יצרנית הרכב הסינית קורוס מציגה: מסין לאירופה, דרך ת"א

בסוף השבוע האחרון השלימה חברת הרכב הסינית קורוס (QOROS) עוד צעד בדרך אל השוק, כאשר חשפה תמונות רשמיות ראשונות של המכונית המשפחתית החדשה שלה. במבט ראשון מתקבל הרושם שלמיזם הסיני יש קווי דמיון משותפים עם מיזם בטר פלייס של החברה לישראל, שלאחרונה עלה על מהמורה עסקית גדולה. שני המיזמים עוסקים בתחום הרכב, שניהם החלו בערך באותה תקופה, שניהם שמים דגש על השוק הסיני ובכל אחד מהם השקיעה החברה לישראל עד כה השקעה ישירה של 250-400 מיליון דולר.

קורוס: עם הפנים לאירופה

אבל למרות שאי שם בעתיד קורוס כנראה מתכננת לשלוח זרועות גם לתחום הרכב החשמלי, נראה כי מדובר בשני מיזמים שונים מאוד, שמאחוריהם ניצבות פילוסופיות עסקיות שונות לגמרי. בטר פלייס הייתה (ויש מי שיגיד עודנה) הימור טכנולוגי-עסקי מרחיק לכת שנועד לשנות מוסכמות. היא ניסתה להציע ללקוחות אלטרנטיבה טכנולוגית, שמתנגשת חזיתית עם המודל המקובל של מכוניות הבנזין ותחנות הדלק. היכולת שלה להצליח הייתה (ועודנה) תלויה ביכולת לשכנע מסה קריטית של לקוחות לנטוש את הרגלי התחבורה הישנים שלהם.

הפילוסופיה של מיזם קורוס היא ההפך הגמור: החברה לישראל הקימה חברה לייצור רכב בנזין "מיינסטרים", שאת הפילוסופיה שלו אפשר לסכם ב"יותר אירופי מאירופי". אמנם השותפים במיזם הם סינים (יצרנית הרכב הסינית צ'רי) ומפעל הייצור ממוקם בדלתא של נהר היאנג-צה, אבל בכל אספקט אחר זה יכול היה להיות פרויקט פיתוח סטנדרטי של פולקסווגן או יונדאי.

המהנדסים, המעצבים ואפילו אנשי האסטרטגיה והמדיה גויסו באירופה. חלק גדול מהתכנון ההנדסי הבסיסי של המכוניות הופקד בידיה של מאגנה שטייר האוסטרית - קבלנית עצמאית מוערכת של תעשיית הרכב האירופית. תיבת ההילוכים, מערכת הניווט ורכיבים רבים אחרים במכונית נרכשו מיצרניות בינלאומיות ידועות, המכונית תוכננה מבראשית לעמוד במבחני הריסוק והפליטה האירופיים המחמירים וכך הלאה. אפילו בעיצוב הפנים והחוץ של המכונית נעשה מאמץ גדול לפנות למכנה המשותף הרחב של צרכני הרכב האירופאים, עם דמיון מובחן ולא מוסתר לפולקסווגן ג'טה.

כצפוי, קמפיין החשיפה היעיל מאוד של קורוס התמקד בשוק המערב-אירופי בדגש על השוק הגרמני, שנחשב למחסום שיווקי שעליו התרסקו לא מעט ניסיונות חדירה קודמים של יצרני רכב סיניים. בכירי המדיה הגרמנים זכו בשבועות האחרונים להצצה מקדימה על תהליך הפיתוח של המכונית ועל העיצובים העתידיים שבתכנון. כתבות נרחבות בעיתונות הכלכלית הגרמנית ליוו את התהליך וקורוס הקפידה להציב בחזית התקשורתית את בכירי החברה האירופאים, שחלקם הגיעו מקבוצת פולקסווגן וב.מ.וו.

הימור, אבל לא גדול

למרות שמיזם קורוס הולך כרגע בדרך הבטוחה של "גם אני", גם בו קיים מרכיב של סיכון ואי ודאות למשקיעים, שלא ניתן להתעלם ממנו. תעשיית הרכב האירופית נמצאת כיום במשבר שלא פוסח אפילו על יצרנים גדולים וממוסדים. שוק הרכב נמצא ברוויה עם עודפים גדולים של כושר ייצור והחשדנות של הצרכנים האירופאים כלפי כל מה שכתוב עליו "תוצרת סין", לא השתנתה.

אבל בניגוד לבטר פלייס, שהטילה את יהבה על הלקוח הישראלי, מיזם קורוס נשען מבראשית גם על בסיס רחב ואיתן של מיליוני לקוחות פוטנציאליים בסין עצמה, שלבדו יכול לספק ביקוש להיקף ייצור ראשוני של 150 אלף מכוניות בשנה - גם אם קורוס לא תמכור מכונית אחת באירופה. יתר על כן, ללקוחות הרכב הסינים אין סטיגמות ביחס למותגי רכב חדשים, שצצים כיום בסין כמו דים-סאם על הצלחת.

אפשר גם להניח, שהמיזם לא היה יוצא אל הפועל אלמלא היה זוכה לתמיכה ולגיבוי של ממשלת סין, שבה יש גם לחברה לישראל וגם לשותפתה צ'רי קשרים בדרגים גבוהים מאוד. קורוס נותנת לממשל הסיני שני פתרונות: ראש חץ רציני של יצוא רכב סיני לאירופה ולארה"ב ואפשרות לסלק - או לפחות להחליש - את "הכיבוש הנאור" של יצרני הרכב האירופיים הגדולים, שמרוויחים עשרות מיליארדים מייצור משותף של כלי רכב בסין עבור לקוחות מקומיים חובבי מותגים זרים.

הקשר הסיני

הנעלם הגדול בסיפור עד כה היה המוטיבציה העסקית, שמאחורי כניסת החברה לישראל למיזם קורוס ובמידה מסוימת גם למיזם בטר פלייס. יחסית למיזמים בהיקף השקעה כה גדול, החברה לישראל שחררה עד כה לציבור רק את המידע המינימלי ההכרחי: הודעות יבשות ונתונים מספריים לבורסה והתבטאויות בודדות בתקשורת לאורך השנים, שגם בהן רב היה הנסתר על הגלוי. אפילו בחודשים האחרונים, כאשר מיזם בטר פלייס נקלע למשבר חמור, שמרה החברה לישראל על שתיקה מוחלטת בנושא.

חלק ממסך הערפל התפזר החודש בראיון נדיר של עידן עופר למגזין הסיני "SOUTHEN WEEKLY". השם אולי אינו מוכר לקורא הישראלי אולם זהו אחד מערוצי המידע העסקיים המוערכים ביותר בסין, עם תפוצה ארצית ממוצעת של כ-1.3 מיליון עותקים. כתב המגזין הוזמן למטה החברה לישראל בתל אביב, שם שוחח באריכות עם עידן עופר על שורה של נושאים כולל שני מיזמי הרכב. לשני המיזמים - כך מתברר מהראיון - יש מכנה משותף: השוק הסיני.

נראה שגם קורוס וגם בטר פלייס משתלבות בתוכנית הפיתוח העסקית של החברה לישראל ומשפחת עופר בסין, שכוללת כיום בין השאר שורה של מיזמים משותפים וחברות עצמאיות בתחום הקלינטק וכמובן מכירות שנתיות של כימיקלים בהיקף שנתי של כ-840 מיליון דולר של "כימקלים לישראל" בסין.

על פי הכתבה, מיזם קורוס החל ב-2005 לאחר שלחברה לישראל נודע שצ'רי הסינית מחפשת שותף שיסייע לה להטמיע טכנולוגיה מערבית ולייצא כלי רכב לשווקים האירופיים והאמריקנים. "המיזם עומד בתקינת האירו העדכנית ויכול לייצא מכוניות לאירופה, כולל לשוק הגרמני, ולאפשר לגרמנים להתרשם ממכוניות סיניות". חשף עופר, "קורוס מקבלת כיום ממפיציה הזמנות גדולות פי שלושה ממה שתוכנן במקור למכונית החדשה".

עופר התייחס בראיון גם לסוגיית בטר פלייס וחשף, אולי, טפח מעתידה של החברה לאחר הארגון מחדש. "כאשר שמענו על הרעיון של אגסי בפעם הראשונה", אומר עופר, "הבנו שהרעיון תפור על השוק הסיני, מכיוון שרוב הסינים קונים מכונית חדשה בפעם הראשונה והם יקבלו רעיונות חדשים".

"אגסי הוא איש חכם", אומר עופר, "ואני מחבב אותו ואת הרעיון שלו. אבל יש צורך בכישורים שונים כדי לבנות חברה וכדי לתפעל אותה. זה דבר מקובל בישראל שמייסד חברה 'זז הצידה' מההנהלה. אגסי עדיין מחזיק 10% ממניות בטר פלייס".

כמקובל בקרב אורחי החברה לישראל בארץ, זכה גם כתב המגזין הסיני לנסיעת מבחן במכונית החשמלית של בטר פלייס ואף שוחח עם בכירי החברה (או לפחות אלה שנותרו בה). גם כאן הוא זכה לתובנה מעניינת לגבי מקור השבר בין אגסי לבין משקיעי החברה שהקים: "הייתה אי הסכמה בין שי אגסי לבעלי המניות", מצטט הכתב מנהל בכיר בבטר פלייס, "אגסי רצה להמשיך את ההתמקדות העסקית בבניית תחנות להחלפת סוללות. המשקיעים דרשו לשים את העדיפות העסקית על מכירת מכוניות, וטענו שכמות תחנות ההחלפה ונקודות הטעינה שכבר קיימת יספקו את הביקוש לכל רוחב הארץ".