כיצד מסכם מנכ"ל מיזם תל-אופן היוצא את הקדנציה בת"א?

בסוף הריאיון שהתקיים בבית קפה ביפו, אנחנו ניגשים יחד לתחנת תל-אופן הקרובה. דני שפילמן, המנכ"ל היוצא של חברת TSM המפעילה את שירות ההשכרה העירוני, בן 69 ותושב אחת משכונות עבר הירקון בת"א, החליט לחזור למשרדו באופניים.

הנה הוא עומד מול מסך בתחנת ההשכרה הסמוכה למכללת תל אביב-יפו שעגנו בה באותה שעת צהריים שמשית כעשרה זוגות, שולף מכיסו את הצ'יפ העגול והירקרק ומחליק אותו על המסוף, מקליד את הקוד האישי ומבקש לשחרר זוג. הניסיון הראשון לא צלח. "האופניים אינם תקינים", מחזירה המערכת את המשוב השכיח, "אנא בחר זוג אחר". גם בניסיון השני לא השתחררו אופניים, וגם בשלישי. רק אחרי הניסיון הרביעי יכול היה שפילמן להרים רגלית ולדווש בנחת חזרה למשרדי ההנהלה. כך נחשף המנכ"ל לחוויה שעובר המשתמש המצוי כמעט בכל פנייה לתחנת השכרה בעיר. ברוח "בוס בהסוואה" נגיד שתגובתו המופתעת של שפילמן למצב מעוררת תקווה שהוא יאיץ את הטיפול לתיקון המצב שמעצבן מאוד כל יום את המנויים המשלמים עבור שירותיו.

שגרת התקלות כה שכיחה עד שאפילו מוקדני השירות הטלפוני כבר יודעים להנחות את המשתמשים המתוסכלים כיצד להטעות את המערכת שמדווחת על זוגות מקולקלים, אף שלמעשה הם תקינים לגמרי.

כותבת שורות אלה - וכאן הגילוי הנאות: משתמשת מכורה, כבדה ואוהדת - מאמינה בלב תמים שאם האירו לה האופניים הירוקים פנים, ושוחררו מהמעגן בניסיון הראשון, כדאי לה לחוש לדוכן הפיס הקרוב ולנצל את מזלה הטוב.

וזה לא הכול. משתמשי תל-אופן במרכז תל אביב נתקלים יום-יום בכשלים אחרים: מחסור באופניים בתחנות המבוקשות, והיעדר מקומות עגינה בתחנות עמוסות. דף הפייסבוק של השירות, אשר לכשעצמו מנוהל היטב (מענה מהיר, תגובות ענייניות), הומה פעילות וטענות משתמשים: מחסור, היעדר התאמה בין המצאי והתחנות לבין המידע במסופים ובאפליקציית הסלולר (שפותחה ומופעלת בידי חברה חיצונית), אופניים המתגלים כבלתי תקינים אחרי ששוחררו, קושי בנעילה לאחר עגינה המוביל לחיוב כספי מיותר, והוראות לא ברורות שגורמות לחיובים גבוהים ומפתיעים המגיעים עד מאות שקלים.

כגודל הביקוש

שפילמן מודע לביקורת ומבטיח, למשל, ש"בתוך שנה יוחלף מנגנון הנעילה". את המהלך הזה כבר יוציא מן הכוח לפועל המנכ"ל החדש הנכנס, בועז ריכטר, שבתפקידו הקודם ניהל את הלוגיסטיקה של הרכבת הקלה בירושלים.

בעניין החברה המפעילה את תל-אופן, ששפילמן הוא גם מבעליה, הוא מבקש להזכיר שהשירות מורכב מהיבטים שהמשתמשים אינם נותנים עליהם את הדעת משום שפעולתם תקינה ו"מה שלא מפריע, מתקבל כמובן מאליו". הוא מתכוון למערכות המידע המנהלות את צי האופניים ומתפקדות על רשתות תקשורת סלולריות ואינטרנט אלחוטי, למערכות החיוב והגבייה, ולחומרה, דהיינו לאופניים ולמתקני העגינה תלויי החשמל, שלא הפסיקו לפעול ו"עברו בכבוד" גם את הסערות וגשמי הזעף בחורף החולף.

לזכות השירות ייאמר שמקור התקלות והכשלים בתל-אופן נעוץ בביקוש הער. ואמנם, נפח השימוש מצדיק את הכתרת תל-אופן כהצלחה כבירה של מיזם תחבורה עירוני. ניתן למספרים לדבר: השירות החל לפעול בתל אביב לפני קרוב לשנתיים, באפריל 2011. בראשיתו כלל 250 אופניים ב-35 תחנות עגינה, והיום יש 1,800 אופניים ב-171 תחנות ומתוכננות עוד עשר. בכל יום נרשמות 8,000 נסיעות בממוצע ובסך הכול נרשמו עד היום קרוב ל-2.5 מיליון נסיעות של מנויים שנתיים, יומיים ושבועיים. כמות המנויים השנתיים הגיעה ל-18 אלף (מעניין: יותר ממחצית הן נשים) והיא צומחת בהתמדה.

מספר המשתמשים ככל הנראה גבוה ממספר המנויים, שכן משפחות מחזיקות במנוי אחד המשרת את כל בני הבית. בעבר היו ניסיונות ליצירת מנויים ארגוניים. שגרירות אנגליה, לדוגמא, ביקשה לרכוש 100 מנויים שנתיים לעובדיה, כחלק מתנאי העסקתם. תל-אופן אף הציעה הנחה בתעריפים, אך העסקה נפלה בשל הקושי לעקוב אחר השימוש ולגבות את האקסטרות (שימוש באופניים מעבר לחצי השעה החופשית בכל השכרה). שפילמן אומר שיש מעסיקים גדולים, פירמות של רואי חשבון ועורכי דין שלשכותיהם ממוקמות בתל אביב, המחזיקים בכמה מנויים שהמשרד משלם עליהם, ומשרתים את העובדים בנסיעותיהם בתוך העיר.

"תל אביבי לשעה"

שיעור המנויים התל אביביים לשירות יורד בהתמדה. בתחילה היוו תושבי העיר 100% וכיום, כמעט שלוש שנים אחרי, הם רק 50% מכל המנויים. המשמעות של נתון זה, לפי הניתוח של שפילמן, היא שמחצית המנויים מגיעים לפאתי העיר בתחבורה אחרת: מכונית פרטית, אוטובוס או רכבת, וממשיכים לענייניהם בתוכה כשהם רכובים על האופניים הירוקים. בתחנת רכבת סבידור, צומת תחבורה עמוס שדרכו מגיעים המונים מכל הארץ לעבודה בתל אביב, ניצב באופן קבוע עובד תל-אופן כדי לעמוד בביקוש לסוגיו - להוסיף אופניים, לפנות מקומות עגינה ולטפל בתקלות. המנויים שאינם תושבי העיר משלמים יותר (280 שקלים למנוי שנתי לעומת 240 שמשלמים תושבים). אם מכפילים את ההפרש הכספי במספר המנויים, זה יכול להסביר מדוע אין השגחה צמודה כזו בתחנות ההשכרה בשדרות רוטשילד ובציר אבן גבירול, ששפילמן בעצמו אומר שהן פועלות תחת לחץ ביקוש אדיר, ומיקומן מלמד שהן משרתות הרבה מתושבי העיר.

- אז למי מיועד תל-אופן, לתל אביבי שהעירייה מסבסדת בארנונה שלו את השירות, או למגיעים אליה מבחוץ?

"השירות מיועד לאלה ולאלה. גם תל אביבים מרוויחים מכך שתושבי רעננה, כפר סבא וראשל"צ נעים בתוך העיר באופניים. זה מוריד את מספר המכוניות, מפחית פקקים ותנועה ומשחרר מקומות חניה לתל אביבים".

בעבר ביקש שפילמן לחתום על הסכם לשיתוף פעולה עם מפעילי הנתיב המהיר לתל אביב ולהציע חבילת תחבורה משותפת לנוסעי השאטל מהחניון. מפעילת הנתיב דחתה את הצעתו. "הם זרקו אותי מכל המדרגות, ואני מבין אותם. בסופו של חשבון אני מתחרה שלהם", מחייך שפילמן, "את הכסף הם עושים ממי שנכנס לעיר במכונית, לא מאלה שמוותרים עליה ומעדיפים לנסוע בתל אביב באופניים".

כך או כך, הרווח לא נוצר מתושבי תל אביב ומהמנויים השנתיים. "התעריפים פה הם הנמוכים בעולם", הוא טוען. בצפון אמריקה, שבה פעילים 18 שירותי אופניים להשכרה, המחיר הממוצע הוא 200 דולר למנוי שנתי, בערי אירופה פעילים 200 שירותים כאלה וגם שם המחירים גבוהים יותר. בברצלונה מחיר המנוי השנתי התחיל ב-10 אירו, והיום הגיע ל-95 אירו למנוי שנתי.

מבין 2.5 מיליון הנסיעות השנתיות, 80% הן של מנויים שנתיים ו-20% של משתמשים מזדמנים (בקיץ מטפס מספר המזדמנים ל-23%). תיירים, במשך כל השנה, הם המקור לרווח. שפילמן: "זוג מהקריות מגיע לסוף שבוע לתל אביב. הם שוכרים אופניים ירוקים ורוכבים בשבת לאורך החוף. הם לא יחזירו אותם בתום חצי שעה, גם אם זה עולה עוד כמה עשרות שקלים. לרכוב על אופניים ירוקים זה להיות תל אביבי לכמה שעות. הדיווש הוא הבילוי, והם מוכנים לשלם".

בארץ עובדים עכשיו על שילוב תל-אופן במערך תשלומי "רב קו" של רכבת ישראל, ליצירת חבילות תחבורה המשלבות מנויי רכבת ואופניים, ובקרוב יתחיל לפעול שירות תל-אופן מיוחד לתיירים המתארחים בבתי מלון בעיר. ברגע שיסתיים פיתוח מערך החיוב, הוא ימותג באמצעות צ'יפ שיישא לוגו של כל מלון והשירות יוצע כחלק מחבילת האירוח שלו.

חשמל ושטחי אש

התחנות הצמודות לתחנות הרכבת הן בין הפעילות ביותר, ומתקשות לעמוד בביקוש בשעות הנסיעה והחזרה מעבודה. בלונדון הרחיקו את תחנות האופניים עד רבע קילומטר מתחנות הרכבת, כדי לדלל את הדרישה, ועדיין לא הצליחו לעמוד בביקוש. זו אינה הסיבה למיקום המוזר של תחנת התל-אופן הקרובה ביותר לעזריאלי (מעבר לכביש, בירידה לאיילון) או להיעדרה של תחנת אופניים סמוך לתחנת וולפסון ביפו, או לתחנה הניצבת בתחתית בניין הממשלה, על יד עזריאלי, מוכנה ומשותקת. בכל המקרים הסיבה לעיכוב היא הצורך להעביר תשתיות תת-קרקעיות בשטחים המוגדרים כשטחי צבא. תחנות שישרתו מאות אנשים ביום משותקות כי פקיד כלשהו בלשכה כלשהי, מתמהמה.

לא שמח, גאה

שפילמן אינו מוכן לחשוף נתונים כספיים, אך טוען: "אנחנו לא עושים מיליונים". החברה מעסיקה 60 עובדים ("מי תכנן כמות כזו גדולה?"), אך אפשר להניח שלא מדובר בעובדים שמרוויחים משכורות גבוהות, שכן רובם עובדים בתפקידי תחזוקה ושירות. המכרז לשירות העניק ל-TSM עשר שנות זיכיון ועוד חמש שנים כאופציה. אם ירצו התל אביבים, אם לאו - הם איתו. שפילמן דווקא מרוצה מהקליינטים. לדבריו, מאז השקת השירות לא קרה ששכרו אופניים ולא החזירו. יש מקרים של גניבות - אבל התל אביבים חדי העין מדווחים על אופניים נטושים ו"מתייחסים אליהם כאילו הם רכושם הפרטי. מתקשרים לשירות - אם צריך או לא - על כל שטות".

- תממשו את האופציה?

"אני מאמין שאם נוכל להתפרש לערים נוספות, נקבל רווח שיצדיק את מימוש האופציה בעוד חמש שנים".

- עד כה, אתה שמח בחלקך?

"אני לא חברה ציבורית שצריכה לתת דין וחשבון. אני מוכן להגיד שאני גאה במה שעשינו לטובת העיר".

אנחנו אשמים

הכי נוח להאשים את ראשי הרשויות, אבל יש עוד גורם שמעכב את שילוב שירות אופניים ציבורי במערך התחבורה העירונית בערים. השירות אינו מתפשט לכל עבר גם בגללנו, תושבים ואזרחים. הבקשות לרשויות המקומיות בענייני תחבורה נוגעות בדרך כלל להיבטים הקשורים למכוניות פרטיות: תלונות על מחסור בחניה לבנייני מגורים ולעסקים, ועל תעריפי חניה גבוהים ובקשות להרחבת שטחי חניה, גם כשזו באה על חשבון שטחים המיועדים להולכי רגל ולרוכבי אופניים.

עם יד הלב, מה אתם מבררים כשאתם עומדים לקנות דירה או להקים עסק בעיר: כמה קרובה אליכם תחנת השכרה לאופניים, או אם יש חניה צמודה? על מה תתלוננו בעירייה - על צמצום שטח כביש ומקומות חניה לטובת מסלול אופניים, או על כך שאין מספיק מסלולים ותחנות השכרה לאופניים באזורכם?

ראש עיר בישראל שרוצה להיבחר מחדש ישקיע משאבים במה שנדמה בעיניו כמטריד יותר את התושבים-הבוחרים שלו. כשחניה וכבישים הם הדבר החשוב, לשם יופנו מאמצי הפיתוח, הכסף וגם הזמן ותשומת הלב.

אז בפעם הבאה שאתם פונים לעירייה בבקשה להגדיר את חצר הבניין כשטח שמותר להעמיד בו מכוניות לדיירי הבית, תחשבו שוב. אולי במקום זאת, תציעו לעירייה להמיר את השטח שמתחת לבניין בתחנת עגינה לאופניים ציבוריים. זה פתרון תחבורה צמוד לבית, ואולי יכניס לכיסכם כסף דרך מנגנון הפיצוי המקובל במקרה של הפקעת קרקע פרטית על ידי רשות ציבורית.

רמת גן תחילה: 10-15 תחנות מהבורסה לקניון

העיר הראשונה במטרופולין שמצטרפת לרשת תל-אופן היא רמת גן. "היעדרו של השירות מאזור הבורסה הוא טמטום שאין כדוגמתו", אומר שפילמן. מחקר שפרסמנו ב"גלובס נדל"ן" החודש שעבר הצביע על כך שבאזור הבורסה מתרכזים לא פחות ממאות אלפי מטרים משרדים, ושיעור אדיר מתוך כל המשרדים בגוש דן. נתון זה מבטא את מרכזיותו כאזור תעסוקה השואב אליו, גם בשל תחנת הרכבת הסמוכה, אלפי עובדים בכל בוקר ויש בו פעילות עסקית ותנועה רבה במשך היום.

החודש, לאחר שעקפו את הדרישה למכרז על בחירת זכיין, נחתם הסכם שלפיו יוקמו בשלב ראשון בין 10 ל-15 תחנות השכרת אופניים של חברת תל-אופן לאורך הציר המוביל מתחנת סבידור, בואכה אזור הבורסה ליהלומים, דרך רחוב אבא הלל סילבר ועד לקניון איילון. שפילמן: "הבחירות המוניציפליות מתוכננות לנובמבר. לו היה מכהן ברמת גן ראש עיר שהיה מתכוון לרוץ ולהיבחר שוב, תחנות ההשכרה היו ניצבות שם בתוך ארבעה חודשים. מכיוון שהמציאות בעיר קצת אחרת - אני מאמין שהשירות יתחיל לפעול שם בעוד שנה".