האם צריך למנוע את הצפת נתיבי איילון אחת לכמה שנים?

המשרה הראשונה שלי ככלכלן הייתה במשרד התחבורה. גרנו אז בתל אביב, וחוויתי יום יום בנסיעות לירושלים ובחזרה את הצורך בשדרוג תשתיות התחבורה בארץ.

ככלכלן, השאלה של ההשקעה הנוספת בנתיבי איילון היא פשוטה: עלות ההשקעה בתשתיות מתוגברות - אל מול התועלת למשק הנובעת ממניעת אובדן יום או יומיים של עבודה. העלות של העמקת נחל איילון ושדרוג התשתיות בנתיבי איילון, אל מול הצפה של הכביש ומסילות הרכבת פעם ב-.

נמוך, אבל לא אפסי

אז האם צריך למנוע בכל מחיר הצפה של איילון? הדילמה מזכירה לי סיפור שסיפר לנו פרופסור בקורס שלקחתי בחקר ביצועים באוניברסיטת קולומביה. עיריית ניו יורק שכרה את שירותיו של הפרופסור לערוך מחקר על כדאיות ההשקעה במערכת מיגון מיוחדת לגשר ג'ורג' וושינגטון, עורק תחבורה מהותי בין ניו ג'רזי לניו יורק. על הגשר עברו לעיתים מכליות שהובילו חומרים מסוכנים, העשויים במקרה של תאונה לגרום להתכה של המתכת שממנה בנוי הגשר. הפרופסור ערך את המחקר ומסקנתו הייתה שהסבירות לתאונה כזו היא נמוכה כל כך, שההשקעה במיגון אינה כדאית.

להפתעתו, כעבור זמן ולאחר שקיבל תשלום מלא על עבודתו, ראה שמתקינים את המיגון היקר. הוא פנה לראש העיר כדי לברר מדוע העירייה הוציאה כסף על מחקר אם בכל מקרה התכוונה למגן את הגשר. בעירייה היו מוכנים עם תשובה: הסבירות לתאונה אמנם נמוכה, אבל לא אפסית. מהרגע שהוצג אירוע שעלול להתרחש, אף פוליטיקאי לא יכול לעמוד בפני ציבור הבוחרים ולהגיד שהבלתי אפשרי קרה ולהצדיק חיסכון בעלויות.

לצערנו, אף כי יש שיאמרו לשמחתנו, מזג אוויר סוער במדינת ישראל הוא נדיר. אבל בין הצפה להצפה ובין פקק לפקק, מכיוון שסופות הן נדירות במקומותינו, קל לנו כנראה לשכוח שיש לא מעט מקומות בעולם שבהם ההתמודדות עם איתני הטבע חוזרת על עצמה בכל שנה. הוריקנים בחוף המזרחי של ארה"ב, סופות שלגים בצפון ובמרכז אירופה, והצפות במדינות הפרוסות לאורך קו המשווה הם אירועים שחוזרים על עצמם, וכמעט בכל שנה משתקים שם את המשק ליום-יומיים. רק השנה, הוריקן סנדי גרם לניו יורק, בירת הכלכלה העולמית, להיות משותקת כמעט שבוע.

לצורך תכנון נתיבי איילון הביאו ארצה חברה קנדית מהידועות בעולם והטיסו ארצה כמה משלחות עם מומחים כדי לבחון אלטרנטיבות לוויסות נחל איילון. המומחים העריכו שבהינתן משטר הגשמים בארץ, הצפה שתשתק את התחבורה צפויה סטטיסטית פעם ב-20 שנה. באותה שנה חווינו כמובן את ההצפה הראשונה.

שינוי השיח

מאז אכן חלפו 20 שנה יבשות. בהנחה שהתחממות כדור הארץ לא תשנה את תדירות הסערות במקומותינו, עושה רושם שמי שעשה את התחשיבים וקיבל את ההחלטות עשה עבודה טובה.

תחום התחבורה הינו קריטי להתפתחות הכלכלית של מדינה. הפער בין הודו לסין מציג זאת אולי בצורה הבוטה ביותר.

גם בארץ, בשנים האחרונות ניתן לראות שימוש מושכל בשיפור תשתיות התחבורה לשיפור הכלכלה. אמנם ניתן היה לעשות הרבה יותר, אבל מה שנעשה ראוי לציון. כביש 6 על שני קצותיו הוא אולי הדוגמה המשמעותית ביותר כשמסתכלים על קיצור זמן הנסיעה לגליל או על ההתפתחות אזור התעשייה ביוקנעם מצד אחד, ועל הפריחה של אוניברסיטת באר שבע, הצמיחה בקרית גת ובאזור התעשייה בעומר ועוד, מהצד השני.

כשמחפשים פשלות בתכנון התחבורה בארץ, אין ספק שהעובדה שלא נסללה מסילת רכבת לאורך כביש 6 בזמן בנייתו חמורה לאין שיעור יותר מהצפה, אפילו פעם בחמש שנים, של נתיבי איילון בתל אביב.

בניית תשתיות תחבורה עולה הרבה כסף! אם המשאבים הללו יוקצו לפרויקטים כגון הסיפור האמריקאי על גשר ג'ורג' וושינגטון, או להיענות לדרישה הציבורית למניעה טוטלית של הצפות בנתיבי איילון, המשאבים הללו יהיו בעלי השפעה שולית על המשק במקרה הטוב.

השאלה שלא נשאלת מספיק במקומותינו, לא בהקשר של תחבורה וגם לא בהקשר של תקציבים אחרים, היא שאלת ההחזר. עלות מול תועלת. אם נשקיע היום 40 מיליארד שקל (הסכום שהקצה ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בתחילת הקדנציה הנוכחית בתוכנית חומש לשדרוג מערך התחבורה וקיצור המרחק לפריפריה), אנחנו מוכרחים גם לשאול מה יהיה ההחזר לאורך שנים לקופת המדינה ולחברה.

השיח הפוליטי והשיח הכלכלי-חברתי בישראל ערב הבחירות, מתמקד בשאלה של מה על חשבון מה. אם נשקיע יותר בתחבורה, במה נצטרך לקצץ. זו לא השאלה הנכונה. השאלה החשובה היא אם נסלול רכבת לבית שאן, איזה פיתוח כלכלי נראה בעמק יזרעאל ובבקעת הירדן. מה יהיה הרווח לחברה ולכלכלה. האם בדומה לכביש 6, המשקיע הסביר יעריך שהשימוש ברכבת בעשור לאחר סיום בנייתה צפוי להניב תשואה. ההיסטוריה מוכיחה שהערך הכלכלי-חברתי הנגזר מהפעולות הללו צפוי להיות רב.

* הכותב בעלים ולשעבר יו"ר בית ההשקעות IBI. שימש מנהל צוות תוכנית תחבורה ארצית במשרד התחבורה