למה מרכזי הערים בישראל לא דומים לפריז או ברצלונה?

מחקר שפרסם משרד התחבורה מצא עוד בשנת 2008 שהאזרח הישראלי הממוצע לא ירצה לעלות על אוטובוס מכיוון שמשך הנסיעה בו ארוך יותר ממשך הנסיעה ברכב פרטי, תדירות ההגעה נמוכה והשימוש בו אינו נוח, ומכיוון שלרוב אין בידיו מידע רלוונטי זמין על זמני ההגעה של האוטובוס, זמן הנסיעה בו ועוד.

ואכן הנתונים הסטטיסטיים מצביעים על מספר נמוך של נסיעות במערכות להסעת המונים בישראל. במטרופולין תל אביב, 23% מהנסיעות נערכות בתחבורה ציבורית, במטרופולין חיפה 22% מסך הנסיעות ובמטרופולין ירושלים 23% מסך הנסיעות. לשם השוואה, ברוב המרכזים העירוניים באירופה משתווה מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית לאילו הנערכות בתחבורה הפרטית ואף עולה עליהן. לדוגמא: במטרופולין לונדון 50% מסך הנסיעות נערכות בתחבורה ציבורית, בפריז 57% מסך הנסיעות נערכות בתחבורה ציבורית ובברצלונה 67% מסך הנסיעות נערכות בתחבורה ציבורית.

התחבורה הציבורית בערים המרכזיות באירופה התפתחה בד בבד עם ההתפתחות העירונית, וכך במרכז עירוני ממוצע באירופה קיימת תחבורה מסילתית ענפה הכוללת רכבות כבדות, רכבות תחתיות ורכבות קלות ובנוסף לכך קיימת תחבורת אוטובוסים.

בין ברצלונה לתל אביב

במרחב המטרופוליטני של ברצלונה, אורך רשת המסילות הוא 730 ק"מ, יש בו 380 תחנות רכבת ו-430 רכבות מכל הסוגים. נוסף על כך פרוסה במטרופולין רשת קווי אוטובוסים הכוללת 700 קווים שבהם נוסעים מדי יום 2,200 אוטובוסים. בסך הכול התחבורה ציבורית של ברצלונה משרתת כ-5 מיליון נסיעות ביום. מערכת תחבורה מפותחת זו מאפשרת לקיים אזור מטרופוליני צפוף ששטחו 2,000 קמ"ר ומתגוררים בו 5 מיליון תושבים, כשני שליש מתושבי קטלוניה.

לשם השוואה, גודלו של גוש דן הוא 1,500 קמ"ר ומתגוררים בו 3.5 מיליון תושבים. בגוש דן אין כיום תחבורה מסילתית מלבד כמה מסילות רכבת כבדה ו-30 תחנות. רוב התחבורה הציבורית מתבססת על אוטובוסים, ומספרם כמעט שלא השתנה משנות השמונים (5,000 אוטובוסים בכל הארץ) והם נוסעים לרוב יחד עם יתר התנועה ואינם מקבלים העדפה על פניה. ולכן מתוך כ-4.5 מיליון נסיעות הנערכות בגוש דן בכל יום, רק כמיליון נסיעות מתקיימות בתחבורה הציבורית.

עלות בניית קילומטר דו-כיווני של רכבת קלה מגיעה ל-250 מיליון שקל, ועלות קילומטר דו כיווני לאוטובוס רב קיבולת היא 50 מיליון. סכומים אלה עצומים, בעיקר אם משווים אותם למחיר סלילת קילומטר כביש אספלט המסיע מכוניות. אלא שאם לוקחים בחשבון שנתיב של רחוב המסיע תחבורה פרטית בעיר יכול להעביר 800 כלי רכב בשעה ולכל היותר הוא יסיע 1000 אנשים בשעה הזו. אוטובוס רב קיבולת יסיע לפחות 3,000 איש ורכבת באותו נתיב תסיע אפילו 6,000 נוסעים ויותר.

לקראת צמצום מקומות חניה

מדיניות רשויות התכנון ומשרד התחבורה היא לצמצם ככל שניתן שטחי חניה באזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית. תקני החניה שחיבר משרד התחבורה ושעדיין לא אושרו סופית, מדברים על צמצום דרמטי של מקומות חניה בגלעין המטרופולין לאחר הפעלת רשת תחבורה ציבורית מפותחת. לדוגמא, באזורי תעסוקה יצומצם מספר מקומות החנייה עד לכדי רבע ממספר המקומות הנדרשים כיום. הקטנת החניונים תוביל בהכרח לירידה משמעותית בעלות המושקעת בבניית הבניינים כיום, שכן שעלות מקום חנייה תת-קרקעי אחד היא 80 אלף שקל.

קיום רשת מתקדמת להסעת המונים במרכזי הערים תשנה לטובה את פניהן. לפיכך לא נותר אלא לקוות שלא יחולו עיכובים ביישום התכניות הממשלה ובמימונם ושניתן יהיה ליהנות מנסיעה בתחבורה ציבורית מתקדמת כבר בשנים הקרובות.

*** הכותב הוא מהנדס תחבורה, בעלי משרד תכנון תנועה ותחבורה וממקימי חברת moovit אפליקציית המידע לתחבורה ציבורית