הקשר הישראלי לזינוק מחירי הדלק

הקשר המחזורי בין מחירי הנפט למצב הכלכלה הגלובלית הוא אחד המודלים הבסיסיים שנלמדים בפקולטה לכלכלה. המודל פשוט: היצע הנפט העולמי אינו גדל (פחות או יותר), ולכן שמחירו נגזר מרמת הביקוש. ככל שהכלכלה העולמית צומחת, הביקוש לאנרגיה עולה ובהתאם עולים מחירי הנפט בשוק העולמי. עליית המחירים יוצרת לחצי מיתון ומביאה לירידה בהיקף הנסיעה, בביקוש למוצרים ובביקוש לאנרגיה בכלל, מה שמביא לירידה במחירי הנפט. התוצאה היא איזון מחזורי במחירי הנפט על פני השנים.

מילים שוות זהב (שחור)

אלא שתקופות כמו זו חושפות כשל בסיסי במודל הזה. מצד אחד הכלכלה הגלובלית נמצאת כיום בקו ירידה חד, בהובלת השוק האירופי, שנחשב בעבר לאי של יציבות. בהתאם יורד גם הביקוש לאנרגיה. מצד שני, מחירי הנפט מזנקים כיום בחדות ומתקרבים לשיא שנרשם בתקופה שבה הייתה צמיחה מואצת של הכלכלה העולמית באמצע העשור הקודם.

הסיבה לכשל ביכולת החיזוי של המודל טמונה במרכיב אחד קריטי וקשה לכימות. את המרכיב הזה ניתן לכנות, באופן לא רשמי, "הבל הפה של מעצבי המדיניות בישראל". העלייה הנוכחית במחירי הנפט העולמיים, וגם כמה עליות שקדמו לה, נובעת ישירות מהשטף המילולי הפומבי והמתמשך, שמופק בישראל סביב הנושא האיראני. מי שסבור שמדובר בנקודת מבט צינית-סובייקטיבית-מקומית מוזמן להיכנס לגוגל ולעיין במאמרי המערכת החדשותיים שמפורסמים בכל כלי התקשורת המרכזיים בעולם. אלה מצביעים עלינו בגלוי כגורם למצוקות הנהגים, להתייקרות המזון ולעליית מחירי האנרגיה בעולם.

המחירים עולים, הנהגים אדישים

למרבה הפרדוכס, דווקא באותה מדינה, שכל התבטאות של בכיריה משפיעה בצורה כה מהותית על מחירי הנפט והדלק בעולם, מגלים הנהגים חסינות בפני עליית מחירי הדלק. נתוני הלמ"ס מוכיחים זאת היטב: בעוד שבמדינות מערביות, כולל ארה"ב, מביאה עלייה במחירי הדלק לירידה בנסועה השנתית, הנסועה השנתית בישראל נמצאת בקו עלייה עקבי ללא מתאם למחירי הדלק. לא נרשמה ירידה גם כשמחירי חבית נפט נשקו ל-150 דולר לפני 4 שנים וגם כשהמחיר בתחנות טיפס לסביבות ה-8 שקלים לליטר 95 אוקטן בשנה שעברה.

החסינות הזו נובעת, בין השאר, ממשקלם הקריטי של ציי הרכב הישראליים. אמנם כמות רכבי הציים היא מוגבלת יחסית - "רק" כ-300 אלף כלי רכב - אך צריכת הקילומטרים שלהם גדולה פי שניים וחצי לערך מזו של נהגים שהרכב בבעלותם (על פי נתוני איגוד מנהלי הכספים, CFO). היקף הנסועה וצריכת הדלק של ציי הרכב הישראליים שקול בפועל לזה של כ-750 אלף כלי רכב בבעלות פרטית.

היקף הנסועה המרשים נובע ישירות ממדיניות "כיסוי הוצאות דלק ללא הגבלה", שנוקטים ציי הרכב בישראל. הסטטיסטיקה מראה שמדיניות "הדלק החופשי" של הציים לא השתנתה משמעותית גם כשמחירי הדלק זינקו ב-25% בעבר, ואנו מוכנים להמר שההטבה לא תצטמצם גם כשמחיר ליטר 95 אוקטן בתחנות יחצה בקרוב את הרף ההיסטורי של 8.1 שקלים.

האג'נדה הנסתרת של הממשלה

האחריות הישירה לאדישות הציים למחירי הדלק נמצאת בפתחה של הממשלה - זו שמצהירה על מדיניות "הפחתת התלות הלאומית בנפט" ושחתומה על אמנות סביבתיות שמחייבות אותה להפחית שימוש ברכב פרטי.

לממשלה, אם רק הייתה רוצה בכך, יש דרכים יעילות להקטין את האדישות. באוצר יודעים היטב שמס "שווי השימוש" הנוכחי, שתלוי רק במחיר הרכב, רחוק מלשקף את שווי ההטבה בפועל של הדלק החופשי, שגדל ככל שעולים מחירי הדלק. לפיכך, שווי השימוש במתכונתו הנוכחית מספק לבעלי רכב מוטיבציה כלכלית רבת עוצמה להגדיל את השימוש ברכב.

אבל למרות המחיר הסביבתי, הכלכלי והמדיני של האדישות, לממשלה אין מוטיבציה להגביל את הטבת הדלק החופשי. נהפוך הוא. יש לה אינטרס ישיר להגדיל את ההכנסות ממיסוי על דלק (בישראל הוא מהגבוהים בעולם), שמהוות "פרה חולבת" ושמניבות כ-15 מיליארד שקל בשנה לקופת האוצר.

האג'נדה הסמויה השנייה היא זו המכונה "החתול והשמנת": לא זו בלבד שהטבת הדלק החופשי ושווי השימוש הם נושאים טעונים פוליטית, שמוגנים ע"י פטרונים פוליטיים רבי עוצמה וארגונים כלכליים גדולים - זו הטבה שנוגעת ישירות גם לכיסם של כל קובעי המדיניות בארץ - מראשון השרים והח"כים ועד אחרון פקידי האוצר - שנהנים מרכב צמוד. מי שמצפה מהחתול לחסל את השמנת שלו, צריך להתייעץ בדחיפות עם רופא הנאיביות שלו.

האינרציה הנעלמת של בטר פלייס

האדישות של הנהג הישראלי למחירי הדלק, שאין לה כמעט אח ורע בעולם - למעט אולי כמה מדינות במפרץ הפרסי - מציבה סימני שאלה מעל הבחירה של בטר פלייס בישראל כאתר האידיאלי לעריכת ה"פיילוט" הגלובלי של מודל הרכב החשמלי ותחנות הטעינה.

תיאורטית, פעילות השיווק הישראלית של בטר פלייס אמורה הייתה לקבל דחיפה רצינית מנסיקת מחירי הדלק וזאת מכיוון שהמכונית החשמלית של בטר פלייס היא מוצר חלופי לרכב צורך דלק, שמציע "ביטוח" מפני עליית המחיר. בפועל זה לא קרה. ההתעניינות הערה ורעש התקשורתי מתורגמים עדיין לנתוני מכירות צנועים מאוד בדוחות הרישוי.

בבטר פלייס נוטים להסביר את הקצב האיטי בעיכובים בפרישה של תחנות החלפת הסוללות ובקשיי רגולציה. אבל, בפועל אפשר למצוא מאחורי הקלעים כמה חסמים שיווקיים גדולים ובראשם היעדר שליטה ישירה של בטר פלייס על צינורות ההפצה והמכירה של הרכב שלה.

לחברות הליסינג, למשל, שאמורות היו להיות הצינור המרכזי שדרכו יוזרמו ביקושי הציים לרכב חשמלי, יש אג'נדה משלהן. אמנם חלק לא מבוטל מהחברות הגדולות כבר חתמו על חוזי שיתוף פעולה רשמיים עם בטר פלייס והוסיפו את הרכב החשמלי לפורטפוליו הדגמים שלהם, אבל האינטרס המרכזי והטבעי של החברות הללו היה ונותר הגדלת רווחיותן והפחתת סיכוני ירידת הערך בטווח הארוך. את הדברים הללו הן יכולות להשיג בצורה הרבה יותר קלה ברכישת מכוניות בנזין "רגילות" ובתחזוקתן העצמאית - ללא תלות במערך השירות של יבואן ספציפי. לפיכך נראה, שהמדיניות הלא רשמית של ענף הליסינג בשיווק הרכב חשמלי של בטר פלייס היא: להציע אלטרנטיבות ולמכור רכב חשמלי "רק בלית ברירה" - כלומר אם הלקוח ממש מתעקש.

גם לצינור ההפצה השני של בטר פלייס, חברת קרסו, יש אג'נדה שיווקית משלה, שכוללת הפצה של מוצר "אנטי דלק" עצמאי ומתחרה בדמות גרסת הטורבו-דיזל של הרנו פלואנס - האחות של הפלואנס החשמלית.

לבטר פלייס יש יכולת לשווק מכוניות ללקוחות שפונים אליה ישירות, אבל בשוק הישראלי שנשלט ע"י צינורות השיווק המסורתיים, היעדר השליטה שלה על ההפצה והחלטתה שלא להקים אופרציית ליסינג עצמאית, מתגלים כטעות אסטרטגית. המבחן האמיתי של החברה יהיה בזינוק המחירים הצפוי. אם הזינוק לא ייצור את השינוי הדרמטי, תצטרך החברה "לעשות חושבים" בכל הנוגע לשיטת ההחדרה שלה בשוק הישראלי ולשנות את יעדיה (שוב).