגברת מהסביבה, לטוב ולרע. מצד אחד, היא זוכה למבטי הערכה רבים - בעיקר מהאגף הנשי. מצד שני, עוד לא נתקלנו במותג שעצם נוכחותו מצליחה לפגוע בצורה כה אנושה באגו הגברי של נהגים תחרותיים בסביבה, עד שהיא דוחפת אותם לעקוף, לחתוך ולצפור בזעם בכל הזדמנות.
גם תא הנוסעים עבר עדכונים קלים. הוא אמנם עדיין משדר תחושה חמה ומזמינה; אך הגימיק של כפתור העברת הילוכים, שמתרומם מכנית מהקונסול המרכזי, כבר נשחק למדי, וגם פתחי האוורור הממונעים, שנעלמים לתוך הדיפון בעת כיבוי המנוע, כבר לא גורמים לנוסעים צעירים לפצוח במחיאות כפיים ספונטניות. מסך המגע בגודל 7 אינץ' מתפקד היטב, אך כמותו אפשר למצוא כיום גם בכלי רכב תקניים, ומן הראוי היה לעדכן גם את עיצוב לוח השעונים המשעמם. פרט לכך, התא מרגיע את החושים עם הרבה עור ועץ בגימור בריטי קלאסי, ומציע שפע של מרחב לכל חמשת הנוסעים. איכות הייצור עברה שדרוג לעומת הזכור לנו מהדגמים המוקדמים.
הייתה ונותרה מהנה
מוקד העניין הוא, כמובן, יחידת ההנעה. מנוע V6 הטורבו-דיזל בנפח 3 ליטר הושק לפני שנתיים. הוא פותח ומיוצר על-ידי פורד בריטניה, בשיתוף עם פיז'ו. ההספק המרבי, 240 כ"ס, נשמע סטנדרטי למדי, אבל כמו בהרבה דיזלים בפלח - הכוכב הוא המומנט, אותו נתון חמקמק שאחראי לתחושה הסובייקטיבית שאותה נוהגים הנהגים לכנות "סחיבה".
ב-V6 הזה המומנט עומד על 51 קג"מ, שזמין כמעט מסיבובי סרק. התפעול דומה לרכיבה על אופנוע קרוזר: כל הפעלה קלה של המצערת מייצרת גל דחף וצבירה מאסיבית כמעט בלתי-מורגשת של מהירות. מנוע זה מעיף את המכונית קדימה גם בעליות תלולות, ובמישור הוא מסוגל להאיץ ל-100 קמ"ש בכ-7 שניות.
למנוע משודכת תיבת הילוכים אוטומטית חדשה בת 8 מהירויות, והשילוב שלה למנוע מרשים. למשל, בשיוט ב-100 קמ"ש המנוע מסתובב על כ-1,800 סל"ד בלבד, ואף ב-140 קמ"ש לא חוצים את רף 2,500 הסל"ד. גם בידוד הרעשים משובח, כך שצליל המנוע הוא לא יותר מהמיית בס מרוחקת.
ויש עוד בונוס, שספק אם לקוחות הפלח ידעו להעריכו: צריכת הדלק הרשמית הממוצעת עומדת על לא פחות מ-16 ק"מ לליטר.
באגף הדינמי אין הרבה חדש. XF הייתה ונותרה מכונית מהנה לשוחרי נהיגה, ולמרות גודלה היא שומרת על קווי פנייה מדויקים בכבישים תובעניים ומשדרת לנהג היזון חוזר נאמן על כוחות הג'י המתפתחים, מצב הגלגלים ותנודות הגוף. גם היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות היא בליגה גרמנית, כפי שהמחישה לנו נסיעה על כביש החוף בסופ"ש של הסערה הגדולה. דווקא נוחות הנסיעה, שהיא צד חזק מסורתי של יגואר, אכזבה אותנו מעט. היא סופגת היטב שיבושים בכבישים מהירים, אבל נוטה להפגין נוקשות על כבישים עירוניים. מצד שני, ייתכן שמהנדסי יגואר טרם נתקלו בתופעה: "אספלט ישראלי אחרי הגשם".
יגואר XF 3 ליטר דיזל עולה בישראל 479 אלף שקל, אולם בעידן שבו מותגים מובילים כמו ב.מ.וו חותכים מחירים, קרוב לוודאי שגם מחיר המכירה הריאלי שלה ייחתך משמעותית. XF המחישה לנו עד לאיזו דרגה של עידון ופיתוח הגיעו הדיזלים האירופים, והיא עשויה להפתיע גם מכורים לבנזין שלא מעלים בדעתם לתדלק בסולר, אם רק יעזו לקחת אותה למבחן. למרות זאת, יש להניח שהיא לא תימכר בישראל ביותר מיחידות בודדות לשנה. השינוי בגישה לדיזלים בישראל, אם בכלל, יגיע מהאוצר ולא מהאלפיון העליון.
המתחרות
אאודי A6 TDI3
גרסת הטורבו-דיזל 3 ליטר של A6 מייצרת 245 כ"ס ומומנט של 51 קג"מ ב-1,400 סל"ד, שדוחף את הסאלון המגודלת ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות בלבד. הדגם מגיע עם הנעת קוואטרו לכל הגלגלים ואבזור פאר ומחירו 536 אלף שקל.
מרצדס E300CDI
300CDI של סדרת E קלאס מציעה מנוע 3 ליטר חדש המסתפק ב-231 כ"ס, אך מעלה את רף המומנט ל-54 קג"מ. היא מזנקת ל-100 קמ"ש בפחות מ-7 שניות ועדיין מחזירה צריכת דלק של כ-15 ק"מ לליטר. המחיר המשוער: כ-530 אלף שקל.
ב.מ.וו D530
ב.מ.וו מציעה באירופה מגוון רחב של גרסאות דיזל בסדרה 5. 350D, למשל, מייצרת 245 כ"ס ו-54 קג"מ ומאיצה מאפס למאה קמ"ש בכ-6 שניות. מחירה, התיאורטי בארץ, נע סביב חצי מיליון שקל אחרי מסים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
