פתחתי את העיניים וניסיתי להבין איך בדיוק הגעתי לעליזה בארץ הקוביות הזאת. החדר היה מרובע כצפוי, אבל גם כל היתר היו קוביות. כיסאות בצורת קוביות קטנות, שולחן בצורת קובייה גדולה, טלוויזיה בתוך ארגז קובייה, אסלה שהיא קובייה (ולא, זה לא נוח), אמבטיה מרובעת, כוסות מרובעות, מנורות קוביות וכך הלאה מהריבועים על הווילון ועד הסבון בכיור. לקח כמה שניות לשחזר: נתב"ג בשעות הקטנות, קונקשן, מסוק מעל הריביירה הצרפתית, סיבוב חפוז בסן טרופה, ארוחת ערב מאוחרת, קצת יותר מדי אלכוהול ואז הקובייה הזאת במלון קצת יותר מדי מאוחר.
התלבשתי ויצאתי לחצר מרובעת, שבמרכזה בריכה ריבועית, שממנה נכנסתי לאולם מרובע, כדי לאכול ארוחת בוקר, שהוגשה בכלים מרובעים. זו אמנם כתבת רכב ולא כתבת עיצוב, אבל אני מוכרח לציין שלא התחברתי לקטע. לחובבי עיצוב לא יותר נוח לשתות קפה בכוס נורמלית? בכל אופן, התגברתי איכשהו על הכוס וחזרתי לחצר המרובעת כדי להתבונן בבוקסטר צהובה והכי לא קובייתית שאפשר, שצפה בעצלתיים בבריכה המרובעת. האם בגרמנית המרובע סובל מתדמית גרועה כמו בעברית? או שאולי שם הוא כוכב? ומה, לעזאזל, הקשר בין פורשה לריבוע במובן העברי שלו שדווקא המלון הזה נבחר?
בנקודה הפילוסופית המעמיקה הזאת בדיוק, הגיחה השמש מבין ענני הבוקר ומילאה אותי בתחושה שקמתי על הצד הנכון של החיים ושהיום הזה הולך להיות טוב כמו שרק יום שמוקדש לדברים שבא לך לעשות יכול להיות. אז השארתי את הריבועים לשלב הסיכומים והלכתי לחפש מפתח.
בקושי הספקתי להגיע לדלת, כשיעלת חן בבגדים לבנים שישבה, איך לא, בקוביית זכוכית, העניקה לי חיוך גדול, מפתח של בוקסטר S (הדגם החזק יותר) והפתעה: אריזה קטנה של טובלרון. משולש? כן, לגמרי משולש! קרצתי לה שהפדיחה הגיאומטרית הזאת תישאר בינינו לנצח וזינקתי למכונית לפני שמישהו ינסה לחטוף לי את המשולשים.
האוטו | משקל של משפחתית
אנשי פורשה טוענים שלבוקסטר יש שושלת היסטורית ששורשיה בדגם 356 מ-1948. אותה מכונית היסטורית הובילה ל-550 (שבה נהרג ג'יימס דין ב-1955, עניין שחיסל את ייצור הדגם עוד לפני שבשטוטגרט הצליחו להגיד "מיי קונדולנסס"), שממנה נולדה ה-718, והנה לכם שושלת מפוארת.
הסבר קצת פחות רומנטי, אך נאמן לא פחות למציאות, גורס שבתחילת שנות התשעים חיפשה פורשה מנוע צמיחה חדש על רקע העובדה שה-911 בגרסאותיה השונות הפכה ליקרה מדי עבור רוב בני האנוש. הפתרון היה דגם ששמו שילב בין מנוע הבוקסר המסורתי של החברה לרודסטר, ושהיה זול. וכשאני אומר זול, הכוונה היא זול בסטנדרטים של פורשה - הדגם הבסיסי של הבוקסטר החדשה יעלה בישראל קצת יותר מחצי מיליון שקלים.
כך או אחרת, הקונספט היה אותו קונספט ששימש בשנות החמישים והשישים: מכונית דו-מושבית קטנה (יחסית כמובן) ופתוחה, מנוע מרכזי, משקל נמוך ושימושיות יום-יומית, עניין שרחוק מלהיות טריוויאלי כשמדובר במכוניות מהז'אנר. משני הדורות הראשונים של הבוקסטר יוצרו 240 אלף חתיכות ועכשיו חושפת החברה את הדור השלישי שקיבל את הקוד הפורשי 981 .
מה השתנה? ובכן, קודם כול העיצוב: כעת מדובר ביפהפייה אמיתית. זה לא שהדורות הקודמים היו מכוערים חלילה, אבל היה בהם משהו עדין ורגוע, שבעין הפרטית שלי לא התאים למכונית ספורטיבית. בבוקסטר הנוכחית, העדינות הושלכה לכל הרוחות לטובת מראה שרירני ואגרסיבי, שממש צורח "תביאו לי איזה ב.מ.וו 4Z ללעיסה".
מה עוד? תיבה רובוטית כפולת מצמדים בת שבע מהירויות, תוספת הספק לבוקסר שישה צילינדרים (נפח 2.7 או 3.4 ליטרים, 265 כוחות סוס או 315 כוחות סוס, בהתאמה), תוספת מומנט והשטחת העקומה, טכנולוגיה שאמורה לצמצם את הפליטה ולחסוך דלק, שיפור בחומרי הבידוד (בעיקר בגג הברזנט החשמלי שמבודד טוב באופן מפתיע), והרשימה מתארכת.
המשקל עומד על 1.35-1.3 טונות, שזה פחות או יותר כמו משפחתית ממוצעת, וזאת בזכות שימוש מגוון במתכות - מאלומיניום ועד מגנזיום. יסלחו לי חובבי החידושים, אבל כשהסתכלתי על השרטוטים של מבנה השלדה וסוגי המתכת שבה, ריצדה מול עיניי דמותו של הפחח הישראלי הממוצע מתקרב לאיזה גשר מגנזיום עדין עם ברנר בוער, אש בעיניים והוראה מבעל הבית לעשות את זה כמה שיותר בזול.
חזרה לסן טרופה: אז מנועים חזקים יש, משקל נמוך יש, נשארה השימושיות, וגם כאן אנשי פורשה גאים ביצירתם: שני בגאז'ים יש לבוקסטר, אחד מקדימה ואחד מאחור, 130 ו-150 ליטרים נפחם. "וזה מוכיח פונקציונליות", חתם בחיוך מנצח אחד מבכירי החברה שהסביר את העניין.
כיוון שהוא איש נחמד, בואו נסכם זאת כך: אם בתכנון ארוך הטווח שלכם יש ביקור בסופרמרקט שכולל גם שישיית מים וגם אריזה של נייר טואלט, עדיף שתזמינו קאיין.
הכביש | זהירות, תהום לצדך
בתשע בבוקר בתחילת האביב בריביירה הצרפתית, אין אף אחד על הכביש. התיירים הצרפתים כנראה בחופשת פסח בנתניה והצרפתים הלא-תיירים עוד ישנים. זה דווקא התאים לצורך ההיכרות עם המכונית בדרך לכביש המבחן, שהוא בעצם לא כביש אחד, אלא מעין רשת צפופה של כבישים כפריים, שמתפתלים מערי החוף במעלה האלפים הצרפתים (alpi maritime). הנוף משתנה משטחים חקלאיים דרך יערות עבותים ועד לצוקים אימתניים מנוקדי שלג, שלצדם תהומות וקניונים אדירים. בדרך עוברים בכפרים ובעיירות שנראים אותנטיים ולא מתוירים, באינספור עקומות, סיבובים ושיפועים, והכול על אספלט שאיכותו סבירה או יותר מזה.
לפטרול-הדס המסלול הזה רחוק מלהיות אלמוני: אין רשימה שמתהדרת בכותרת "כבישי הנהיגה הטובים בעולם", שלא כוללת מקטע כזה או אחר מהכבישים הללו, שבין היתר מארחים חלקים מראלי מונטה קרלו (עוד על אפשרויות הנהיגה בכביש, ראו מסגרת). עניין הראלי גרם לפורשה להביא לתדרוך העיתונאים את וולטר רוהל, שבשנות השמונים ניצח את מונטה קרלו פעמיים (בלנצ'יה ובפיאט אמנם, אבל למה להיות קטנוניים). רוהל לקח את המיקרופון ואמר את המשפט האלמותי הבא: "ההיכרות שלי עם הכבישים כאן כל-כך טובה עד שאני נחשב למקומי ממש. במירוצים שבהם השתתפתי, סגרו את הכביש לתנועה. לכם זה לא יקרה. הכבישים מסוכנים ואפשר להיפגע". ואז, באנדרסטייטמנט גרמני להפליא, הוא החזיר את המיקרופון למקום והתיישב.
חצי שעה אחרי שיצאנו מסן טרופה, כשאני מתבונן מחלון הנוסע לתהום של 300 מטרים שפעורה 30-20 סנטימטרים מהדלת, ללא גדר בטיחות ובמהירות שמטעמים של שלום-בית עדיף לא להזכיר - חשבתי שאולי הייתי מעדיף תדרוך מאיזה איטלקי בוער עם סיסמאות של המועצה למלחמה בתאונות דרכים או איך שלא קוראים לה.
תחושות ראשונות | אה-לה 911
אחרי מה שנראה לי כמו נצח של תהומות ומצוקים, ההגה נחת סוף-סוף בידיים שלי. התחושות הראשונות כאילו הגיעו משני עולמות שונים: הכול מצופה עור איכותי, הנדסת האנוש מצוינת והעיצוב נהדר. באותה נשימה, ברור מהשנייה הראשונה שמדובר במכונית קשוחה, כוחנית וגברית; הישיבה נמוכה ולא הכי נוחה, הקלאץ' קשה והמתלים במצב הספורטיבי נוקשים ומטלטלים.
אבל כל זה פשוט נשכח כשאתה צולל אל השילוב הנפלא הזה של מכונית נהיגה על כביש נהיגה. מספיקים קילומטרים בודדים כדי להתמכר לתחושה הנדירה שמספקות מכוניות עם מנוע מרכזי של חלוקת המשקל המושלמת בין הצירים (46% קדימה, %54 אחורה) וההיגוי הניטרלי והמדויק שנובע מזה. הקילומטרים עפים בקצב מסחרר, ויחד עמם אני מחליף בין מצבי הנהיגה בדרך אל ה"ספורט פלוס" שבו המתלים נוקשים, מפת ההצתה מוציאה מהמנוע את המקסימום והכי חשוב: בקרת האחיזה יורדת למינימום הנדרש כדי שתישאר בחיים, ומאפשרת לזנב קצת חופש החלקה א-לה 911 של שנות השמונים.
הכביש מדהים ומטיל אימה כאחד; בחלקיו הגבוהים יש בצד אחד של האוטו קירות סלע אדירים ובשני תהומות של מאות מטרים. המהירות לא גבוהה - 140-120 קמ"ש - אבל הכביש צר, סיבוב רודף סיבוב והקנס על טעויות נראה מפחיד. המנוע בועט בכל לחיצה ובכל סל"ד, להזכירך שמדובר בבוקסר בשרני ולא באיזה טורבו מאנפף ולהוט לטוס במעלה סקלת הסל"ד, אבל על השלדה הזאת, 315 כוחות-סוס, זה ממש כסף קטן.
אני לא מתעלף על ההגה המתוגבר חשמלית במקום הידראולית, אבל הוא מהיר ומדויק ובסך הכול עושה את העבודה.
לקראת ערב | ה-ABS בהיסטריה
אנחנו מחליפים את הבוקסטר הידנית לרובוטית. 70% מהקונים מעדיפים את הגרסה הזאת על פני הידנית, ואני יכול להבין אותם - התיבה מהירה, מדויקת ונעימה לתפעול הרבה יותר מהידנית. למרות שהנתונים היבשים מצדדים כמובן בידנית, תחושת הבטן שלי היא שעל כביש מפותל, הרובוטית תהיה מהירה יותר בשל קלות השימוש לנהג.
הערב מתחיל לרדת ואנחנו מגיעים לקטעים האחרונים של המסלול במטרה ברורה לסחוט את טיפות הבנזין האחרונות של היום הזה. הקטע מתחיל בטיפוס של כמה קילומטרים ועם סיבובים רחבים בסגנון כביש הכניסה לירושלים. הבוקסטר כנראה מרגישה גם היא את הפרידה הממשמשת ומרשה לעצמה לשחרר את הזנב ולפזר רמזים איך זה היה בימי ה-911 הרחוקים שלפני בקרת האחיזה; שעון עומס ה-G שבלוח המכוונים משתולל בטירוף, אבל אני לא מצליח לקלוט את המספרים. הסיבובים הרחבים נגמרים בהצרה של הכביש ובמעין ישורת של 9-8 קילומטרים בין עצים. אני משחק עם הכנפונים שמאחורי ההגה וממריא לאזור ה-200 קמ"ש ברעש מפלט אדיר שמהדהד בין עצי היער.
הישורת נגמרת בעוד שורה של סיבובים, הפעם צרים ומשופעים, ובטיפוס לכיוון פסגת הר קירח וקפוא. אני צולל לסיבוב הראשון ומתכונן לשני, כשמהצד השני מופיעה מסחרית ענקית של מרצדס; היא מגיחה לתוך הסיבוב קצת מהר מדי והמפלצת כולה מחליקה על ארבעת הגלגלים לתוך הנתיב שלי. אני עדיין רחוק, אבל כבר עומד על הברקסים ושומע את ה-ABS מתקתק בהיסטריה מתחתיי.
בינתיים, הנהג של המסחרית מסובב בנון-שלנטיות את ההגה, משתלט על ההחלקה וחוזר למסלול שלו. זה כישרון נהיגה אמיתי ואני מהבהב לו בהערכה עם הפנסים וחוזר להאיץ כדי להספיק לראות את השמש יורדת מהצד השני של ההר, ואז לצלול לתוך קניון מסולע. המכונית צמודה לקיר סלע מצד אחד ומצדה השני כמעט נוגעת בגדר אבן נמוכה. הבוקסר נוהם, הנוף עוצר נשימה, ורק סוף המסלול המתקרב מעיב על הסצנה.
סיכומים | שלב הצל"שים
שוב שדה תעופה, כוסות (עגולות) מפלסטיק, כאב ראש מיום של מתלים ספורטיביים ויותר מדי סיבובים ושאריות של אדרנלין שממאנות לשקוע. אני מסכם לעצמי, ונותן לפורשה שני צל"שים. הראשון הוא על הכביש שנבחר, כביש שהוא לא רק מסוכן, אלא גם אחד שחושף את החסרונות של כל מכונית. השני הוא על הבוקסטר. היא לא רק הפורשה הכי זולה (או ליתר דיוק, הפחות יקרה) אלא גם אחת מהפחות נמכרות; אנשים, כידוע, מעדיפים ג'יפים ומכוניות גדולות על פני ספורטיביות לוהטות ודו-מושביות.
זה לא גרם לפורשה, שמייצרת גם ג'יפים וגם מכוניות גדולות, להשקיע פחות בבוקסטר. להפך: היא טובה מתמיד, מסעירה ואיכותית.
חוויית נהיגה
כמה טיפים רגע לפני שמתניעים
1. סיבוב נהיגה על הכביש המדובר הוא לא עניין מורכב. כל כביש שתבחרו, שעולה מהחוף לכיוון ההרים יהפוך תוך 30-20 קילומטרים לחוויית נהיגה.
2. למי שבכל זאת רוצה קצת יותר דיוק, מצורפת מפה קטנה ולא מפורטת של המסלול שתואר כאן, שאורכו כ-200 קילומטרים. את ספר הדרך המלא של המסלול הזה, הכולל כל פנייה, תמרור ושלט, ניתן להוריד בלינק הזה: http://goo.gl/f8z8G או לחילופין לסרוק את הברקוד המצורף משמאל, באמצעות הסמארטפון שלכם. נקודת ההתחלה היא מלון CUBE בסן טרופה.
3. עוד אופציה לא רעה היא לחפש ברשת את המסלולים של ראלי מונטה קרלו ולחזור על המקטעים הסלולים המופיעים בהם.
4. מכונית ניתן לשכור בכל אחת מערי החוף. אפשר גם לעשות את המסלול עם מכוניות "רגילות", אבל אם אתם כבר שם, ותמורת סכום לא ענק, מומלץ לשדרג למשהו יותר מסעיר. במונטה קרלו ובניס יש סוכנויות המשכירות מגוון לא קטן של ספורטיביות - מפורשה ואפילו פרארי ועד GTIים.
5. עדיף לא להגיע לאזור הזה בשיא עונת התיירות העמוסה, היקרה והחמה, שכן הכבישים פחות פנויים.
6. המלצה לפני אחרונה היא לא למהר: עצרו בכפרים הקטנים, שתו קפה מול הנוף.
7. והמלצה אחרונה וחשובה ומכולן: סעו בזהירות.
כתבות
ני"ע
