על רקע הרעש שיוצרות כיום תגליות הגז הטבעי ולאור חוזי הענק לרכישת גז לייצור חשמל, שנחתמים בישראל השכם והערב, בולט בהיעדרו מהתמונה מגזר הרכב והתחבורה. למעשה, כלי רכב המונעים בגז טבעי ובנגזרותיו הם אחת ההבטחות הלא-ממומשות הגדולות ביותר של שוק הרכב הישראלי.
תיאורטית, הפוטנציאל בתחום ההנעה בגז בישראל ברור וגלוי. מחירו של ליטר גז להנעה עומד כיום על כמחצית מחירו של ליטר בנזין, מספר נקודות התדלוק בגז גדל משמעותית בשנים האחרונות, בארץ פועלות חברות רבות שמציעות ערכות הסבה לגז לכל כלי רכב כמעט, וגם טכנולוגיית ההנעה בגז רשמה בשנים האחרונות קפיצות דרך משמעותיות ושיפורים לא מבוטלים בנושאים כמו אמינות ונצילות.
אם מוסיפים לכך את זמינותם העתידית של מאגרי הגז המקומיים אפשר להבין את האופטימיות שמפגינים חסידי הגז. כך, למשל, בדוח "הוועדה הבינמשרדית לבחינת מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי", שפורסם החודש, מופיע תרחיש בסיס ולפיו עד שנת 2040 כשליש מכלל כלי הרכב הפרטיים וכשני שלישים מכלל כלי הרכב הציבוריים בישראל ינועו על גז טבעי דחוס - והנתון הזה עדיין לא כולל את כלי הרכב החשמליים, שינועו על חשמל, שרובו אמור להיות מופק באותה תקופה מגז טבעי. מדובר בקרוב ל-1.7 מיליון כלי רכב.
יצוין כי קיים הבדל מהותי בין גז טבעי דחוס ובין גז פחמימני מעובה (גפ"מ), ששניהם יכולים לשמש להנעה. כיום עיקר השימוש בכלי רכב בארץ הוא בגפ"מ.
הכנסת משחררת גז
הפוטנציאל של השימוש בגז לתחבורה בישראל לא נעלם מעיניו של הרגולטור ולאחרונה ראינו כמה התפתחויות מעניינות בחזית הזאת - עם או בלי קשר ללובי רב העוצמה, שמפעילים מפיקי וספקי הגז הטבעי (בהווה ובעתיד) מאחורי הקלעים.
כך, למשל, בדוח של אותה ועדה בינמשרדית, שהוזכר לעיל, יש קריאה מפורשת לצעדים שהרגולטור צריך לאמץ כדי לקדם את שוק הגז לתחבורה. "ברור כי המפתח להגברת הביקוש לגז לתחבורה נעוץ במדיניות וברגולציה מתאימות", קובעת הוועדה, "למשל, באמצעות חיוב תחנות דלק במשאבות מתאימות, בחיוב חברות הגז הטבעי לשיווק לתעשיית תחליפי הנפט או בחיוב יצרני הרכבים לבצע את ההסבה".
עוד חזית רגולציה מעניינת, הפעם מכיוון הכנסת ולכיוון יבואני הרכב, נפתחה בחודש שעבר בכנסת בהצעה שהגישה חברת הכנסת עינת וילף. הנחת היסוד של החוק הקרוי "הצעת חוק יבוא רכבים עם תוסף גמיש" היא, שליבואני הרכב יש שליטה מהותית על תמהיל רכישות הרכב בישראל, ולפיכך אם יחויבו בחוק לייבא אחוז גבוה של כלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית, הם ייאלצו לשווק אותם "בכוח" ללקוחות ויביאו בהכרח להגדלת השוק.
מדובר בהצעה קיצונית למדי: החוק יחייב את היבואנים לייבא לפחות 50% מכלל כלי הרכב הפרטיים בשנה עם התאמה/הסבה להנעה על דלק "ירוק" או על מקור אנרגיה חלופי לבנזין עד שנת 2014. בשנת 2016 אמור יחס היבוא הזה לזנק ל-80% לטובת ההנעה האלטרנטיבית ומשנת 2017 לפחות 95% מכלי הרכב החדשים יותאמו להנעה אלטרנטיבית.
ההצעה לא מעניקה עדיפות ספציפית ל"תוסף דלק" זה או אחר, שיניע את כלי הרכב, שאותם יחויבו היבואנים לייבא, והיא מונה את רוב סוגי הדלקים האלטרנטיביים שזמינים כיום בעולם: תמהיל של אתנול ובנזין (E85); תמהיל של מתנול ובנזין (M85); "ביו דיזל" (על בסיס מקורות טבעיים או משמן ממוחזר), מימן, הנעה חשמלית וגז טבעי.
אולם כאשר מפעילים תהליך פשוט של אלימינציה בהתאם לטכנולוגיות, שזמינות כיום ויהיו זמינות בשנים הקרובות בתעשיית הרכב, מגלים שהמוקד של הצעת החוק הזו הוא הרחבת השימוש בהנעת גז טבעי ונגזרותיו (מתנול, למשל). הצעת החוק אפילו קובעת סכום קנס של 2,600 שקל, שיוטל על כל רכב שלא יעמוד במכסה.
אמנם סביר להניח שהצעת החוק הזו לא תעבור במתכונתה הנוכחית, אבל גם היא מהווה "בסיס למיקוח" כלכלי-פוליטי, ותשולב במתכונת זו או אחרת בתקנות "מיסוי ירוק 2" שנמצאות כיום בגיבוש. עדיין יש כאן פוטנציאל לזריקת מרץ לשוק ההנעה בגז.
החומה של האוצר
האופטימיות של הרגולטורים בנושא פוטנציאל הגז לתחבורה לא מחלחלת בינתיים לשוק הרכב. למרות הררי מילים שהופרחו ושלל יוזמות עסקיות שראינו בעשור האחרון, ההנעה בגז בישראל נותרה נישה קטנה ומקצועית מאוד, שפונה בעיקר לכלי רכב משומשים ולמגזר העסקי ולא מגיעה אל ההמונים.
אפילו יבואני רכב ממוסדים, שניסו לקדם במרוצת השנים שיווק מסיבי של כלי רכב חדשים שהוסבו לגז בליווי אחריות יצרן/יבואן מלאה, הקפיאו את התוכניות או לפחות הקטינו משמעותית את האש השיווקית. סובארו עדיין בביזנס ולאחרונה הצטרפה גם חברת "המזרח" לשוק עם טנדרים סיניים, אבל "הגדולים" מחוץ למשחק. לפני כמה שנים הודיעה קבוצת כלמוביל כי היא מתכוונת לייבא לישראל כלי רכב פרטיים של יונדאי עם הנעת גז, אולם לאחר ההודעה הרשמית והרעש, המיזם דעך כלא היה. בשורה התחתונה, שוק רכבי הגז (כולל הסבות) תופס כיום פחות מ-5% מכלל המכירות השנתיות של רכב בישראל.
אפשר למצוא לא מעט סיבות למצב הזה: עלות ההסבה של רכב קיים לגז, שכדאית כלכלית בעיקר לנהגים, שנוסעים קילומטרז' גבוה יחסית; חשש מקשיים במכירת רכב מוסב לגז כיד שנייה וחשש מעלויות תחזוקה בלתי צפויות; המגבלות שמוטלות על חניית כלי רכב מוסבים לגז בערים; הצורך באיתור תחנות דלק שמספקות שירותי תדלוק בגז טבעי או ירידה בביצועי המנוע, שמלווה הסבת רכב לגז.
אבל האמת היא, שאפשר לדלג על הרשימה הטכנית הזו ולהגיע היישר לשורה התחתונה הבלתי רשמית, שהיא זו שיוצרת את "תקרת הזכוכית" שמגבילה את התפתחות שוק רכבי הגז בישראל: האוצר לא מוכן לוותר על ההכנסות ממיסוי על בנזין וסולר. כל עוד זהו שוק נישה קטן, האוצר מסוגל להשלים עם הבלו הנמוך משמעותית שמוטל על גז. ברגע שהשוק הזה יגדל מעל לסף מסוים, והצריכה של גז מופחת-בלו תתחיל לפגוע בהכנסות המדינה מבלו על בנזין וסולר (כ-16 מיליארד שקל בשנה) יועלה הבלו על גז טבעי לתחבורה, או שיינקטו צעדי מיסוי אחרים במטרה "לפצות את האוצר" ולהקטין את הכדאיות הכלכלית לרכישת רכב מונע בגז. בקיצור, מנגנון השמדה עצמית קלאסית. הצלחת? זו תחילת הסוף שלך.
האטרקטיביות של הגז לתחבורה בישראל תלויה במידה רבה בחסדיו של האוצר. בטיוטת דוח "הוועדה למיסוי ירוק" ב-2007 נכתב במפורש כי על פי חישובי האוצר נגרם למדינה הפסד ממסי דלק, בגין הסבת רכב לגז דחוס, בגובה של מינימום 3,000 שקל לשנה לרכב. רכב גז שנוסע יותר מ-16,800 קילומטר בשנה גורם למדינה הפסד גדול עוד יותר ממסים. מכיוון שהעלאה ישירה של הבלו על גז עלולה לפגוע בשכבות החלשות, שמשתמשות במקור האנרגיה הזה לחימום, הציעה הוועדה להעלות את האגרה השנתית על רכבי גז ב-990 שקל במטרה מוצהרת ש"העלאת האגרה תביא להקטנת כדאיות ההסבה לגז".
בינתיים מדובר בהמלצה "רדומה", שנמצאת בסמכות משרד התחבורה, וממילא העלאת האגרה תתקזז בעתיד אם וככל שיגדל הפער בין מחיר ליטר גז למחיר דלק בתחנות. אבל בפועל האוצר כבר התווה את הדרך והבהיר שבמקרה של פגיעה מהותית בהכנסות ממיסוי על בנזין, מתווה הפעולה של העלאת האגרה עשוי לחזור על עצמו. זהו מרכיב לא מבוטל של חוסר ודאות, שממשיך לרחף מעל השוק המתפתח הזה ושירחף מעליו בעתיד.
ההפרש במיסוי רכב
מחיר לליטר
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
