שנת 2013 נפתחה ברגל שמאל לנהג הישראלי.
התייקרות הדלק ב-31 אגורות לליטר שנכנסה לתוקף שלשום, 31.1.13, נוגעת בעצבים החשופים של האזרח הקטן. עליית מחירי הדלק מרגיזה אותנו יותר מהתייקרות המים, החשמל והדיור ולא בגלל שעל חשמל ומים משלמים פעם בחודשיים, ועל דלק בכל תדלוק. מה שמרגיז במיוחד בעליית מחירי הדלק הוא התחושה שבקריית הממשלה מתייחסים אלינו כאל משאבת כספים.
תשלומי החשמל והמים מיועדים למימון משק המים ומשק החשמל. מסי הדלק, לעומת זאת, נבלעים בקופת הכנסות המדינה בלי להותיר חותם. מס הדלק הוא מס מצוין למשרד האוצר. הפרה החולבת המוצלחת ברפת של רשות המס.
ההכנסות מהמיסוי על הדלק גדלו באחרונה בקצב מרשים. מ-12.7 מיליארד שקל ב-2009 לכ-15 מיליארד שקל אשתקד. המיליארדים האלה נשפכים לאוצר בעלות אפסית וללא מאמץ - באדיבות חברות הדלק שגובות את המס עבור המדינה. כך, ללא פקידי שומה, ללא דוחות מס הכנסה, חשבוניות מע"מ, עו"דים ורו"חים, לוקחת המדינה "תרומה" של 4.1 שקלים לכל ליטר דלק, מיד עם גיהוץ כרטיס-האשראי.
המס על הדלק ששיעורו כ-55% ממחירו הסופי, הוא מס מתוחכם שמורכב מהבלו ומהמע"מ. כשמחירי הדלק זינקו לגבהים מסחררים, היתמם האוצר וטען שהוא לא אשם בעלייה, ושאין לו חלק בייקור. והסביר: "המס נשאר קבוע. זה מחיר הנפט בעולם שהתייקר" (מחיר הבנזין הבינלאומי הוא 40% ממחיר הדלק לצרכן). רק "שכחו" לספר לנו, שמס הבלו ה"קבוע" צמוד למדד, בניגוד לשכר השכיר הממוצע. חמור מכך, הם שכחו לספר שהמע"מ מוטל גם על מרכיב ההתייקרות במחיר הבנזין הבינלאומי.
כלומר, המדינה שותפה ברווחים שמפיקים ספקי הנפט על-חשבון הצרכן. כך, שעל כל עלייה של דולר במחיר הבנזין הבינלאומי, המדינה מקבלת עוד 17 סנט כמע"מ - כדאי. והנה הנקודה הכי כואבת. במבוא לכלכלה לומדים שהתייקרות מוצר מסוים אמורה לצמצם את הביקוש לו. אבל לא בדלק. כאן זה לא מתרחש. ב-2012 שברו מחירי הבנזין כל שיא, ועדיין מכירות הבנזין - בכמויות הליטרים - עלו ב-2% וההכנסות בהתאם.
אופניים? נשמע נהדר, אבל לא ריאלי
הביקוש לדלק הוא קשיח, בשפת הכלכלנים, מה שאומר, לפחות בתיאוריה, שגם אם מחירו ינסוק חלילה ל-10 שקלים לליטר ויותר - אנחנו נמשיך לצרוך אותה כמות של בנזין. ומה יותר מושלם מבחינת שלטונות הגבייה? אחת הסיבות העיקריות לכך שהביקוש לדלק הוא קשיח היא שממשלות ישראל לדורותיהן לא דאגו, סליחה: דאגו לא ליצור כאן אלטרנטיבה אמיתית למכונית הפרטית כאמצעי הנסיעה העיקרי לעבודה. התחבורה הציבורית היא אופציה גרועה שפחות ופחות ישראלים משתמשים בה. האפשרות לעבור לאופניים נשמעת נהדר, אבל לא ממש ריאלית. נסיעה באוטובוס היא בדרך-כלל חוויה מורטת עצבים שגוזלת זמן ואינה אמינה.
הרכבת טובה כשהיא מגיעה בזמן ושכאין עיצומים, אבל היא רלבנטית בעיקר למי שביישובו יש תחנת רכבת במרחק הליכה. במדינות אירופה, שבהן גובים על הדלק מיסוי דומה לזה שגובה ישראל, יש מערכת הסעת-המונים בכל עיר גדולה. יש רשת של רכבות קלות ורכבות תחתיות ויש חשיבה הוליסטית על קיצור משך הנסיעה מ"דלת לדלת". כל נקודה בפריז, למשל, נמצאת במרחק הליכה של 540 מטר בממוצע מתחנת המטרו הקרובה.
בישראל רק התחילו לעבוד על קו ראשון של רכבת קלה בגוש דן, שתתחיל לפעול לקראת סוף העשור. התוכנית לרשת של קווי רכבת קלה ותחתית בגוש דן נמצאת עדיין על המדף. כך נמשיך עוד שנים לקנות דלק במחיר אירופי, ולקבל תחבורה ציבורית ברמה של מדינות עולם שלישי.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
