ההזדמנות של אל-על

1. האם אל על יכולה לקרוס? כן, אלא שאז ה"שמיים הפתוחים" לא יהיו הסיבה אלא התירוץ. לאל על היו הרבה שנים לשפר את מצבה ואת היכולת התחרותית שלה, אלא שלבעלי החברה, מנהליה ועובדיה היה נוח יותר לשמר את ה"מוביל הלאומי" כאילו נשאר עדיין מונופול מוגן, חברה ממשלתית שנשלטת על-ידי אינטרסים של פוליטיקאים וארגוני עובדים, שמשוכנעים שלחץ פוליטי יציל אותם שוב ושוב.

ועם זאת, יש שורה של תיקונים שחובה על המדינה לבצע, עכשיו, במקביל לפתיחת השמיים, בעיקר בכל הנוגע להתאמת חוק ההגבלים העסקיים, חוקי הגנת הצרכן ועוד לתנאים המתקיימים בתעופה - כדי לאפשר לחברות התעופה הישראליות ואל על בראשן להתמודד. בהחלט אפשרי שהפנמת מדיניות השמיים הפתוחים תהיה בסופו של דבר הגורם המאיץ שיהפוך את פניה של אל על ויפעל לטובת החברה, בעלי המניות שלה ועובדיה. וכמובן גם לטובת הציבור.

2. היסטוריה קצרה: ב-2004, אחרי אינסוף משברים, החל תהליך ההפרטה של אל על. בחוק ההסדרים של 2006 נכנס תיקון לחוק שירותי תעופה, השולל את הסמכות המוחלטת שהייתה נתונה היסטורית בידיו של שר התחבורה בכל הנוגע לתעופה. בפועל, שרי תחבורה לדורותיהם שירתו את האינטרסים של אל על, החברה הממשלתית, שהקפידה לשמר את כוחה המונופוליסטי. מאיר שטרית, שר התחבורה באותה עת, התנגד לשינוי. מי שדחף אותו היה שר האוצר, בנימין נתניהו, ואחרי כן אהוד אולמרט, ומשרד התיירות אז בראשות אברהם הירשנזון.

השינוי קבע כי אם משרד התחבורה מתנגד לתת אישור כניסה לחברת תעופה זרה, לשנות תדירות טיסות שלה, מושבים, קיבולת וכד', תחליט על כך ועדה בינמשרדית שבה חברים משרדי התיירות, התחבורה, האוצר וראש הממשלה. כלומר, אין לשר התחבורה רוב אוטומטי. בפועל תפסה הוועדה הזו את מקומה של הסמכות המוחלטת שהייתה עד אז לשר התחבורה.

הוועדה התכנסה רק פעם אחת. מאחר שלשרי התחבורה מאז היה אינטרס לא לכנס אותה, כדי שלא יתקבלו החלטות מעל ראשם, הם החלו לאשר פניות של חברות זרות וכך להגדיל את היצע הנסיעות והמושבים. הוועדה התכנסה רק פעם אחת, לאחר שישראייר, מבית גנדן של נוחי דנקנר, ביקשה זכויות טיס מת"א-ניו יורק. שר התחבורה מאיר שטרית לא יכול היה לעמוד בראש הוועדה, שכן רעייתו, רות שטרית, ייצגה את אי.די.בי. החליף אותו שר התיירות הירשנזון.

אל על התנגדה לטיסות ישראייר, עתרה לבג"ץ וטענה שהמדינה התחייבה, בהפרטת אל על, שלא לשנות את מדיניות התעופה אלא אחרי שבנתב"ג יעברו 10.7 מיליון נוסעים בשנה. אך מאחר שזה היה שוק סגור וההחלטות התקבלו לטובת אל על, הרי בפועל לא היה אפשר להגיע למספר הזה. העתירה נדחתה.

במקביל החל משרד התיירות במבצעי גיוס חברות תעופה זרות: נכנסו חברות כמו דלתא האמריקנית, "טואי", אייר ברלין הגרמנית, ועוד, מה שהביא בפרק זמן קצר יחסית להורדת מחירים בחלק מהיעדים. כתוצאה מכך ירד נתח השוק של אל על בכ-10% והיצע המושבים בנתב"ג הכפיל את עצמו. מדיניות השמירה על אל על כמעט התהפכה, אבל מגבלות רבות עדיין מונעות הפחתה-התאמה של מחירי אל על לעולם הרחב והרחבה מסיבית של כניסת תיירים לישראל.

למשל, חברת הלואו-קוסט איזי ג'ט, שרשומה בבריטניה, טסה לארץ בתדירות גבוהה, אבל רק מבריטניה. אם תרצה לטוס כחברה אירופית מפריז לת"א היא צריכה להירשם בצרפת כחברה צרפתית. ההסכם הנוכחי בין ישראל לאיחוד האירופי נועד לאפשר לאיזי ג'ט ודומות לה (למשל רייאיין אייר האירית), לטוס לכל מקום באירופה ובחזרה. המהלך הנוכחי בעצם פותח את התעופה מול אירופה, שכן עם ארה"ב בפועל יש שמיים פתוחים במסגרת הסכמים בין מדינות.

3. לאל על יש כמה בעיות: אחת: היא ישראלית, קשה לה לחתום על בריתות ושיתופי פעולה בינלאומיים, בגלל החרם הערבי שמשחק תפקיד משמעותי.

שתיים: החברה עדיין מתנהלת כאילו היא מונופול, לא השכילה, למרות האיום בשמיים פתוחים שנמשך כבר שנים, לייצר פלטפורמות מסחריות אחרות ולהתאים את עצמה לשינויים בתעשיית התעופה בעולם. אל על קפאה על שמריה. זו חברה שמרכזה בת"א והיא טסה מנקודה לנקודה, בעוד חברות בסדר גודל שלה בעולם עברו לרשתות של נתיבים תוך הפעלת מערכות מסחריות מורכבות.

שלוש: עלויות הביטחון אכן גבוהות ביחס לחברות התעופה שעמן היא אמורה להתחרות. 120 מיליון דולר עולה אבטחת 3 חברות התעופה: אל על, ארקיע וישראייר, והרוב מוטל על אל על. לפני שנתיים המדינה העלתה את אחוז ההשתתפות בתקציב הביטחון. היום זה בסביבות 70% ויעלה ל-80% כשייחתם ההסכם.

הבעיה היא שלטענת אל על הסכומים הללו הם הוצאות ישירות בלבד, לא כולל הוצאות אחרות ואובדן הכנסות. הפער הכולל על-פי אל על מחייב אותה ביותר מ-130 מיליון דולר הוצאה קבועה בשנה, וזהו אכן סכום משמעותי ביותר. מובן שיש מחלוקת על הסכום הזה, ויש גם מחלוקת על הערך הכספי הנובע מתחושת הביטחון ליהודים, ישראלים וזרים, שאכן קיימת כתוצאה מהביטחון המיוחד באל על, מה שבפועל מוסיף עוצמה שיווקית. מה גם שבעשור האחרון נדרשות כל חברות התעופה בעולם לתגבר את הביטחון, וזה נעשה בעיקר על חשבונן.

ארבע: שמירת מסורת העבר הותירה לאל על עודף כוח אדם. הערכה פנימית מדברת על כך שמתוך כ-6,300 עובדים, 2,200 עובדים מיותרים. קיצוץ "שאף אחד לא מעז לדבר בו" של כשליש מהוצאות החברה על עובדיה משמעותו יותר מ-100 מיליון דולר בשנה. שלא לדבר על עובדים, טייסים ואחרים, ותיקים במיוחד, עם תנאי העסקה היסטוריים שהשכר שלהם מוסיף לנטל החברה.

4. מול ההתנהלות הבעייתית של אל על כשלו גם משרדי הממשלה כולם. שרים ופקידים המשיכו לטפח מצב שבו ראשי אל על צריכים להתחנן לתיקונים רגולטוריים. למשל, בכל הנוגע לחוקי הגבלים עסקיים. האיחוד האירופי וארה"ב הלכו בשנים האחרונות כברת דרך ארוכה כדי להגן ולסייע לחברות שלהן בדרך של חיסון נמשך של מגבלות לשיתופי פעולה, גם תפעוליים וגם מסחריים.

חברות תעופה אמריקניות ואירופיות חותמות הסכמים בינלאומיים ו"קוד שרינג", הנחשבים בישראל בלתי חוקיים. הדבר מונע לחלוטין את היכולת של אל על להיכנס לבריתות גם כאשר זה אפשרי. יותר מזה, קיימים הסכמים בין חברות תעופה בענייני מחירים, חלוקת עבודה, עמלות ועוד. החברות הללו פועלות בישראל בתנאים מועדפים של שת"פ שהאיחוד האירופי מאשר, אבל החוק הישראלי אוסר.

לפני כמה שנים עבר תיקון פרוצדורלי מינורי בחוק ההגבלים, שלפיו חברות התעופה לא מחויבות בקבלת אישור מקדמי לשיתוף פעולה מסחרי אלא רק בהודעה לממונה על ההגבלים. אבל הבעיות המרכזיות של אישור שיתופי פעולה מסחריים עם חברות התעופה המאורגנות בבריתות עולמיות - נותרו. הדיבורים של הממונה הנוכחי, דיוויד גילה, והממונה הקודמת, רונית קן, על נכונות לתיקוני חקיקה לא התקדמו לכלל מעשה. השר נפתלי בנט - לטיפולך.