הסערה שתחולל ההכרעה הקרובה על מיקומו של נמל העתיד

את הקדנציה השנייה שלו כשר תחבורה מתחיל ישראל כץ בתנאים אופטימליים. ראש הממשלה העניק לו את הקדנציה הנוספת כמעט במתנה, וחסך ממנו את ההשפלות ואת המאבקים שהיו מנת חלקם של יתר שרי הליכוד. תקציבי הפיתוח שחילק ביד רחבה בקדנציה הקודמת הפכו את כץ ליקיר הקבלנים, ראשי הרשויות והערים. האוצר לא נראה מעולם חלש יותר ואפילו את גילה אדרעי מהרכבת בקושי זוכרים.

יהב נגד לסרי

אלא שהכרעה חשובה אחת שמונחת על שולחנו של שר התחבורה היוצא-נכנס עשויה לקטוע את אווירת האידיליה. ההחלטה היכן יוקם נמל העתיד של ישראל הגיעה לשלב הגמר, לאחר ששתי הפיינליסטיות, אשדוד וחיפה, סיימו את הליכי התכנון והאישור שארכו תקופה של כחמש שנים, בהובלת חברת נמלי ישראל.

ההכרעה אינה מחייבת החלטת ממשלה. שר התחבורה ושר האוצר החדש יאיר לפיד יהיו אלה שיכריעו בין החלופות - האם להקים את נמל המפרץ בחיפה או דווקא את נמל הדרום באשדוד. לקראת ההכרעה הקרבה כבר החלו ראשי הערים של חיפה ואשדוד בצחצוח חרבות. "מהלך קריטי ונכון בהשבת מלחמה שערה למדינת ת"א" - כך הגדיר ראש עיריית חיפה יונה יהב את האפשרות שהנמל יוקם בעירו. ראש עיריית אשדוד יחיאל לסרי, לעומתו, טען כי אשדוד הוא הנמל המוביל בישראל וכי הקמת הנמל בחיפה תהיה יקרה יותר בגלל הצורך בכריית חול.

סביר להניח כי שני ראשי הערים לא יסתפקו בהצהרות לוחמניות ויגייסו לטובתם את כל התמיכה שיצליחו להשיג. יהב נחשב לבעל קשרים טובים עם שר האוצר הנכנס יאיר לפיד. על מעמדו של לסרי במשרד התחבורה יכולה להעיד העובדה שאשדוד נבחרה בשנה שעברה לשמש עיר מודל לתחבורה ציבורית, במסגרת ניסוי שיוזם המשרד בהשקעה של רבע מיליארד שקל.

הצפון נגד הדרום

הקרב הוא תדמיתי וכלכלי. הקמת הנמל החדש תייצר 400 מקומות תעסוקה בנמל עצמו ועוד 2,000 מקומות בעסקים הקשורים ישירות לעבודת הנמל כמו חברות לוגיסטיקה, יבוא, יצוא והסעות. התפוקה הכוללת של הנמל החדש יחד עם הישן תגדל בכ-30%. אבל התועלת הכלכלית הישירה היא רק חלק קטן מהסיפור. לבחירה בין חיפה לאשדוד תהיה השפעה מאקרו-כלכלית על היקף הפעילות בצפון הארץ לעומת דרומה. נמלי אשדוד וחיפה הם מונופולים אזוריים, בשל מחירי ההובלה היבשתית הגבוהים. בעלי העסקים מצפון לנתניה הם קהל שבוי של נמל חיפה בעוד שבעלי העסקים מדרום להרצליה הם קהל שבוי של נמל אשדוד.

בעל עסק או מפעל שמייצא או מייבא חלק ניכר מתוצרתו ומחומרי הגלם חייב להביא בחשבון את הקרבה לנמל כשיקול עיקרי בבחירת האתר שבו ייבנה העסק החדש או המורחב. כיום יש איזון כמעט מוחלט בין היקפי הפעילות הכלכלית בנמלי אשדוד וחיפה ובין היקפי הפעילות הכלכלית בצפון הארץ ובדרומה. התמונה הזו מטעה משום שהכוחות שפועלים מתחת לפני השטח אינם שווים. נמל אשדוד מפגין בשנים האחרונות ביצועים משופרים מאלה של מתחרהו הצפוני. בחברת נמל אשדוד יטענו שהתוצאות הושגו בזכות שיתוף הפעולה ההדוק בין ההנהלה לוועדי העובדים, אך קיים הסבר נוסף.

ניתוחים כלכליים שנערכו בשנים האחרונות מצביעים על כך שבעלי עסקים גדולים מעדיפים את דרום הארץ על פני צפונה. התמונה שעולה מניתוח תנועת המכולות בהתאם למיקום הגיאוגרפי של היבואנים והיצואנים מראה שככל שהעסק גדול יותר, כך גובר היתרון היחסי של הדרום על פני הצפון (ראו תרשים). בענף ההובלה הימית יש לגודל יתרון ברור. הלקוחות הגדולים, שתנועת המכולות שלהם עולה על 800 בשנה, מהווים כ-60% משוק המכולות הכללי. השורה התחתונה של המצב הזה היא זו: הקמת נמל באשדוד עשויה להיות מכה קשה לא רק לחיפה אלא לכל צפון הארץ. בממשלה יש כאלה שמזהירים מפני בעיה בקנה מידה לאומי אם חיפה והצפון ייכנסו כתוצאה מכך למיתון כלכלי.

אשדוד וחיפה נגד לימסול ופורט סעיד

בפני ישראל עומדת אפשרות שלישית: להקים את שני הנמלים ביחד. תיאורטית האפשרות הזו עדיין קיימת: בהנחיית כץ נוסחו מסמכי המכרזים וה-RFI להקמת נמל העתיד תוך שימוש בביטוי אשדוד ו/או חיפה. הבעיה היא כמובן כספית. לחברת נמלי ישראל יש כיום כסף להקמת נמל אחד. למדינה אין כיום 4 מיליארד שקל מיותרים הדרושים לצורך הקמת הנמל השני.

להחלטה על הקמת הנמל החדש יש קשר ישיר לנושא הבוער ביותר כיום במשק - יוקר המחיה. שוק הספנות העולמית נמצא בתהליך של מעבר לאוניות ענק של מעל 10,000 מכולות (TEU). בסוף השנה תשיק ענקית הספנות מארסק את האונייה הראשונה מדגם טריפלE המסוגלת לשאת עד 18,000 TEU. רוחב האונייה, 59 מטר, מאפשר להניח על סיפונה 23 שורות של מכולות.

הנמלים בישראל מסוגלים כיום לקלוט אוניות שגודלן אינו עולה על 9,500 מכולות (TEU). העגורנים הגדולים ביותר באשדוד ובחיפה מסוגלים לפרוק עד 18 שורות של מכולות.

ללא הנמל החדש יהפכו נמלי ישראל ליותר ויותר שוליים. אוניות הענק יעדיפו את הנמלים החדישים יותר, דוגמת פורט סעיד במצרים או לימסול בקפריסין. הסחורה תגיע לישראל מנמלי ה-HUB האזוריים באמצעות קווי הזנה משניים. המצב הזה רע לישראל לא רק מבחינה אסטרטגית אלא בראש ובראשונה מבחינה כלכלית. לפי עבודה שהכין רב חובל יגאל מאור, ראש רשות הספנות והנמלים (רספ"ן) במשרד התחבורה, הובלה באמצעות קווי הזנה תייקר את עלות השינוע של מכולה לישראל וממנה ב-390 דולר. ההפסד הכולל למשק, מעריך מאור, יגיע ל-200-350 מיליון דולר לשנה - סכומים שיגולגלו בסופו של דבר על הצרכן, באמצעות התייקרות מחירי המוצרים.

המדינה נגד הוועד

וכאן אנו מגיעים למכשול הגדול מכולם. נמלי פורט סעיד ולימסול עברו הפרטה מלאה או חלקית. באוצר משוכנעים כי הדרך היחידה להתחרות בהם תהיה אם הנמל החדש יופעל באמצעות מפעיל פרטי. שר התחבורה הביע בתקופה האחרונה תמיכה נלהבת ברפורמה ובקידום התחרות בין הנמלים. "אם לא נקים נמל תחרותי לצד הנמלים הקיימים נשאיר נמל נכה", אמר השר. יחד עם זאת, כץ נזהר מלומר נמל פרטי ומדגיש בכל הזדמנות שהמהלך צריך להיעשות תוך הסכמה עם הוועדים. לעומת המסר המורכב של כץ חוזרים ההסתדרות והוועדים, על מסר פשוט וקליט: נמל פרטי שווה מלחמה. לוועדים יש גם קבלות על האיומים. ב-1999 הם השביתו את הנמלים לחודש בעקבות הכוונה להקים את נמל איתן כנמל פרטי. בסיבוב הנוכחי הדרישה של הוועדים הרבה יותר בעייתית מבחינה משפטית. השטחים שהוקצו להקמת הנמל החדש בחיפה ובאשדוד נמצאים מחוץ לגבולות הנמלים הקיימים.

הדרך המשפטית היחידה לספח את השטחים האלה או לקבל אותם ללא מכרז תהיה בחקיקה. האם פניו של כץ לעימות חזיתי מול העובדים או לעסקה? מה שברור הוא שלא נותר לשר התחבורה עוד הרבה זמן להחליט.

 נמל חדש

 הדרום נגד הצפון

 תחזית הגידול