רכבות המשא ממתינות לקו הרכבת המזרחי

מכל השביתות ברכבת, הפחות מותקפת ומכוסה בתקשורת - אך לא פחות מזיקה, הייתה השביתה של רכבות המטענים באמצע חודש מארס. ציבור הנוסעים לא הרגיש אותה, וכולם היו עסוקים במאבק בין שר התחבורה ישראל כץ לבין יו"ר ועד העובדים גילה אדרעי, אבל יבואנים ויצואנים השתגעו בגלל שביתת רכבות המשא.

שתי בעיות עיקריות יש בתחום הובלת מטענים ברכבות:

ראשית, נמלי אשדוד וחיפה, ביניהן עוברת תנועת המכולות העיקרית, מפוצצים. אין מקום לדחוס עוד מכולה ואניות מחכות בים. ההשפעה על זמני יבוא-יצוא איומה. ברור כבר מזמן, שמוכרחים להקים נמל מכולות יבשתי, כדי להקל על המצוקה בנמלים.

שנית, העברת מכולות ברכבות משא - חלק ניכר מהן נעות בין שני הנמלים - הולכת ומעיקה יותר ויותר על מערך הקווים המסילתיים. יש לזה גם מחיר של ריבוי סמיטריילרים עמוסי מכולות בדרכים. אמנם רוב המכולות מועברות ברכבות לילה, אבל העומס ותוספות קווי הנוסעים יוצרים לחץ קשה על מערך המסילות.

נמל מכולות יבשתי כבר אותר, בשטח ממזרח לכפר סבא ליד קיבוץ אייל. המיקום הגיוני: מחצית הדרך בין שני הנמלים, בקרבת קו הרכבות המזרחי. עם זאת, פקק רכבות המשא יתרחש בגלל פיתוח מסילות הרכבת, וזה יקרה מהר יותר משניתן להעלות על הדעת, בוודאי אם תנועת המטענים תתרחש על קווי הרכבת הנוכחיים ולא על מסילות שייבנו במסדרון הרכבות המזרחי.

הסטת רכבות המשא

כרגע, הקטע הבעייתי ביותר הוא המסילה המערבית, מסילת החוף, בין תחנת חדרה מזרח לבין חיפה. זהו קטע הרכבת העמוס ביותר בתנועת רכבות נוסעים. בנוסף לתנועה כיום, לכיוון חדרה יגיעו עוד 2 מסילות מבאר שבע דרך לוד, ויש לקחת בחשבון גם את הכפלת המסילה לנהריה ואת פיתוח הקו עכו-כרמיאל וקו חיפה-בית שאן. העומס על הקו המערבי בין חדרה לחיפה יהפוך לבלתי אפשרי, וכל תקלה קטנה עלולה להתגלגל לאסון תחבורתי.

הפתרון המתחייב הוא פיתוח מסדרון הרכבות המזרחי והסטת הרוב המכריע של רכבות המשא אליו. פיתוח המסדרון המזרחי מצוי באחריות כביש חוצה ישראל, במסגרת פרויקט נתיבי ישראל בהיקף 27 מיליארד שקל. המטרה היא, שרכבות משא כמעט לא ישתמשו במסדרון הרכבות המערבי בדרכן בין חיפה לאשדוד, אלא ככל האפשר רק במסדרון המזרחי.

ברור שהקו המזרחי, בדרך לעקיפת הכרמל אל נמל חיפה ולנהריה-עכו, יתחבר היכן שהוא למסילת העמק, הנבנית כרגע וצפויה לפעול ב-2014. על פניו נראה, שהקו המזרחי צריך לעבור במסלול הטופוגרפי הטבעי, דרך ואדי ערה, ולהיפגש עם רכבת העמק באזור מגידו (אופציה א' בתרשים). ואדי ערה הוא מעבר טבעי קלסי. כל צבאות העולם העתיק עברו בו, ויעברו שם, אם תרצו, בקרב ארמגדון האחרון שיתרחש על פי הנביא במגידו.

דן הראל, המנכ"ל הקודם של משרד התחבורה, קידם תכנון של מסילה מזרחית הכוללת את ואדי ערה. המסילה הייתה אמורה להתחבר למסילת העמק באזור יקנעם-מגידו, ולעקוף ממזרח את הכרמל ואת חיפה. תכנון כזה גם מאפשר לספק שירותי רכבות ליישובים בוואדי ערה.

שיפועים תלולים ומינהור

השר כץ ביקש חלופות נוספות. בכיר במשרד התחבורה אומר, שהשיקול היה ענייני לחלוטין ואין לראות בכך פגיעה ביישובים הערביים, שכן דווקא כץ דוחף להשקעות גדולות במגזר הערבי.

הבעיה היא שכל תכנון שאיננו דרך ואדי ערה מחייב התמודדות עם שיפועים תלולים, שיחייבו בין השאר גם מינהור מסיבי (אופציה ב'). הביצוע יהיה יקר ומסובך הרבה יותר מאשר האופציה הטבעית של ואדי ערה.

בחברת חוצה ישראל טוענים, שקו רכבת כבדה בוואדי ערה יאריך את הדרך העוקפת לחיפה, וגם בנתיב זה יידרש מינהור בקטעים שונים (בוודאי סמוך לאום אל פחם). בודקים כרגע אפשרות לתכנן את הקו המזרחי כך שהוא עוקף את הכפרים הערבים בוואדי ערה, או לאורך כביש 6 ואח"כ לאורך כביש 70 עד למפגש עם רכבת העמק באזור כפר ברוך.

מי יחליט ועד מתי ייסחבו ההליכים? יש גוף הקרוי "הוועדה המשותפת לתחבורה יבשתית" הפועל במסגרת המועצה הארצית לתכנון. ישיבה ראשונה נקבעה לתחילת חודש מאי.

 מסילת העמק