מדינת ישראל מכונה לא אחת בפי קברניטיה "אימפריה של היי-טק", ואפילו לוויינים כבר שלחנו לחלל. אבל בכל הנוגע לאימוץ טכנולוגיות חדשות ברכב, הלקוח הישראלי רחוק מלהיות חובב חידושים. מנועי דיזל מתוחכמים עדיין מוקצים אצלנו, מנועי טורבו-בנזין חזקים בנפח קטן - שכובשים כיום את העולם - מתקבלים אצלנו בחשדנות, ואפילו מערכות GPS הגיעו אלינו כמה שנים טובות אחרי שאר העולם.
אין זה מפתיע שגם הטכנולוגיה ההיברידית נקלטה אצלנו בקצב איטי להפליא. המכוניות ההיברידיות הראשונות מדגם פריוס נחתו בישראל כמעט תשע שנים לאחר שזכו להצלחה בארצות הברית ושש שנים אחרי אירופה, והתחילו להימכר בכמויות רק לאחר שציי הרכב זכו להטבה משמעותית בשווי השימוש החודשי.
אפילו כיום, כאשר מחירי הדלק נושקים לשיא וקרוב לחמישה מיליון מכוניות היברידיות נעות על כבישי העולם, המכוניות ההיברידיות תופסות אצלנו נתח זניח. אבל שנת 2013 עשויה להיות שנת השינוי. לאחר שנים של היסוסים מתכוון מינהל הרכב הממשלתי לפרסם בקרוב מכרז גדול לצירוף מכוניות היברידיות לצי הממשלתי, ולקראת המכרז צפויות לנחות כאן שלל מועמדות היברידיות. להלן מדגם.
פריוס פלוס: היברידית לשבעה
המהפכה ההיברידית גולשת כיום למיניוואנים, והחלוצה לפני המחנה היא הפריוס פלוס (פריוס V בארצות הברית), שנחתה כאן בינואר לתקינה. הדגם משלב בין מרכב מיניוואן שימושי, שמזכיר את ה-Verso, לבין הנעה היברידית הדומה לזו של הפריוס, עם כמה שינויים.
כך, למשל, כדי לדחוק לתוך המרכב הקומפקטי שבעה מושבים בשלוש שורות ולאפשר מרחב סביר למטען, לא הסתפקה טויוטה בבסיס גלגלים נדיב באורך 2.78 מטרים, אלא גם אימצה סוללת ליתיום-יון קלה וקומפקטית - להבדיל מהסוללה הגדולה המקובלת של הפריוס - שמותקנת במיקום יוצא דופן: בקונסול המרכזי שבין המושבים הקדמיים.
נוסף על כך, מערכת ההנעה דומה לזו של הפריוס וכוללת מנוע 1.8 ליטרים בנזין יעיל ומנוע חשמלי, שמייצרים יחד 136 כוחות סוס ומשודכים לתיבה רציפה. עם זאת, כל המערכת, כולל הסוללה, קלה ב-33% מזו של הפריוס, וקומפקטית יותר בשליש. הסטת הסוללה מספקת מרחב מטען סביר של 232 ליטרים כאשר כל המושבים פתוחים, וקיפול השורה השלישית לתוך הרצפה מגדיל את מרחב המטען ל-784 ליטרים.
הפליטה עומדת על 96 גרמים CO2 לקילומטר בלבד, צריכת הדלק הממוצעת המוצהרת היא קרוב ל-23 קילומטרים לליטר, והרכב ייכנס בארץ לקבוצה ירוקה 2. בארצות הברית עולה הפלוס רק כ-2,000 דולרים יותר מהפריוס הרגילה, מה שעשוי להביא את מחירו בישראל, אחרי הטבות המס, לסביבות ה-180-170 אלף שקלים.
פולקסווגן ג'טה הייבריד: אירופה מיישרת קו
לאירופים הייתה הצתה מאוחרת בכל הנוגע למכוניות היברידיות, אבל כיום אפילו פולקסווגן - אחת החסידות הגדולות של הדיזלים הירוקים - נאלצת ליישר קו. התוצאה היא הג'טה הייבריד החדשה, שכבר נמכרת בארצות הברית ותגיע לשוק האירופי באפריל הקרוב. חיצונית, המכונית זהה כמעט לחלוטין לג'טה הרגילה, למעט חישוקים ייחודיים, וגם העיצוב הפנימי דומה מאוד.
מתחת למכסה המנוע ניצבת יחידת הנעה המשלבת את מנוע ה-1.4 ליטרים TSI (טורבו בנזין) בהספק 150 כוחות סוס עם מנוע חשמלי קטן בהספק עשרים קילוואט וסוללת ליתיום-יון במשקל 38 קילוגרמים עם מערכת קירור נפרדת. התוצאה היא הספק רציני של 170 כוחות סוס, ובעיקר מומנט מרשים של 25 קג"מ, שזמין כמעט מסיבובי סרק. כל העסק משודך לתיבה אוטומטית כפולת מצמדים מטיפוס DSG, והמשקל הכולל של המכונית גבוה רק בכמאה קילוגרמים מזה של גרסת הבנזין המקבילה.
נתוני הביצועים מעניינים. הג'טה הייבריד מסוגלת להאיץ מאפס למאה קמ"ש בפחות משמונה שניות, מעפילה ליותר ממאתיים קמ"ש, ועדיין מחזירה כעשרים קילומטרים לליטר בממוצע. היא מסוגלת לנוע על חשמל בלבד למרחק של עד כשני קילומטרים במהירות של עד כחמישים קמ"ש, וכאשר הנהג משייט על הכביש במהירות של עד 140 קמ"ש, מנוע הבנזין מתנתק בחלק מהזמן והפליטה אפסית.
מועד ההגעה לארץ טרם הוכרע, וכך גם המחיר. בארצות הברית הג'טה הייבריד מוצעת במחיר זהה כמעט לטויוטה פריוס, כך שמחירה בארץ עשוי לנוע סביב 160 אלף שקלים - בתנאי שתקבל את הציון הירוק הדרוש ותאושר ליבוא.
יונדאי סונטה הייבריד / קיה אופטימה הייבריד: תאומות ירוקות
הסונטה הייבריד ואחותה התאומה, קיה אופטימה הייבריד, נמכרות בארצות הברית זה כשנתיים, אבל מבחינה טכנולוגית הן עדיין מקדימות את רוב המתחרים. הגישה של קונצרן יונדאי להנעה היברידית שונה מרוב המתחרות בשתי נקודות עיקריות:
האחת היא שימוש בסוללת ליתיום פולימר מתקדמת מתוצרת LG - ראשונה ברכב סדרתי - הנחשבת לקלה יותר משמעותית מסוללות הליתיום הרגילות, קומפקטית יותר (20% פחות נפח מסוללת ליתיום רגילה), יציבה יותר מבחינה טרמית וחזקה יותר (פי 1.7 יותר מאותו נפח). היתרון אינו רק משקל נמוך משמעותית, אלא גם טווח נסיעה חשמלי "נטו" מרשים של עד כשלושה קילומטרים במהירות של עד כתשעים קמ"ש.
הנקודה השנייה היא הצבת המנוע החשמלי ומנוע הבנזין (בנפח 2.4 ליטרים) במקביל, ולא בשילוב כמו אצל רוב המתחרים. המבנה הזה אפשר ליונדאי לוותר על תיבה רציפה ולצייד את המכונית בתיבה אוטומטית רגילה בת שש מהירויות, שמספקת החלפות הילוכים "טבעיות" וחלקות יותר. יונדאי טוענת שלמערכת ההנעה שלה יש גם יתרון בצריכת הדלק בשיוט בין עירוני, שנחשבת לנקודת תורפה של ההיברידיות הרגילות.
באגף הביצועים מציגות שתי המכוניות נתונים מרשימים: הספק כולל של 206 כוחות סוס, צריכת דלק ממוצעת משולבת שנעה סביב 22 קילומטרים לליטר, ותאוצה נמרצת (מאפס למאה בפחות משבע שניות). כל זה ארוז במרכב של מכונית סלון מכובדת ומאובזרת, שמקביל לזה של יונדאי i40 ושל קיה אופטימה, שנמכרות אצלנו.
בארצות הברית, שממנה יגיעו אלינו המכוניות, מתחילים המחירים בכ-25 אלף דולרים - רק 2,000 דולרים יותר ממחיר הבסיס של טויוטה פריוס. בהנחה ששתיהן יקבלו ציון ירוק 2 (הסונטה כבר קיבלה) אפשר לצפות למחירים של 200-180 אלף שקלים.
טויוטה קאמרי הייבריד: מיבוא אישי לסדיר
טויוטה קאמרי הייבריד היא עולה ותיקה-חדשה לישראל. "ותיקה", מכיוון שחובבי היבוא האישי זיהו מזמן את הפוטנציאל של מכונית מנהלים אמריקאית מפוארת, חסכונית וחזקה, שנהנית מהטבת מס נדיבה וממדיניות יבוא ליברלית של משרד התחבורה. כתוצאה, כבר נעות כיום על כבישי ישראל כמה מאות מכוניות כאלה, כולל כמה מהדגם החדש שהושק רק בשנה שעברה בארצות הברית.
"חדשה" מכיוון שהיבואן עצמו לא היה יכול לייבא את המכונית באופן סדיר עד השנה; אבל תקנות היבוא והביקוש למכונית בארץ שברו את הקרח, ובעוד זמן לא רב היא תנחת כאן רשמית.
הקאמרי הייבריד משלבת מנוע 2.4 ליטרים בנזין עם פעולה נקייה ועם מנוע חשמלי, תיבה רציפה ומערכת ניהול מנוע חכמה. הסוללה עדיין בטכנולוגיית ניקל-מטאל מסורתית ולא ליתיום, אבל זה לא מפריע לה להציע הספק משולב של מאתיים כוחות סוס, משקל מופחת לעומת הדור הקודם, מצב "חשמל בלבד" המאפשר לה לנוע כשני קילומטרים במהירות עד חמישים קמ"ש ללא מנוע בנזין, וצריכת דלק ממוצעת שנעה סביב 18 קילומטרים לליטר בממוצע. זו גם מכונית זריזה עם האצה מאפס למאה קמ"ש בפחות משמונה שניות.
הקאמרי מגיעה בדרך כלל עם חבילות אבזור אמריקאיות טיפוסיות, שנוטות להיות נדיבות הרבה יותר מאלה היפניות והאירופיות. אם לשפוט על-פי מחיר היבוא האישי, היא עשויה להגיע במחיר שנע סביב 200 אלף שקלים, פלוס מינוס, ולהשתלב היטב בנישת "רכבי המנכ"לים".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
