הלקוח הפרטי נדרס

עליית מחירי הרכב החדש שצפויה בינואר הקרוב עתידה להרים תרומה נאה לקופת האוצר באמצעות "שווי השימוש הלינארי" לרגל שלוש שנים לאותה רפורמת שווי שימוש, יצאנו לבדוק למי היא תרמה (לקופת המדינה) ואת מי היא מקפחת (את הלקוח הפרטי כמובן)

בתחילת ינואר 2013 תחגוג רפורמת "שווי השימוש הלינארי" ברכב צמוד את יום הולדתה השלישי. כמקובל בימי הולדת, עתיד האוצר לקבל מתנה נאה לרגל האירוע: מחירי רוב כלי הרכב החדשים בישראל עתידים להתייקר בכ-2%, מה שיוביל ישירות לתוספת של כ-100 מיליון שקל בשנה לגבייה ממס שווי השימוש לבדו (נונימלית, לפני הצמדה למדד).

המספרים עשויים להפתיע לא מעט מבין כ-300 אלף השכירים שמשלמים מדי חודש את "שווי השימוש", ואין זה פלא. האוצר מחביא היטב את היקף הגבייה השנתי ממס "שווי השימוש" ובפרסומים השנתיים של הכנסות המדינה הוא קבור עמוק בתוך נתוני כלל הגבייה ממס הכנסה. אבל בדיקת "גלובס" מגלה שאותו סעיף שווי שימוש הפך ב"לוקש" למכרה זהב אמיתי למדינה - מפלצת מס שמניבה קרוב ל-5 מיליארד שקל בשנה ושהשלכותיה על שוק הרכב הן מרחיקות לכת.

השווי הלינארי עולה לבמה

שווי השימוש, למי ששכח, הוא סכום שנזקף לשכר הברוטו של עובד שמקבל רכב מהמעביד, ומחשב את השווי הכספי של טובת ההנאה הגלומה בשימוש באותו רכב לצרכים פרטיים לצורך מס. בעיקרון גובהו אמור לשקף את עלות האחזקה והבעלות של רכב מקביל בבעלות פרטית.

המס הזה עלה לקדמת הבמה בעקבות הצמיחה המסחררת של הליסינג התפעולי בעשור הקודם, שבעקבותיה הפך הרכב הצמוד מפריבילגיה של מעטים לחלק בלתי נפרד מתנאי העבודה של מאות אלפי עובדים במשק. עד 2009 נקבע שווי השימוש בצורה שרירותית, באמצעות שבע "קבוצות מחיר" שסווגו על פי טווח מחירי הקנייה הרשמיים של המכוניות החדשות. בהתאם נקבעו שבע דרגות לתשלום מס שווי שימוש כאשר השווי עצמו נקבע כסכום קבוע בכל קבוצת מחיר - שמתעדכן מדי שנה בנוסחה מסובכת למדי.

שיטת קבוצות המחיר גרמה למחירי רוב כלי הרכב החדשים להתכנס סביב הסף העליון של "קבוצות המחיר" הרלוונטיות. היא גם יצרה התערבות אגרסיבית של רשות המסים במחירי כלי הרכב בשוק תוך יצירת "תחומים אפורים", שאפשרו ליבואנים להכביר רווחים ולסבסד את חברות הליסינג על חשבון הלקוח הפרטי.

לפיכך גובשה ב-2009 שיטה חדשה ופשוטה יותר: קבוצות המחיר בוטלו ושווי שימוש החדש נקבע באופן עקרוני באופן רציף, כאחוז קבוע (כיום כ-2.5% ברוב כלי הרכב) ממחיר המחירון הרשמי של היבואן בתחילת השנה. השיטה נקבעה לאחר מו"מ ממושך וסוער עם התעשיינים אבל כניסתה הייתה חלקה ונטולת זעזועים יחסית. זאת לא מעט בזכות העובדה שהסכומים האבסולוטיים שנדרשו רוב העובדים לשלם (על מכוניות משפחתיות) בשיטה החדשה היו דומים מאוד לאלה שאותם שילמו בעבר.

סיבה נוספת לכניסה החלקה הייתה שעבור רוב העובדים שווי השימוש עדיין היה נמוך ריאלית מהאלטרנטיבה של תשלום עצמאי של עלויות הרכב והדלק.

הלקוח הפרטי נדרס

לכאורה כולם היו מרוצים. האוצר המשיך ליהנות מקרן השפע של מס שווי השימוש, והעובדים והמעבידים שילמו כמעט אותם סכומים. בתיאוריה, השיטה הלינארית החדשה אמורה הייתה לפעול בעקיפין גם לטובת הצרכן הפרטי. מכיוון ששווי השימוש נקבע כאחוז ממחיר המחירון הרשמי לצרכן, ליבואני הרכב הייתה מוטיבציה, כביכול, להוריד את המחירים הרשמיים ללקוחות הפרטיים כדי להציע שווי שימוש נמוך יותר לעובדים ולשפר את התחרותיות שלהם מול יבואנים אחרים.

כיום, שלוש שנים אחרי, ברור שזה לא זה המצב. מחירי כלי הרכב העממיים, לשעבר "קבוצות 1-3", עלו בהתמדה והם עתידים להגיע בינואר הקרוב לשיא חדש בעקבות עלייה של כ-2%-3% במחירי המחירון של רוב הדגמים הפופולריים בשוק. גם עובדים שיקבלו רכב צמוד החל ב-1 בינואר, ישלמו יותר בעקבות עליית מחירי המחירון הרשמיים.

המרוויח העיקרי מהעלייה, מלבד היבואנים כמובן, יהיה האוצר, שעבורו כל עלייה של 1% במחירי הרכב הרשמיים בשוק "שווה", פחות או יותר, כ-50 מיליון שקל בשנה מגבייה משווי שימוש בלבד.

כאן נמצא אולי שורש הבעיה של שווי השימוש הלינארי ברמה העקרונית: הוא מציב את האוצר בניגוד אינטרסים ישיר מול רוכש הרכב הפרטי. בניגוד למע"מ, למשל, שנגבה כאחוז משווי עסקת רכישת הרכב בפועל (שיכולה להיות נמוכה משמעותית מהמחיר הרשמי), גביית מס שווי השימוש עולה ככל שהמחיר הרשמי לצרכן הפרטי גבוה יותר.

במילים אחרות, למדינה אינטרס מובהק שמחירי הרכב הרשמיים לא יירדו. נהפוך הוא. בגלל השחיקה המדדית, והעובדה ששוק הליסינג כבר אינו צומח, האוצר "צריך" שמחירי הרכב הרשמיים יתייקרו ב-2%-3% בשנה רק כדי לפצות על השחיקה הריאלית בגבייה. וראו זה פלא: זה בדיוק מה שקורה למחירי הרכב.

מלבד ההשפעה הישירה, שווי השימוש משמש בתור "מכפיל כוח" לצעדי מיסוי אחרים. למשל, העדכון הצפוי של "המס הירוק" בשנה הבאה עתיד להביא להתייקרות של עוד 2%-3% לפחות במחירי דגמי הרכב הנמכרים ביותר, מעבר להתייקרות הנוכחית של 1 בינואר. הצעד המקורי נועד, רשמית, לגייס לקופת האוצר כ-400 מיליון שקל נוספים. בפועל, הוא יגדיל בעוד כמה מאות מיליונים בשנה גם את הגבייה משווי השימוש.

חישוקים נגד ירידת מחירים

אותם 5 מיליארד שקל של הכנסות משווי השימוש יוצרים "שותפות גורל" מוזרה מאוד בין האוצר ליבואני הרכב והם הופכים את כל הכרזות הרגולטור על "הורדת מחירי הרכב באמצעות התחרות" לציניות עקרה מתוכן. ניקח, למשל, את הכרזות שר התחבורה וירון זליכה וועדת הכלכלה השנה ולפיהן הרפורמות התחרותיות המוצעות, אם ייושמו, יובילו "להורדת 10,000 שקל בממוצע במחירי המכוניות המשפחתיות לצרכן".

10,000 שקל הם בערך 8% מהמחיר הרשמי לצרכן של מכונית משפחתית (במחירי 2012) ומכיוון שיותר מ-90% מכלי הרכב הצמודים בישראל שמשלמים שווי שימוש שייכים לקטגוריה זו, העלות העקיפה של הורדת 10,000 שקל ממחירי הרכב החדש היא כ-400 מיליון שקל בשנה מירידת בגביית שווי השימוש בלבד.

לשווי השימוש במתכונת הנוכחית יש עוד בעיות. הוא מחושב לאורך כל שנות חוזה הליסינג כאחוז קבוע ממחיר המחירון "ההיסטורי" של הרכב (בעת הרכישה), ולא ע"פ ערכו הריאלי של הרכב המשומש, שנשחק מאוד בשנה השנייה והשלישית לליסינג.

האוצר נפנף בעבר את הביקורת על הנושא הזה בטענה כי אחוזי שווי השימוש הלינארי - אותם 2.5% - נקבעו מלכתחילה ע"פ ערכי המינימום. כלומר הובא בחשבון ערכו הממוצע של הרכב על פני כל 3 השנים, כולל שחיקת הערך, ולא רק ערכו כחדש. זהו טיעון רעוע למדי בהתחשב בשחיקה האגרסיבית של מחירי המשומשות כיום, שהואצה בשנים האחרונות. ספק אם עוצמת השחיקה נחזתה כשחושבו ערכי שווי השימוש הלינארי לפני 3 שנים.

אם בנוסף תתרחש גם ירידת מחירים משמעותית וגורפת במחירי המחירון לכל רוחב השוק, הדבר עלול לגרום למפולת במחירי המשומשות. כתוצאת לוואי תישמט הקרקע מתחת לטיעון ש"השחיקה מחושבת מראש בשווי השימוש". קשה יהיה לשכנע עובדים שמשלמים בשנה השלישית לליסינג 2.5% מהמחיר ההיסטורי של הרכב שלהם לפני שנתיים, לשלם אותו סכום על רכב בן שלוש, שמחירו בשוק המשומשות הוא 25% ממה שהיה. בשורה התחתונה, מדובר בעוד "חישוק" שמונע ירידת מחירים משמעותית במחירי הרכב החדשים.

אין ספק ששלוש שנים הן זמן מספיק בהחלט לבחינה מחדש ולביצוע רביזיה - או לפחות FINE TUNING - ברפורמת מס, שמלכתחילה הייתה די ניסיונית. אבל נכון להיום לאף אחד מהשחקנים הגדולים אין מוטיבציה לפתוח את תיבת הפנדורה. היבואנים וחברות הליסינג נהנים מהחסינות שמעניק להם מעמדם כיוצרי ערך מוסף רציני לקופת האוצר והעובדים והמעסיקים חוששים, שמא פתיחת העסק תביא להגדלת המס או הכנסת רכיבים כמו מרכיב הדלק. ומה עם הלקוח הפרטי, שעתיד לשלם בעוד כמה שבועות 125-130 אלף שקל על משפחתית בסיסית? אותו, כרגיל, לא סופרים.

 מהפכת שווי השימוש במספרים