רגע לפני ששיירת מכוניות הניסאן ליף החשמליות, שמביאה אותנו משדה התעופה, עולה מתוך מעבר תת-קרקעי למפלס הרחוב ונעצרת בכניסה למלון שבמרכז אוסלו, מופרת הדממה האופיינית למנועים מסוג זה ברעש גדול ומפתיע. מחסומים משטרתיים הוצבו משני צדי הכביש, ועשרות צעירות שדבוקות אליהם צורחות לכיווננו בכל גרונן.
בהתחלה האגו מתנפח לו בגאווה, אבל לאחר שבריר שנייה הוא מתכווץ במהירות כשהמבוכה מכך שתעלול יחצני שקוף כל-כך מרשים אותך. הרי ברור שמערך יחסי הציבור של ניסאן שכר עדת מעריצות לכבוד תחילת ייצורה של הגרסה החדשה של המכונית בבריטניה.
עוברים עוד כמה שברירי שנייה וגם התזה הזו קורסת לתוך עצמה: על לחייהן ועל מצחן של רוב הבחורות שמעבר למחסומים מצוירות האותיות JB והן מחזיקות בידיהן פוסטרים של ג'סטין ביבר. יום לפני כן קראתי איפשהו שהוא נמצא בימים אלה בסיבוב הופעות אירופי ושלפני שנחת באוסלו אפילו הספיק לעשות פדיחות בבית אנה פרנק שבאמסטרדם. מתברר שהפדיחה כולה שלי.
אבל גם ללא קשר לנוכחות הביברמאניה, לא במקרה נבחרה אוסלו כעיר שבה תציג ניסאן לעיתונאים מרחבי העולם את הדגם החדש של הליף (LEAF). היא מובילה את ערי העולם בשיעור הבעלות לנפש של מכוניות חשמליות, ועושה רושם שנורבגיה בכלל ואוסלו בפרט מתכוונים להמשיך ולעודד את המגמה.
מי שמחליט לקנות מכונית חשמלית באוסלו, משלם עליה שיעור נמוך יותר של מכס, פטור מדמי כניסה אל מרכז העיר שמוטלים על נהגים שמגיעים מהפרברים, פטור מתשלום על נסיעה בכבישי אגרה, נוסע חופשי-חופשי על מסלולי התחבורה הציבורית, לא משלם על חניה בשום מקום וזוכה אפילו ליהנות משירותי הטענה חופשית בעמדות ציבוריות שפרוסות בעיר. בשום מקום אחר בעולם לא נהנים בעלי מכוניות חשמליות מכל-כך הרבה תמריצים. כשמביאים בחשבון את העובדה שנורבגיה היא אחת ממעצמות הנפט הגדולות בעולם, אי-אפשר שלא להתפעל אפילו יותר.
מבין כל דגמי המכוניות שנמכרו בשנה החולפת במדינה הצפונית, התברג הדגם הקודם של הליף החשמלית למקום ה-12 במכירות. ברבעון הראשון של 2013, הליף תפסה את המקום ה-6, ובעיר ברגן - השנייה בגודלה בנורבגיה - היא תפסה ברבעון זה את המקום השני והמכובד.
הנתונים הללו נשמעים טוב, אבל במספרים מוחלטים לא מדובר בשוק שהוצף במכוניות חשמליות. עדיין לא, בכל אופן. מאז השקתה של הליף הראשונה ב-2011 נמכרו בסך הכול 60 אלף יחידות שלה ברחבי העולם. 10,000 יחידות מהן נמכרו באירופה ו-4,100 מאלה משמשות נהגים נורבגים. המספרים הללו, אגב, הספיקו בשביל להפוך את הליף למכונית החשמלית הנמכרת ביותר אי-פעם.
הייצור עבר לבריטניה
כמעט כל מי שמתמצא בעולם הרכב מסכים שמתישהו בעתיד תדעך האש שבמנועי הבעירה הפנימית. מנועי הדיזל והבנזין שמשנעים את האנושות יותר מ-120 שנים אמנם עברו אבולוציה מאז ימי המכוניות הראשונות, אולם העיקרון הבסיסי שלהם לא השתנה. הם יודעים לספק לגלגלים כוח אדיר, אבל הם בזבזניים, רועשים, מזהמים ולא יעילים. זאת, בגלל שחלק ניכר מההספק שלהם אובד בתוכם עוד לפני שהוא מתורגם לכוח שמסובב את הגלגלים.
בעשור האחרון חל שינוי. הקונצנזוס העולמי על כך שכדור הארץ מתחמם כתוצאה מפליטה אדירה של CO2, גרם לתושבי המדינות המפותחות לרצות להפחית את כמות הזיהום שהם פולטים לאוויר; פיתוחים טכנולוגיים שונים הבשילו לכדי יצירת מנועים חשמליים יעילים יותר ויקרים פחות, ומעל הכול - התובנה שדלקים מאובנים לא יהיו פה לתמיד ושמחירם רק ילך ויעלה עם הזמן - הכריחה את התעשייה להקצות משאבים אדירים כדי לפתח מכוניות חשמליות.
לא מעט חברות נמצאות במשחק, ורנו, ב.מ.וו, מיצובישי, פורד, טסלה, הונדה וניסאן הן רק חלק מהן. לכל חברה הטכנולוגיה שלה, אולם כולן ניצבות בפני אותם אתגרים: טווח נסיעה מוגבל, מיעוט תשתיות טעינה וחוסר אמון של ציבור הצרכנים העולמי, שרובו ככולו מעולם לא ראה - ובטח שלא נהג בעצמו על - מכוניות חשמליות.
ניסאן, במעמדה כמובילת השוק (הליף זכתה גם בתוארי מכונית השנה בעולם ובאירופה ב-2011 ובתואר מכונית השנה ביפן שנה לאחר מכן) לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. אנשי החברה מספרים, למשל, על צי של 13 מוניות ליף שהשתלבו בתחנת מוניות באמסטרדם, עברו בינתיים כבר 700 אלף קילומטרים ללא שום בעיה, והכי חשוב - אף אחת מהן מעולם לא נתקעה בגלל סוללה שהתרוקנה.
אף שנתונים אודות דפוסי שימוש של נהגים מראים ש-90% מהם נוסעים עד 60 קילומטרים ביום, חרדת ההיתקעות ללא חשמל היא ככל הנראה אחד הגורמים העיקריים שמרתיעים אנשים מלקנות מכונית חשמלית. משום כך, הליף החדשה אמורה לעשות את כל מה שעשתה הקודמת, ויותר מכך.
הטווח של המכונית החדשה שופר ב-11% ועומד כעת על 199 קילומטרים לטעינה (לפי נתוני היצרן ובתנאים אידיאליים). שיפור של 14% לעומת הליף הנוכחית, שעושה 175 קילומטרים עד להתרוקנות הבטרייה. השיפור הזה הושג באמצעות הורדת משקל, שיפור של מערכת החימום ועבודה קלה על האירודינמיות של המכונית.
זמני הטעינה קוצרו גם הם. אם תהיה לכם עמדת טעינה ביתית, תגיע המכונית לטעינה של 100% ב-12 שעות; עמדת טעינה משופרת של 32 אמפר תעשה את העבודה בתוך 4 שעות בלבד; עמדת טעינה מהירה ברחוב תביא לטעינה של 80% בתוך 30 דקות. כדי לאפשר לנהגים להוריד את ממד אי הוודאות יצרה ניסאן אפליקציות לטלפונים סלולריים, שמאפשרים לעקוב אחר שיעור הטעינה, לעצור ולהמשיך אותו, וגם לחמם את מושבי הנהג והנוסע שלידו באמצעות הרשת הסלולרית.
בנוסף, הג'י-פי-אס המובנה יכול לנווט ליעד לפי מרחק, מרחק גיאוגרפי ואפילו לפי תוואי השטח והוא יחשב את צריכת החשמל אם למשל תיאלצו לטפס על הר כדי להגיע למחוז חפצכם. בורר ההילוכים יכול לעבור למצב חסכוני יותר, שבו ההאצה תהיה פחות אגרסיבית והמיזוג או החימום יכובו על-פי הצורך. צריכת החשמל שאינה קשורה לפעילות המנוע - לוח מחוונים, פנסים, מערכת שמע - מקבלת את כוחה מפאנל סולרי, שהוטמע על חלקו האחורי של גג המכונית.
ואם כל זה לא מספיק, ההחלטה להעביר את ייצור המכונית מהמזרח הרחוק לבריטניה מספקת עוד יתרון משום שהיא תאפשר לניסאן למכור את הליף החדשה במחירים תחרותיים: הוצאות המשלוח הימי ייחסכו ותשלומי המכס יבוטלו.
עוד ועוד כוח בדוושה
כיוון שבפרזנטציה של אנשי ניסאן כל זה נשמע יפה ומרשים, לא נותר אלא לצאת למחרת אל הקור של אוסלו, להיפרד לשלום מהמעריצות השרופות שעדיין הקיפו את המלון וחיכו למראה פניו של ג'סטין ביבר, ולהיכנס לאחת ממכוניות הליף החדשות.
כצפוי, הנעת המכונית היא הדבר הראשון ששמים לב אליו. לחיצה על כפתור ההנעה מדליקה את לוח המחוונים ואת מערכת הניווט ומשמיעה צליל נעים, אבל שום טרטור מנוע אינו נשמע ולא מרגישים שום רטט בגוף. כשדורכים על דוושת התאוצה, השקט ממשיך להישמר ואתה פשוט נע קדימה. זה מוזר, אבל מתרגלים לזה בתוך כמה שניות.
הדבר השני שאליו שמים לב הוא שהליף מאיצה היטב. היא מגיעה מ-0 ל-100 בתוך 10 שניות והמהירות המרבית שלה עומדת על 144 קמ"ש, אבל זה לא העניין. הייחוד של מנוע חשמלי הוא זמינות הכוח שבקצה הרגל בכל רגע נתון, וזה כבר מרגיש אחרת לגמרי מכל מכונית בנזין שנהגתם עליה, חזקה ככל שתהיה.
מנועה החשמלי של הליף מייצר שווה ערך של 110 כוחות סוס, אולם הסוסים הללו ששים לדהור בשנייה שמבקשים זאת מהם. כשמשייטים, למשל, במהירות של 70-60 קמ"ש ורוצים לצאת לעקיפה, תיבת ההילוכים לא מורידה הילוך באמצעות קיקדאון כפי שעושות מכוניות בעלות מנוע בעירה פנימית, אלא פשוט מזמנת לך עוד ועוד כוח. הוא רציף והוא כל הזמן שם, רק מחכה שתבקש ממנו לשרת אותך. כל זה קורה גם במהירויות גבוהות יותר ואין שום בעיה להגיע עם הליף ל-130 קמ"ש, שמרגישים שקטים מאי-פעם.
בזכות החקיקה הנבונה, היה אפשר בהחלט לחוש את העתיד כששייטתי בבוקר ב-120 קמ"ש בנתיב התחבורה הציבורית השומם של אוטוסטרדת הכניסה לאוסלו. בעלי המכוניות הרגילות הזדחלו בצייתנות נורבגית במסלולים הרגילים, ומעבר להנאה שבנהיגה המהירה עצמה, הרגשתי ירוק וצודק יותר - תושב מודרני של הכפר הגלובלי, אזרח העולם שמציל את הפלנטה מהתחממות ואור לגויים.
על התנהגות הכביש של הליף אין הרבה מה לומר. היא מרגישה טוב לא יותר ולא פחות מכל מכונית מודרנית אחרת. לוקחת יפה סיבובים, מחזיקה יפה את הגב וכו'. כשלקחנו אותה למסלול שיוצא מן העיר ומטפס לאתר סקי מושלג שמעליה, היא סחבה מצוין אף שמערכת החימום עבדה במלוא הכוח בגלל הקור המקפיא שבחוץ.
מבפנים, הליף מציעה אבזור בסטנדרט גבוה. מערכת השמע שלה (BOSE) מצוינת, יש לה מערכת מצלמות וחיישני קרבה שמסייעים בחנייה, אפשר לשלוט בכל פונקציה דרך ההגה ויש כמובן אפשרות לחבר את הסמארטפון למערכת באמצעות בלוטות' כדי לשמוע מוזיקה ולדבר בטלפון. חמשת המושבים נוחים מאוד, וגם לאנשים גבוהים יש לא מעט מרווח לרגליים בשלושת המושבים האחוריים. תא המטען גדול דיו ולמעשה מדובר במכונית משפחתית רגילה למדי. בניסאן ישראל אומרים שאם היא תאושר לשיווק בישראל, מחירה יעמוד על כ-130-120 אלף שקלים.
המדינה תוותר על המיליארדים?
המסקנה מהסיבובים עם הליף הייתה ברורה: אם הייתי מתגורר באוסלו, קנייתה של מכונית חשמלית בהחלט הייתה הגיונית. השאלה היא אם המכונית החשמלית - והליף כמייצגת מוצלחת שלה - מתאימה גם לנהג בישראל. מבחינת דפוסי השימוש, התשובה היא ככל הנראה כן. רוב הנהגים אינם צריכים את המכונית שלהם ליותר מ-100 קילומטרים ביום. מבחינת החיסכון בעלויות, התשובה גם היא ברורה. אנשי ניסאן ישראל חישבו ומצאו שמחיר קילומטר נסיעה בהתבסס על מחירי החשמל בישראל כיום יעלה לנהג המקומי כעשירית ממחירו של קילומטר נסיעה במכונית בנזין. חיסכון של אלפי שקלים בשנה.
עם זאת, המכשול שעומד בפני הנהגים הישראלים (אם הליף תקבל את כל האישורים הנדרשים להיות משווקת בישראל, דבר שעדיין לא קרה), הוא המכשול התשתיתי. קרסו, היבואן המקומי של ניסאן בארץ, אמנם מגבש עם אחת מרשתות הדלק הגדולות הסכם להצבת תחנות טעינה בתחנות הדלק שלה, אולם סוגיית עמדות ההטענה הביתיות פחות סגורה.
לא לכל אחד יש חניה פרטית שבה הוא יכול למקם עמדת טעינה משלו, ואיש לא ירכוש מכונית חשמלית מבלי שיהיה לו ביטחון, שהוא יוכל למלא את הסוללה שלה במהלך הלילה. משום כך, מנסה קרסו ליצור כבר עכשיו הסכמים עם מעסיקים כמו חברות ההיי-טק הגדולות שלהן ציי רכב ומגרשי חניה גדולים, ושעשויים לספק פתרון לסוגיית ההטענה ארוכת השעות במהלך יום העבודה.
כמו כן ברור שכדי לגרום לשוק החשמלי לפרוח כפי שהוא פורח באוסלו, יש לספק לנהגים תמריצים דומים, כמו תשלום מכס נמוך יותר, חניה חינם, עמדות טעינה ציבוריות רבות (ואולי חינמיות), נסיעה חופשית במסלולי תחבורה ציבורית ונסיעה חינם בכבישי אגרה.
בישראל, כידוע, התמריצים הללו לא קיימים וכדי ליצור אותם נדרשים שינויי חקיקה. גורמים שמכירים את שוק הרכב המקומי תוהים בינם לבין עצמם אם למדינה - שמרוויחה מדי שנה מיליארדים ממס הבלו - יש בכלל תמריץ לאשר תמריצים כאלה ולהעדיף את האינטרס ארוך הטווח על-פני הזרמת המזומנים השוטפת לקופתה. שאלה טובה.
כתבות
ני"ע
