הרכבת הלא נכונה

הנחת עבודה מספר 1: תחבורה ציבורית יעילה היא יעד אסטרטגי חיוני של מדינת ישראל; הנחת עבודה מספר 2: פיתוח הרכבת הוא מרכיב מרכזי בשיפור התחבורה הציבורית.

ובכל זאת, דווקא למי שמזדהה עם שתי הנחות היסוד הללו, היתה השבוע סיבה טובה להתמלא בדאגה כשהרכבת לאילת עשתה צעד משמעותי בדרכה להפוך למציאות. התוואי שלה אושר בוועדת התכנון של מחוז דרום, ובקרוב יעלה על שולחנה של הערכאה האחרונה - המועצה הארצית לתכנון ובנייה.

למה דאגה? משום שעד שממשלת ישראל מחליטה לשפוך מיליארדים - ואולי עשרות מיליארדים - על רכבת, היא עושה את זה על הרכבת הלא נכונה. אמנם בקו רכבת לאילת יש גם יתרונות - בעולם מושלם רכבות סילון היו מדלגות בין תל-אביב לאילת מדי שעה - אבל בניהול מדינה צריך לעשות סדרי עדיפויות, ובישראל יש רשימה ארוכה של תחומים מוזנחים - לרבות בענף התחבורה - שבסכומים צנועים בהרבה מאלה שיופנו להקמת הרכבת לאילת אפשר היה לחולל בהם ניסים.

כשמדברים על תחבורה ציבורית, הרכבת מקבלת בדרך-כלל את רוב תשומת-הלב, אבל מספר הנוסעים בה עומד רק על כ-5% מכלל הנוסעים בתחבורה הציבורית מדי יום. רוב הישראלים שמשתמשים בתחבורה ציבורית נוסעים לעבודה וללימודים באוטובוסים.

ואז הם פוגשים מדי יום מערך אוטובוסים מיושן, עם מידע לא זמין, כרטוס מסורבל, לוחות-זמנים לא יעילים, פריסה דלילה שגורמת לכך שכל מי שיכול להרשות לעצמו רוכש מכונית פרטית, לעיתים שתיים. כדי שמסעודה שממתינה לאוטובוס באופקים לא תתייבש, אין צורך במיליארדים; אבל לאיש לא דחוף להשקיע בה מכיוון ששיפור במערך האוטובוסים הוא לא סקסי, לא מספק עילה לערוך טקסים חגיגיים, לגזור סרטים, ולבשר לאומה על "רגע היסטורי". רכבת לאילת היא פרוייקט מגלומני מהסוג שפוליטיקאים אוהבים; אבל לנוסעים יש צרכים דחופים יותר.

מעניין שבסוגיית הרכבת לאילת נרשמה תמימות-דעים לא שגרתית בין אנשי האוצר לארגוני הסביבה. האוצר מתנגד לרכבת משום שהוא סבור שיש לנצל את המשאבים לשיפור התחבורה בגושי המטרופולין הגדולים. האסון התחבורתי הבולט של המשק הוא הפקקים שמשתרכים מדי בוקר בכניסות לערים הגדולות. בדרך לאילת אין פקקים.

מחיר כבד

דוח שחיבר עזרא סדן, לשעבר מנכ"ל האוצר, קבע שהרכבת לאילת תגרום למשק הפסדים של מיליארדים. סדן טען השבוע, שגורל הרכבת יהיה זהה לזה של מטוס הלביא. ראש הממשלה ושר התחבורה סבורים שהמסילה לאילת תוכל להתחרות בסחר הגלובלי מול תעלת סואץ; אך לטענת אחד ממומחי התחבורה הבולטים בארץ, פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית, מדובר באופטימיות חסרת כיסוי.

ברגע שהמצרים יורידו את התעריף בסואץ, יתמוטט המודל הכלכלי של הרכבת לאילת. ועוד לא דיברנו על השאלה אם קריאת תיגר על נדבך מרכזי בכלכלה המצרית היא צעד נבון בעת הרגישה הזו.

סדן חיבר את הדוח שלו בהזמנת רשות הטבע והגנים. בתגובה, הציעו במשרד התחבורה שרשות הטבע והגנים תתמקד בהגנה על הטבע ולא בחישובים כלכליים. אבל כאשר רשות הטבע והגנים (יחד עם המשרד להגנת הסביבה) הציגה בוועדה המחוזית תוואי אלטרנטיבי, שיצמצם את הפגיעה בטבע ובנופי הבראשית של הדרום, קבעו חברי הוועדה שהחלופה הירוקה תייקר את עלויות הקמת המסילה לאילת, ודחו אותה. כלומר, יש עשרות מיליארדים בשביל רכבת לאילת על-חשבון צרכים חיוניים אחרים במשק; אבל כשבאים להגן על הטבע - הכסף נגמר.

המשמעות היא, שהרכבת תיסע עשרות קילומטרים נוספים על פני הקרקע במקום במנהרות, תחצה שמורות טבע, נחלים ואתרים רגישים, כמו מעלה עקרבים ועין צין, תחייב את הקמתם של 14,000 עמודי חשמל וקילומטרים של גדרות ברזל, ותעשה חלק מהדרך על סוללה בגובה 50 מטר - בניין רב-קומות. בכניסות וביציאות מהמנהרות יוקמו במהלך העבודות הרי תשתיות עתירות בטון, פסולת ותנועת משאיות, הרים ייגרסו ומרחבי מחיה של בעלי-חיים ייהרסו.

האם רכבת לאילת תצדיק את המחיר הכבד הזה? כרגע יש סיבה טובה להטיל בזה ספק.