הרכבת הקלה בת"א: האם הסינים ישתלטו גם על זה?

ב-24 באפריל אשתקד נחנך במשהד קו ראשון של רכבת קלה. זמני ההמתנה עדיין ארוכים מאוד - 35 דקות בין רכבת לרכבת - אבל התושבים אופטימיים. אחרי שחיכו 12 שנה לסיום עבודות הבנייה הם יחכו עוד כמה שנים עד שתיפתר בעיית התדירות. בעולם הרכבות הקלות נחשבת משהד לציון דרך: זהו הפרויקט הראשון שבו מופעלת רכבת קלה מתוצרת סינית, מחוץ לגבולות סין. למה זה מעניין אותנו, הישראלים? כי יש סיכוי לא רע שהרכבת הבאה מאותה תוצרת תסופק לקו האדום של תל אביב.

עשר חברות זרות

יצרנית הרכבת הקלה במשהד היא חברה בת של CNR, חברת רכבות סינית ממשלתית. CNR ומקבילתה CSR צפויות להתמודד במכרז לאספקת רכבות קלות שתפרסם בסוף החודש חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע). השתתפותן של החברות הסיניות היא חידוש: CNR נפסלה בעבר מהשתתפות במכרזי הרכבת ה"כבדה", בשל אי עמידה בתקנים אירופיים. אלא שבחודשים האחרונים חלה התקרבות גדולה בין ישראל לסין בתחום תשתיות התחבורה (ראו מסגרת). יו"ר נת"ע, חבר הכנסת לשעבר מיכאל רצון, ובכירים בחברה ביקרו בשנה האחרונה שלוש פעמים בסין לצורך פגישות עם יצרנים מקומיים ועודדו אותם להשתתף במכרזים.

במכרז הקרונות צפויה השתתפותן של עשר חברות זרות נוספות לפחות, בעיקר מאירופה, ובהן שמות מוכרים בישראל כמו סימנס הגרמנית, אלסטום הצרפתית ובומברדייה הקנדית וכן שמות חדשים כמו סקודה הצ'כית, CAF הספרדית ואנסלדו האיטלקית. אך כל המתמודדים תמימי דעים: אם הקריטריון הקובע לזכייה במכרז יהיה גובה הצעת המחיר - הסינים ייקחו אותו בהליכה. החישוב פשוט: חברות אירופיות מוכרות היום קרונות רכבת קלה במחיר של 2.3 מיליון אירו לקרון (לפני תשלומים עבור תוספות ושירותי תחזוקה). החברות הסיניות מציעות את קרונותיהן במחיר של 1.4 מיליון אירו לקרון, כמעט 50% פחות. ספקי הרכבות המערביים אף מזהירים כי ישקלו מחדש אם להתמודד במכרז במקרה שהקרב יתנהל על המחיר. "בשביל מה להוציא 1-1.5 מיליון אירו על מכרז אם ברור מי הולך לזכות בו", אמר ל"גלובס" אחד מהם.

היצרנים המערביים אולי יפסידו במכרז אבל גם אנחנו הישראלים נשלם ביוקר על הבחירה בתוצרת הסינית הזולה, כך לפחות מזהירים היצרנים המערביים. לטענתם, היעדר הניסיון המוכח של הסינים בתחום הוא קריטי לפרויקט מורכב ומסובך כמו הקו האדום בתל אביב.

המבחן הגדול של נת"ע

נת"ע היא החברה הממשלתית האחראית על הקמת פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה. מאז ההחלטה להלאים את הפרויקט ולבצע אותו מתקציב המדינה, בדצמבר 2010, הצליחה נת"ע לרשום לעצמה הישגים יפים: המנדט שלה הורחב לכל שבעת הקווים המתוכננים לפעול במטרופולין דן ומתוכם ארבעה לפחות יהיו קווי רכבת קלה. "גלובס" חשף השנה כי בתחומי העיר תל אביב יעברו כל הקווים מתחת לקרקע, כפי שדורש ראש העיר רון חולדאי. בביקור שערך לפני שבוע באתרי הפירים של נת"ע, הכריז שר התחבורה ישראל כץ כי יביא בקרוב לממשלה הצעת החלטה לאשר את הקמת רשת הקווים בעלות כוללת של 50 מיליארד שקל.

פרויקט הקו האדום הוא המבחן הגדול של נת"ע והחברה להוטה להוכיח שביכולתה לבצע אותו בלוחות זמנים ובעלויות שאינם נופלים מאלו של הזכיין הפרטי שהיה אמור להקים את הקו, בתוכנית המקורית. רק בשבוע שעבר פרסמה נת"ע מכרזי ביצוע בהיקף של מעל מיליארד אירו לבחירת קבלן הסיסטם שיספק את כל המערכות הנלוות של הרכבת (מערכות איתות, טרנספורמציה, בקרה ושליטה וכו') ומכרז לכריית חלק מהמנהרות. "יש בנת"ע לחץ אדיר להתקדם כמה שיותר מהר, לגמור את המכרזים", אומר גורם המעורב בפרויקט. אולי משום כך נקבע כי במכרז לבחירת ספק הקרונות לא יהיה הליך סינון מוקדם (PQ) וגם תנאי הסף יהיו "גמישים". כך נפתחה הדרך להשתתפותן של החברות מסין.

"הסינים נכנסו מהר לתחום הרכבות הקלות", אומר אחד המתחרים המערביים, "המחירים שלהם, אין מה לומר, מאוד אטרקטיביים, אבל פערי הידע והניסיון בינם לבינינו בתחום הרכבות הקלות, הם עדיין עצומים. הסינים יודעים לעשות רכבות כבדות ומטרו (רכבת תחתית, ע"ב), אבל רכבת קלה זה סיפור אחר לגמרי. לרכבת הקלה אין מערכת תשתית נפרדת לחלוטין והיא חייבת לדעת להשתלב במערכות תחבורה ותשתית אחרות".

- הפרויקט ממומן מתקציב המדינה. לא הגיוני לחסוך את כספי משלם המסים?

"הקבוצה שזכתה במכרז להקמת הרכבת הקלה בתל אביב הציעה לבצע את הפרויקט בתקציב נמוך יותר למרות שהרכבות היו אמורות להיות גרמניות. מעבר לכך, בפרויקט כזה המחיר הוא לא השיקול היחיד אלא שיקול נוסף בצד אמינות הטכנולוגיה, הניסיון והיציבות הפיננסית. בשווייץ למשל המשקל שנותנים למחיר הוא לא יותר מ-35%".

- ומה לגבי תל אביב?

"הקו האדום הוא פרויקט מורכב שיש לו ספציפיקציות מאוד מיוחדות, מעין יצור כלאיים בין רכבת קלה למטרו, בגלל המרכיב המשמעותי של המנהרות והדרישות בתחומים כמו ה-Headway (תדירות רכבות בשעות השיא, ע"ב). נוסף על הכול, הדרישה היא למערכת שתדע לעבוד באוטומציה מרבית. משום כך האינטגרציה בין המערכות היא בעלת חשיבות קריטית. אנחנו לא יודעים אם מערכת קרונות סינית תדע לדבר עם מערכת איתות מערבית. לחברות מערביות יש ניסיון עצום באינטגרציה במערכות שלהן אבל יש אפס ניסיון באינטגרציה מול הסינים. אם יתברר שהציוד הסיני בעייתי זה עלול להוריד את הפרויקט לטמיון".

מנת"ע נמסר כי "מכרז הקרונות, כמו יתר המכרזים שמפרסמת חברת נת"ע, הינו מכרז פתוח, שבו אין כל העדפה לאף חברה מאף מדינה. יש לנו בנת"ע אינטרס עליון לקבל את הקרונות לרכבת הקלה באיכות הגבוהה ביותר ובמחיר הנמוך ביותר. באשר לשאר הפרטים, מדובר בשאלות מקצועיות שנבחנו ונבדקו ע"י מיטב אנשי המקצוע בחברה.

"ייתכן שהשאלות שהעלית כאן נובעות מהדרכה של חברות שמגלות עניין בנושא, ומנסות לפסול את מתחריהן ובכך לפגוע במכרז".

 בין שתי ערים