מבחן דרכים: הונדה סיביק האצ'בק - לא רבולוציה, אבולוציה

אנליסטים שנדרשים לנתח את שוק הרכב מתלבטים בשאלה: מהו הגורם החזק ביותר שמעצב את התחרות בשוק הרכב הישראלי? יש הסבורים כי זהו חוזק המותג של יצרן הרכב, שממנו נגזרת גם שמירת ערך סולידית בשוק המשומשות. לראיה הם מציגים את ההתכנסות המסורתית של רוב המכירות בישראל סביב שלושה-ארבעה מותגים חזקים. אחרים סוברים כי הרגולטור הוא זה שמעצב את השוק, באמצעות שינויי מיסוי תכופים והמצאות תקינה ויבוא שונות ומשונות, שמשנים את חוקי המשחק. יש גם מי שטוענים כי הגורם החשוב ביותר הן חברות הליסינג, שממליכות ומפילות מותגים בהתאם לכדאיות שלהן.

כל התשובות נכונות, אבל הגורם הבודד החזק ביותר שמשפיע על השוק הישראלי הוא דווקא כלכלי ונסתר מעיני רוב הצרכנים: שערי המטבע. המיסוי הכבד שמוטל על רכב בישראל משמש כמכפיל כוח רב-עוצמה לכל תנודה בשערי החליפין של מטבעות יבוא הרכב, ומשפיע דרמטית על יכולתם של דגמים ומותגים שלמים לשמור על תחרותיות בישראל. אם התנודות קלות יחסית, כפי שבדרך כלל קורה בשווקי המטבע, מופעלים מנגנוני ספיגת זעזועים שמנטרלים את ההשפעה כמו קיצוץ בהנחות, תמיכה מהיבואן והקטנת הוצאות שיווק. אבל כשהשינויים דו-ספרתיים דרמטיים, כמו שקרה לשער היאן היפני בשנה האחרונה, כל ההשפעות האחרות הופכות משניות והמותג סופג פגיעה אנושה. זה מה שקרה למאזדה בשנה האחרונה וזה מה שקורה בחודשים האחרונים גם להונדה.

התבססות הונדה על היאן כמטבע היצוא והסחר המרכזי שלה פגעה אנושות ברווחיות של היבוא לישראל, שנהנה מסורתית מהילה של ספורט-יוקרה. אבל כשהרווח שואף לאפס, המוטיבציה לייבא מלאים ולמכור קטנה, וכך גם המכירות. זו אולי הסיבה לפרופיל הנמוך יחסית ששמרה עד כה בארץ הונדה סיביק החדשה, המכונית האסטרטגית החשובה ביותר של המותג בישראל.

לא רבולוציה, אבולוציה

כמו הרבה מכוניות חדשות שהושקו באחרונה, סיביק החדשה מאמצת קו של אבולוציה ולא של רבולוציה. גרסת הסדאן שומרת על ממדים וקווי מתאר דומים מאוד לאלה של המכונית היוצאת, וכך גם מכונית המבחן שלנו בגרסת 5 דלתות. אם לסכם את השינויים במילה אחת הרי שזו "התבגרות". הקווים העגלגלים נוסח חיפושית-יפנית-כועסת פינו את מקומם למשטחים זוויתיים ומתונים יותר. ה"שפם" הילדותי בחרטום פינה את מקומו לגריל כהה ומכובד, ואילו הפגושים המאסיביים והדלת האחורית החדשה גורמים למכונית להיראות גדולה יותר מקודמתה אף שממדיה נותרו דומים.

חובבי הקומיקס היפני הטכנולוגי, המנגה הידוע, עדיין יכולים להתהדר בספוילר אחורי בולט ובקשתות גלגלים כמעט תיאטרליות, אבל סך-הכול עיצובה פונה כעת למכנה משותף רחב יותר. התגובות ברחוב הישראלי חיוביות כבעבר, אם כי הפעם הם הגיעו לא רק מקהל שהמשקה האהוב עליו הוא וודקה רד-בול והדמות הנערצת עליו היא הסמל מגולני/גבעתי.

גם תא הנוסעים עבר תהליך דומה. עמדת הפיקוד ההיפר-אקטיבית של הדגם היוצא, שנראתה כאילו נלקחה מפלייסטיישן 3, התמתנה משמעותית ונראית כעת יותר אירופית ומסודרת. עדיין יש צגים דיגיטליים בשפע, אבל את עיקר המידע מעבירים שעונים אנלוגיים עגולים, גדולים ומסורתיים. רוב המתגים נמצאים במקום המקובל, ובגרסאות העילית יש גם מסך מולטימדיה צבעוני וברור. ערבוב המתגים על ההגה עדיין מבלבל, אבל הנדסת האנוש בכללה הרבה יותר ידידותית מבעבר.

תנוחת הישיבה עדיין נמוכה יחסית למקובל בפלח, אך מאחור השתפר המצב משמעותית הודות למרחב תנועה משופר, לעיצוב מחדש של הדלתות, ובעיקר להגדלה של החלונות, שבדגם היוצא יצרו תחושה של קלאוסטרופוביה. גם תא המטען מציע כעת נפח משודרג ועיצוב שימושי יותר. איכות החומרים השתפרה משמעותית ורוב החומרים רכים ונעימים למגע.

אין הרבה חדש

באגף ההנעה אין הרבה חדש. מנוע 1.8 הליטר הוותיק ירוק וחסכוני יותר, ומרגיש נינוח יותר בשיוט רגוע, אם כי - כמקובל אצל הונדה - את עיקר הדחף שלו הוא עדיין מפגין בסל"ד גבוה וקולני למדי. תיבת ההילוכים האוטומטית רגועה וחלקה, אך עדיין שודדת מהמנוע המצוין הזה חלק נכבד מהאנרגיה שלו, כפי שמעיד נתון תאוצה פושר של 10.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. הביצועים ותחושת הדחף תחת עומס סבירים עבור מכונית משפחתית, אך מי שרוצה ביצועים שתואמים את העיצוב ואת המוניטין של המותג, ייטיב לעשות אם יבחר באופציה הידנית, שגם מגלחת כמעט שתי שניות מנתון התאוצה (9.1 שניות) וגם חסכונית יותר.

התנהגות הכביש מציבה את סיביק במקום גבוה מאוד בפלח שלה, כראוי למכונית של הונדה שפותחה באירופה עבור השוק האירופי. התחושה ההונדאית המוכרת של היעדר מאסה נעלמה אמנם, אך ההיגוי מרגיש כבד ומדויק ומתרגם בנאמנות את פקודות הנהג לשינויי כיוון נמרצים ולהעברות משקל נעימות בנהיגה נמרצת. נוחות הנסיעה נוטה לצד הנוקשה והמתלים נוטים לחבוט לעתים בעת מעבר על מהמורות גדולות וטיפוסיות לכבישי ישראל. נראה שלחלק גדול מהנוקשות אחראים חישוקי ה-17 אינץ' והצמיגים הקיצוניים למדי שבהם צוידה גרסת הספורט בה נסענו. מנגד, מהיכרות עם הלקוחות הטיפוסיים של המכונית, קשה לנו להאמין זו סוגיה בעלת משקל.

סיביק מתומחרת מסורתית בחצי דרגה מעל מתחרותיה לפלח המשפחתי, ומחירה של האצ'בק האוטומטית ממשיך את המסורת ומתחיל ב-135 אלף שקל ומגיע עד 145 אלף שקל לגרסת הספורט המאובזרת היטב. כיום אמנם אפשר למצוא בשוק משפחתיות 2 ליטר מאובזרות היטב בפחות מ-128 אלף שקל ואפילו היברידית יפנית חזקה (אוריס) במחיר דומה, אך עבור הלקוחות המסורתיים של הונדה המוניטין והתדמית, כמו גם שמירת הערך נוסח תוכנית חיסכון, מצדיקים את התוספת. אנחנו, אישית, היינו בוחרים בגרסה הידנית שעולה 126 אלף שקל בלבד ומציעה את האיכויות של הונדה ללא פילטרים מיותרים.

 הונדה סיסיק האצבק

חלק מהמתחרות

פולקסווגן גולף TSI

ב-140 אלף שקל תקבלו את הגולף 5 דלתות עם מנוע 1.4 ליטר טורבו. עם 122 כ"ס ובזכות מומנט עדיף וגיר DSG זריז היא מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-9.5 שניות. היא מציעה חלל מחייה סביר ליושבים מאחור, שמירת ערך סולידית ואיכות ייצור מכובדת.

 פולקסווגן גולף GTI

מיצובישי לאנסר

את גרסת 1.8 ליטר ספורט של לאנסר 5 דלתות תקבלו ב-140 אלף שקל, עם אבזור קוסמטי מקיף שמשדרג את המראה הספורטיבי. המנוע הוא 1.8 ליטר בהספק 143 כ"ס, שמשודך לתיבת CVT רציפה ומסוגל להאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-11.2 שניות.

פורד פוקוס טיטניום

139 אלף שקל הוא מחירה של פוקוס 5 דלתות בגרסת 2 ליטר טיטניום המפוארת. במחיר זה מקבלים מנוע 2 ליטר בהספק של 170 כ"ס ותיבה אוטומטית כפולת מצמדים. מ-0 ל-100 היא מאיצה ב-8.9 שניות בלבד. הגרסה מגיעה בשלל פינוקים.