שנים ארוכות נוהלה חברת מאזדה היפנית על-די מנהלים אמריקאים שמינתה לה פורד, בעלת המניות הגדולה ביותר שלה. בשנים הללו תפקדה החברה היפנית הקטנה כמו נמלה שנושאת על גבה פיל. פורד אמנם סיפקה לבת החסות הקטנה יציבות פיננסית, אבל בו בזמן ניצלה עד תום את משאביה ההנדסיים.
פורד סיפחה את שיטות הייצור המתקדמות של מאזדה ואת בקרת האיכות שלה, ובאמצעותם שדרגה ללא היכר את איכות הייצור ואת רמת האמינות של רכביה בכל העולם. מנועי הבנזין היפנים האמינים של מאזדה הפכו לעמוד השדרה של מנועי פורד ואילו פלטפורמות הרכב הקומפקטיות, שפיתחו היפנים, הפכו לבסיס של כמה מהדגמים המצליחים והרווחיים ביותר של קונצרן פורד אי-פעם.
"הכיבוש" הסתיים בצורה חדה ופתאומית במשבר הפיננסי של 2008 כאשר פורד, שנזקקה בדחיפות למזומנים, מכרה את מניות השליטה שלה במאזדה. הגירושים, כך נראה, עשו למאזדה רק טוב. בתוך פחות מארבע שנים היא הצליחה לפתח משפחה עצמאית של מנועים ותיבות הילוכים מתקדמות - משימה לא פשוטה גם ליצרניות רכב גדולות - לשרוד את משבר היאן והצונאמי ולתכנן שלוש משפחות עצמאיות של דגמים.
הראשונה, מאזדה CX-5, כבר הפכה ללהיט מכירות עולמי ומקומי; השלישית, מאזדה 3 החדשה, תיחשף בעוד חצי שנה ואמורה להציב סטנדרטים חדשים בפלח המשפחתי. בין לבין, מגיעה אלינו כעת מאזדה 6 החדשה, שתנסה להחיות את הפלח הרדום של המשפחתיות הגדולות.
שפע מרחב לרגליים
חיצונית, יצרו מעצבי ה-6 החדשה עיצוב נאה, שלא מציב את האגו של המעצבים במקום הראשון, אלא מתכתב באופן הדוק עם מאזדה 6 היוצאת, תוך הדגשת אלמנטים כמו קשתות הגלגלים הענקיות. חובבי הנוסטלגיה ימצאו בו אפילו רמזים לעיצוב קסדוס 9 - מכונית הפאר הנשכחת של מאזדה. אמנם, לא כולם אוהבים את החרטום האגרסיבי החדש, אבל עיצוב החלק האחורי החלקלק-שרירי יכול היה להיראות טוב אפילו ביגואר. מכונית ההדגמה שלנו, בצבע בורדו מטאלי ועם חישוקי 19 אינץ' מרהיבים - פריט תקני ברמת האבזור הגבוהה - יצרה לא מעט גלים ברחוב הישראלי ולא רק בקרב בעלי מאזדה 6 מהדור היוצא.
עיצוב תא הנוסעים מדבר בטון שקט ובוטח. עמדת הפיקוד כוללת לוח מחוונים עם צג מידע דיגיטלי רחב, בנוסח אאודי ושות', ולידו מסך מגע צבעוני לשליטה בפונקציות המשניות, כמקובל כיום בפלח השוק הזה. שלל מתגים מבשרים על קיומן של מערכות היי-טק חבויות המושבים החדשים נוחים וידידותיים לגב בנסיעות ארוכות. כל העסק עטוף באיכות גימור, שלא הייתה מביישת את לקסוס.
עם בסיס גלגלים של מכונית מקטגוריה E ורוחב של לימוזינה, מספק התא שפע של מרחב לכתפיים ולרגליים מלפנים ומאחור. דווקא מרחב הראש אינו נדיב במיוחד ונהגים גבוהים יגלו שראשם די קרוב למדי לתקרה.
כל יצרני הרכב עובדים כיום קשה כדי להפחית את משקל כלי הרכב לטובת שיפור התנהגות הכביש והורדת צריכת הדלק. אצל מאזדה הנושא כבר הפך מזמן לאובססיה ומאזדה 6 החדשה בגרסת ה-2.5 ליטר מציבה את המשקל 1,360 קילו בלבד - משקל כמעט לא יאומן לרכב מהקטגוריה הזו. לשם השוואה, הפורד מונדיאו, בעלת הממדים הדומים, שוקלת כמעט 200 קילו יותר.
על הכביש, קל להרגיש בדיאטה. למרות ממדיה הנכבדים, ה-6 החדשה מתנהגת בנסיעה נמרצת כמו משפחתית קלילה עם העברות משקל זריזות ורהוטות על כבישים מתפתלים. ההגה אמנם אינו חד ומתקשר במיוחד, אבל ה-6 עדיין משדרת רוח נעורים ושובבות ולא את הכבדות חמורת סבר של מכונית סלון גדולה. קיצוץ במשקל המיותר איפשר לכייל את בולמי הזעזועים בצורה רכה ולמרות חישוקי הענק עם צמיגי הספורט, ה-6 הפגינה ספיגת זעזועים מרשימה על הכבישים המרוסקים ומלאי הבורות של אחרי הסערה.
למשקל הנוצה יש עוד יתרונות מעשיים. מנוע ה-2.5 ליטר, למשל, לא מייצר הספקים מרשימים והמומנט השופע כמו מנועי הטורבו-בנזין האחרונים, אלא רק כ-190 כ"ס תקניים למדי. אבל הוא מרגיש חזק, מגיב במרץ ומספק תאוצות מכובדות בכל שיפוע.
גם צריכת דלק מוצהרת של 15.6 קילומטרים לליטר היא לא משהו שאנחנו רגילים למצוא במכונית סלון באורך של 4.9 מ'. אמנם לא הצלחנו לאמת את הנתון הזה, אבל לאחר נסיעה אגרסיבית למדי שכללה לא מעט עליות ומנה נכבדה של פקקים, מחוג הדלק כמעט לא נע ומחשב המנוע הראה צריכת דלק של כ-13 קילומטרים לליטר. התיבה האוטומטית החדשה, בת 6 המהירויות, לא כוללת מצב "ספורט" או "חיסכון" אבל היא רהוטה, מגיבה בזריזות במצבי לחץ ולא מפגינה שמץ מהקפריזות של התיבות כפולות המצמדים או של תיבות ה-CVT, שזוכות כיום לפופולריות בתעשייה. צליל המנוע אינו שקט במיוחד ואינו מוזיקלי, אבל בהתחשב בכך שקיבלנו את הרכב עם 40 קילומטר על השעון, אפשר אולי לצפות לשיפור בהמשך.
שער הין, שחזר להיות ידידותי לאחרונה, מאפשר כיום למשווקי מאזדה להשתמש בטריק הידוע של "שבירת ספי מחיר". גרסת הבסיס של מאזדה 6 בנפח 2.5 ליטר, שמגיעה עם חבילת אבזור מכובדת מאד, עולה כיום 175 אלף שקל בלבד. הגרסה המאובזרת ביותר עדיין עולה פחות מ-200 אלף שקל ומציעה מפרט אבזור, שקשה למצוא אותו גם ברכבי פרימיום גרמניים ויפניים, שעולים 70 אלף שקל יותר. אין לנו ספק, שיחס המפרט/מחיר הנדיב, הממדים הייצוגיים ומוניטין שמירת הערך של המותג, עתידים להפוך את המכונית למובילת הפלח שלה ולמראה מוכר בחניית המנהלים בציי הרכב. השאלה היא אם הפלח כולו יצליח לשחזר את תהילת העבר שלו, או שהמכונית המוצלחת הזו תהפוך לראש לשועלים.
מאזדה
חלק מהמתחרות
סקודה סופרב
ב-212 אלף שקל מציעה סקודה את גרסת ה-2 ליטר טורבו-בנזין של הסופרב הגדולה. המכונית קצרה רק ב-3 סנטימטרים מהמאזדה אם כי היא עדיין אחת המרווחות בקבוצתה. מנוע ה-2 ליטר טורבו מייצר 200 כ"ס ומעניק לה ביצועים נמרצים.
פורד מונדיאו
גרסת הסדאן של פורד מונדיאו דומה בממדיה החיצוניים למאזדה. היתרון המרכזי שלה הוא בהספק המנוע: גרסת ה-2 ליטר טורבו הבכירה מייצרת 240 כ"ס ומומנט מאסיבי. גרסת הטיטניום, שעולה 188 אלף שקל, מאובזרת בנדיבות רבה
יונדאי i40
ב-199 אלף שקל מציעה יונדאי גרסת ELITE בכירה של ה-i40 החדשה. מנוע ה-2 ליטר מייצר 177 כ"ס והביצועים מתונים יותר מאשר במאזדה. הגרסה הבכירה מציעה כמעט כל פריט אבזור שקיים בהיצע של יונדאי.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
