יותר שאלות מתשובות

שבועיים סוערים עברו בחזית הרגולציה של ענף הרכב. הם החלו בדליפת פרק מטיוטת חוק ההסדרים לשנת 2013, שעניינו "הגברת התחרות והסדרת הרגולציה בענף הרכב". הפרק, שנחשף ב"גלובס", כלל בתוכו כמה מוקשים מוסווים היטב, כמו הסעיף שבו ממליץ האוצר למסות את מרכיב הדלק החופשי על הרכב במסגרת "שווי השימוש". צורפו לו גם דברי הסבר מתוך מסקנות "הצוות הבינמשרדי לבחינת התחרות בענף הרכב", שבהן נקבע, בין השאר, כי שוק יבוא הרכב הוא "תחרותי במידה סבירה".

המוקשים הללו התפוצצו בטרם עת וגרמו מבוכה גדולה למשרד התחבורה, שאחראי במישרין ובעקיפין לחלק גדול מתכולתו של הפרק הזה. בעקבות זאת נאלץ משרד התחבורה לכנס מסיבת עיתונאים בהולה ולהציג "גרסה ב'" של הצעות ה"מחליטים" לחוק ההסדרים, שבה לא היה סימן וזכר לנושא מיסוי הדלק או לתעודת הכשרות התחרותית, שהעניק הצוות ליבואני הרכב.

עוד בטרם נרגע השוק מ"מלחמת הטיוטות", כבר זומנו בכירי ענף הרכב לרשות המסים כדי לקבל את הנוסח הסופי של רפורמת "המיסוי הירוק" החדשה ושל רפורמה נוספת על אביזרי בטיחות מתקדמים. "השימוע" ליבואני הרכב, שנערך אתמול (א'), הציב בפני היבואנים עובדות מוגמרות, שמהן עולה כי המחירים של חלק לא מבוטל מדגמי הרכב הנמכרים ביותר בשוק הרכב הישראלי עתידים להתייקר משמעותית בינואר הקרוב.

בתום הסערה, כשהאבק שקע, נשארנו עם יותר שאלות מתשובות ועם נקודת מבט צינית מתמיד לגבי התהליכים שבהם מתקבלות ההחלטות מאחורי הקלעים בישראל. להלן כמה שאלות מרתקות.

מה קרה לצוות הבינמשרדי?

בתחילת מארס, לאחר שהוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב - שידועה בכינויה "ועדת זליכה", על שם העומד בראשה - הגישה את המלצותיה למשרד התחבורה, הודיע המשרד כי הוא ממנה צוות בינמשרדי בראשותו של עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה, שתפקידו לגבש "תוכנית עבודה" ליישום המלצות ועדת זליכה בתחומים השונים. הצוות כלל נציגים מאגף התקציבים, רשות המסים והרשות להגבלים עסקיים.

בחודש יוני הגיש הצוות מסקנות ביניים לא מוגמרות, שהשאירו כמה קצוות פתוחים לגבי המלצות הליבה של ועדת זליכה: המלצה לפרק קבוצות יבוא רכב, שנתח השוק שלהן עולה על רף מסוים (8%) והמלצה לפרק בעלויות צולבות של יבואני רכב על חברות ליסינג. הצוות אף כתב במפורש כי המסקנות הסופיות יוגשו רק לאחר קבלת חוות דעת מרשות ההגבלים העסקיים ולאחר קבלת דוח המחקר של חברת "שלדור" שמונתה לבדוק את התחרותיות בשוק הרכב. משרד התחבורה מיהר לוועדת הכלכלה עם אותו מסמך ביניים והציג אותו כמסקנות סופיות מוכנות ליישום.

ומאז? דממה. אף מילה, שום אזכור רשמי לצוות הבינמשרדי. אנחנו יודעים שדוח המחקר של "שלדור" כבר הוגש לצוות ולמשרד התחבורה וכנראה גם חוות הדעת של הממונה על ההגבלים. אבל המסקנות נשמרות כמו סודות האטום של ישראל. רמז לגבי מסקנות דוח "שלדור" ניתן למצוא בטיוטת חוק ההסדרים (הראשונה, זו שניסח האוצר), ובהן נקבע כי "במקטע הרכב החדש ובמקטע הליסינג וההשכרה לא זוהו כשלים מהותיים".

במילים אחרות, אין עילה תחרותית לפירוק גופי היבוא והליסינג וכל מה שנשאר זה מוועדת זליכה רק כמה רפורמות קוסמטיות בשוק המוסכים, החלפים והיבוא האישי.

במשרד התחבורה לא אהבו כנראה את המסקנות האלה של הצוות הבינמשרדי ולפיכך הן נגנזו. אגב, זו לא הפעם הראשונה שבה נוקט המשרד גישה של "מה שלא טוב לי לא רלוונטי" ומוציא מתוך המסקנות את מה שהוא רוצה. זה קרה גם לפני שלוש שנים, כשהוגשו לשר התחבורה מסקנות ועדת השופטת בלאנש בנושא היבוא האישי. גם אז הן לא התאימו למדיניות ולפיכך נגנזו - למרות שמשרד התחבורה הוא שיזם את אותה וועדה.

מי מפחד מוועדות הכנסת?

בהליך ממשל מתוקן, רפורמת התחרותיות בשוק הרכב - או אפילו חלקים ממנה - הייתה צריכה להגיע לדיון מעמיק בוועדת הכלכלה ובעיקר בוועדת הכספים של הכנסת. דיון כזה, שהוא פתוח לציבור, נותן במה לכל הצדדים להביע את עמדתם, להציג מסמכים ומומחים ולקבל החלטות בשיטה הדמוקרטית המקובלת.

אלא שנראה שגם משרד האוצר וגם משרד התחבורה עושים כל שביכולתם על מנת שלא להביא את הנושא לדיון בוועדות ומשתמשים במסלול העוקף של חוק ההסדרים באמצעות טיוטות וטיוטות נגדיות. העיקר לא להגיע ישירות לדיון בוועדה. האם הציבור, שבשמו מנוסחות כל הרפורמות הרות הגורל האלה, לא זכאי לדיון פרלמנטרי מעמיק בנושא? או שמא למישהו אצה הדרך והוא רוצה לקבוע עובדות בשטח עוד לפני שיוקדמו הבחירות, חס וחלילה?

מי הפך את רפורמת אביזרי הבטיחות לבדיחה?

במשך כמעט שנתיים ישבו צוותים במשרדי התחבורה והאוצר וניסחו רפורמה לתפארת, שמטרתה להגביר את בטיחות כלי הרכב החדשים. מיטב המומחים סרקו את תעשיית הרכב העולמית וחזרו עם רשימה ארוכה של אביזרי בטיחות לרכב שיכולים למנוע תאונות ולהציל חיים ולפיכך ראויים לתמרוץ כספי ע"י המדינה. הרשימה הארוכה הזו הוכנסה לנוסחת שקלול מורכבת, שמעניקה ניקוד שונה לכל פריט בטיחותי ובסופה מוענק "ציון בטיחות" משוקלל לכלי רכב. זו רפורמה חדשנית, עדכנית ופורצת דרך, שראויה להפוך למודל חיקוי אפילו במדינות המערב המתקדמות. אבל כשהגיע השלב שבו המדינה צריכה להוציא כסף כדי לממשה, נתקעה היד של האוצר בכיס. התוצאה: התקרה המרבית של תמריץ המס על כל אביזרי הבטיחות המתקדמים היא 2,250 שקל על הכול.

בדקנו את העלויות של אותן מערכות בטיחות. ניקח, למשל, אופציה מקורית פשוטה יחסית כמו מצלמת וידאו לבקרה על נסיעה לאחור. פורד מציעה את האופציה הזאת בבריטניה אפילו במכונית עממית כמו פורד פיאסטה ומחירה לצרכן 475 ליש"ט. רוצים משהו יותר מתוחכם? מרצדס משווקת את ה-ML בארה"ב עם חבילה אופציונלית שכוללת שלוש מהמערכות החשובות ביותר ברפורמה הישראלית: מערכת התרעה מפני סטייה מהנתיב, מערכת התרעה מפני רכב שנמצא "בנקודה המתה" של הנהג ובקרת שיוט מסתגלת, שמסוגלת להאט את הרכב אוטומטית כדי למנוע תאונה. המחיר לצרכן של החבילה הוא 2,950 דולר. רוצה פנסי קסנון מסתגלים? עוד 1,250 דולר.

בשורה התחתונה, כדי שמכונית מנהלים נפוצה תקבל את ציון הבטיחות המקסימלי על פי הרפורמה הישראלית, כלומר שהיא תצויד בכל מערכות הבטיחות החיוניות הכלולות ברשימה (בהנחה שאלה בכלל מוצעות על ידי יצרן הרכב), יצטרך הלקוח להוסיף עבורה משהו כמו 9,500 דולר במחירי חו"ל וזה לפני מס קנייה של 82%, מכס ומע"מ, שמושתים בארץ על כל אופציה מקורית, שעמה מגיע הרכב.

זו אגב נקודה מעניינת: מכיוון שהטבת המס מוענקת רק לאביזרים מקוריים, יוצא שרק המסים שתגבה המדינה בגין אותן תוספות שעמן יגיעו כלי הרכב, יהיו גבוהים פי כמה מאותה הטבת מס מקסימלית של כ-500 דולר שמציע האוצר בנדיבותו. במילים אחרות, במקום הטבת מס קיבלנו עוד מלכודת מיסוי סמויה.

 מחיר אופציות