שנה שעברה דרסה יונדאי את שוק הרכב הישראלי, בלי להוריד רגל מהגז. אחת מכל חמש מכוניות שנמכרו כאן ב-2011 הייתה של יונדאי מוטור, או של החברה-הבת קיה. בחודשיים הראשונים של 2012 עמד היחס הזה על 1:4, וסביר להניח שאם יונדאי הייתה יכולה לספק את כל הביקוש שקיים כיום לדגמי המפתח שלה - היחס היה עומד על 1:3.
בשנים האחרונות הפכה יונדאי לגורם דומיננטי בכמעט כל פלחי השוק שמגיעים עד 250 אלף שקל - מ- i10 הקטנה ועד לסנטה פה המגודלת, כשהיא כובשת אפילו נישות כמו מכוניות ספורט-קופה. אך למרות ההצלחה נותר ליונדאי "חור שחור" במערך המוצרים המיועדים לפלח מכוניות המנהלים. אמנם לא מדובר בפלח גדול אבסולוטית, אבל הוא נחשב לייצוגי וליוקרתי בישראל מפני שרוב לקוחותיו הם מקבלי רכב צמוד שנמצאים קרוב לצמרת הפירמידה הארגונית.
הנציגה הקודמת של יונדאי בפלח זה, סונטה, הייתה חסרת נוכחות ואישיות, שהימצאותה בשוק הייתה תיאורטית. החל מהחודש מוטלת משימת סגירת הפער על כתפי i40 החדשה.
עיצוב מחצין ממדים
במבט מבחוץ נראה ש-i40 מצוידת היטב כדי לעמוד במשימה. את מקום הקווים האנונימיים של סונטה היוצאת מחליפים קווים אגרסיביים ורבי הבעה עם חרטום מחודד ונמוך, פנסים מתוחכמים המשובצים בנורות LED, גג קמור וזורם, ויציבה רחבה על הכביש. עיצוב זה מחצין את ממדיה הנדיבים, כמעט 4.8 מ' לאורך, ואת הממדים המרשימים של גרסת הסטיישן שהגיעה אלינו למבחן. עיצוב זה עובר היטב את מבחן הרחוב: בניגוד למכוניות סטיישן שבחנו בעבר, שעוררו עניין בעיקר בקרב התושבים החרדים, i40 משכה תשומת לב רב-מגדרית.
הממדים החיצוניים הנדיבים אינם מבוזבזים בתא הנוסעים, המציע מרחב מחייה שימושי מאוד. המושבים הקדמיים רחבים ומתאימים גם לבעלי מידות גדולות, המושב האחורי יכול לאכלס שלושה מבוגרים בגודל מלא, ומרווח הרגליים והכתפיים מאחור מספק כל צורך סביר ונהנה מרצפה כמעט שטוחה. אנשי הדור הצעיר מצאו עניין מיידי במשטח האחסון הרחב שמציעה הסטיישן מאחור, והפכו אותו למגרש משחקים מאולתר. אבל גם מי שזקוק לשטח הטענה נדיב לצורך שימושים רציניים יותר, ימצא שהסטיישן הארוכה הזו מספקת פתרון של שניים-במחיר-אחד, ויכולה בהחלט לתפקד על תקן של מסחרית-הובלות מזדמנת עם נפח העמסה שמגיע עד 1,719 ליטר.
עיצוב הפנים חוזר על המוטיבים המוכרים של i35 ו-ix35, עם כמה ניואנסים חדשים כמו מסך מידע צבעוני שמשובץ בין השעונים האנלוגיים, ושעוני חיווי רב-שכבתיים ש"הושאלו" ממעצבי טויוטה. בסך-הכול עמדת הפיקוד נראית מעט מצועצעת לטעמנו, וגם האיתור והשיוך של שלל מתגי השליטה הפזורים בסביבת הנהג, דורשים זיכרון טוב והתמצאות במרחב.
כמו כל דגמי הדור החדש של יונדאי, איכות הייצור והחומרים היא ברמה גבוהה מאוד והנוסעים עטופים בחומרים רכים, נעימים למראה ומהודקים היטב. צל"ש מיוחד מגיע לריפוד העור (בדגם המפואר), שלא היה מבייש את מיטב תוצרת גרמניה.
התנהגות כביש נעימה
בעיר הצפונית שבה אני מתגורר, משקיעה העירייה מאות מיליוני שקלים מכספי משלמי המסים על פרויקטים תחבורתיים ראוותניים ומוחצנים; אבל היא נוטה להזניח מטלות שוליות כמו תחזוקת האספלט המתפורר, שמכסה כמעט את כל רחובותיה. אחרי כמה ימים קרים וגשומים דמתה נסיעת המבחן העירונית שלנו לנסיעה מבצעית בלבנון: מחזיקים יד על ידית הצד כדי למנוע מהראש לפגוע בתקרה, ומשתדלים לזהות מבעוד מועד בורות שעלולים לתלוש את הגלגלים.
בתנאים הבלתי-נסבלים הללו זכתה הסטיישן הקוריאנית שלנו לצל"ש חם. המתלים הרכים-אך-לא-רכים-מדי, הצליחו לספוג ולנטרל חלק גדול מהשיבושים העירוניים המתונים, ולהעניק תחושה חלקה ומרחפת על פיסות אספלט חופשיות יותר.
התנהגות הכביש נעימה, אם כי עדיין לא מלוטשת כמו במכוניות אירופיות. ההיגוי קל ומנותק מדי לטעמנו, ולא מספק את ההיזון החוזר הדרוש לנהיגה נמרצת על כבישים מפותלים. מנגד, המכונית צולחת מרחקים ארוכים על הכביש המהיר ביציבות מרשימה ומבלי לעייף את הנהג, ויש להניח כי רוב הלקוחות בפלח יעדיפו את היכולת הזו על פני יכולת ספורטיבית.
מנוע 2 הליטר החדש של יונדאי מייצר הספק נאה של 177 כ"ס, שמציב אותו קרוב לצמרת ההספק בפלח ועם יתרון של יותר מ-20 כ"ס על פני דגמים כמו מאזדה 6, טויוטה אוונסיס, פיז'ו 408 ושות'. מנגד, הוא משודך לתיבה אוטומטית מקובלת בת 6 מהירויות, שאינה זריזה כמו תיבות כפולות מצמדים או רציפות (CVT) מהדור האחרון. זהו בהחלט מנוע חזק, שקט וחלק, עם תאוצות ביניים זריזות וסחיבה מכובדת בעליות תלולות, אבל הביצועים האבסולוטיים שלו אינם מרגישים חזקים יותר מהמקובל בפלח הזה. צריכת הדלק סבירה בהחלט ונהגים עם רגל ימנית נינוחה יפיקו ממנו כ-10 ק"מ לליטר ללא קושי.
מחיר i40 סדאן מתחיל ברף המקובל בפלח, 161 אלף שקל, והסטיישן ברמת הגימור הרגילה עולה 166 אלף שקל (עם אופציה למנוע דיזל ב-174 אלף שקל). גרסת ה-Elite שעמדה לרשותנו למבחן עולה כ-199 אלף שקל, ומגיעה כסטנדרט עם כמעט כל פריט אבזור וגאדג'ט טיפוסי לרכבי פאר: החל במושבים חשמליים מחוממים ומאווררים, דרך מערכת סיוע אוטומטית לחנייה וכלה בגג שמש פנורמי מרהיב שנפתח לשני הכיוונים. זהו טווח מחירים תחרותי בהחלט, ואם גמישות המחיר של היבואן בשוק הליסינג תתרחב גם את לדגם הזה הוא עתיד להפוך למראה מוכר בחניוני ההנהלה של רבים מציי הרכב בארץ. אבל המבחן האמיתי של המכונית הוא לשכנע את הלקוחות הפרטיים שהמותג כבר בשל להתמודד עם הקצפת של אירופה ויפן.
המתחרות
פיז'ו 508 SW
למשפחת 508 הצטרפה גרסת סטיישן נאה, עם אבזור תקני שופע ב-193 אלף שקל. היא נמתחת לאורך 4.81 מ', ניצבת על בסיס גלגלים של 2.82 מ' ותא המטען שלה יכול להכיל עד 1,817 ליטרים עם קיפול המושב האחורי. המנוע הוא 1.6 ליטר טורבו עם 156 כ"ס.
פורד מונדיאו סטיישן
מונדיאו עברה חידוש מקיף ובראשו מנוע 2 ליטר טורבו עם הספק של 203 כ"ס ותיבת הילוכים כפולת-מצמדים. המנוע דוחף אותה ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות בדרך ל-230 קמ"ש. אורכה 4.84 מ' והיא ניצבת על בסיס גלגלים של 2.85 מ'. מחירה בגרסת הבסיס 161 אלף שקל.
טויוטה אוונסיס סטיישן
אוונסיס החדשה מגיעה גם בגרסת סטיישן שעולה 166 אלף שקל. היא ארוכה מהסדאן ב-7 ס"מ (אורכה 4.77 מ') ובסיס הגלגלים שלה מסתפק ב-2.7 מ'. תא המטען יכול לבלוע 1,505 ליטר. יחידת ההנעה היא מנוע 2 ליטר ירוק בהספק 152 כ"ס שמשודך לתיבה רציפה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
