היווני ואני מחכים להזנקה. משעמם ב"פיט", אז אנחנו משתעשעים בגאדג'טים הפחות מוכרים שיש באוטו; מי בדיוק צריך מד עומס G? אני שואל את היווני וזורק רעיון: בוא נראה עד איפה אנחנו יכולים להביא אותו. היווני מחייך חיוך מסתורי ועונה "פרפקט".
האיש עם הקסקט מסמן עם דגל צבעוני שתורנו. הקפה ראשונה, אני מסביר ליווני ביציאה, צריך להתרגל לפורשה הזו, להבין איך לעשות את המסלול ברצף מהיר ולא רק במקטעי אימון קצרים. אחר כך לא ניקח שבויים. היווני שוב מחייך את אותו חיוך מסתורי ומקנח ב"פרפקט". בכל סיטואציה אחרת הייתי מנחש שהוא פשוט לא מבין אנגלית, אבל ערב קודם, על ארוחת ערב רוויה ביין, הוא דפק נאום חוצב להבות על המשבר הכלכלי החמור וההשלכות על החיים ("אתה יודע שאנשים ביוון הפסיקו להתחתן?").
אנחנו משלימים את ההקפה בלי דרמות מיוחדות ומתקרבים לישורת הסיום/פתיחה. לא ישורת ארוכה במיוחד - אולי קילומטר - אבל בסיומה עיקול אכזרי של 130-120 מעלות שבנקודת השיא שלו, ובכלל לא רחוק משולי האספלט, קיר בטון שנראה כמו שארית מהימים הקומוניסטיים של הרינג המפואר. וכן, מתברר שגם לקומוניסטים היו מסלולי מירוץ. עם איזה מכוניות נסעו עליהם, זו כבר שאלה אחרת.
אנחנו מתחילים את הישורת בערך ב-100 קמ"ש. אני מדביק את הדוושה לרצפה וה-911 הצהובה פותחת מבער ובולעת את האספלט. "פוס איט", צורח פתאום היווני שהקפה שלמה שתק, "פוס איט". בנקודה הזאת בזמן-מרחב אין לי מספיק כוח חישוב פנוי במוח כדי להבין מה זה "פוס", אבל שתי מחשבות שכן עוברות הן ש-א', צריך להתחיל לחשוב על בלימה ו-ב', שכדאי לבדוק אם בגלל המשבר הכלכלי הפסיקו לחלק ביוון תרופות פסיכיאטריות. אני פוזל לספידומטר כדי להחליט בעניין הראשון וקצת מזדעזע לגלות שאנחנו עמוק מהצד הלא מבוטח של ה-200 ושהסיבוב, קומפלט עם קיר בטון מזוין, מתקרב בקצב מבהיל.
"נוט יט", צועק היווני, Not yet. עכשיו לפחות ברור מה הוא רוצה, אבל כל עוד העניין עם התרופות לא סגור, אני לא מקבל הוראות בלימה משום יווני, בטח לא כשקיר בטון קומוניסטי מתקרב בערך ב-60 מטרים לשנייה. אני מדביק את האוטו לשוליים בצד החיצוני של הסיבוב ונעמד על הברקסים. ארבעת הקרמיים האדירים נושכים בפראות, העיניים כמעט יוצאות לי מהחורים, אבל העקומה עדיין מתקרבת מהר מדי. אני מתקתק בעצבנות בכנפונים שמאחורי ההגה בחיפוש אחר ההילוך שיחלץ אותנו מהבוץ הזה, ותוך כדי קולט שאין מנוס; אנחנו אולי 50 קמ"ש מהר מדי, אבל צריך לשחרר את הבלמים כי הסיבוב מתחתנו והשילוב בינו לבין הקרמיים עלול להיגמר בגומת בטון מסוג אחר.
אני מרים את הרגל ומכוון את ההגה לקו שהוא לא מושלם לפי הספר, אבל לפי החשבון שלי ישאיר לנו מספיק מקום להחליק בלי לעוף מהאספלט; ה-911 צוללת לתוך הסיבוב, הצמיגים צורחים כאילו שוחטים אותם ולמרות מאבק הירואי מאבדים אחיזה. "נו דריפטינג פליז", מטרטר כמעט מיד האח הגדול במכשיר הקשר, וגם היווני מהמהם משהו שבתוך המהומה הכוללת נשמע כמו "בא לי סופלקי". אני מדביק את דוושת התאוצה לרצפה ו-400 סוסים גרמנים בריאים יוצאים למירוץ נגד הפיזיקה; העומס על הגוף בתוך האוטו מורגש ככה טוב, ואז משתחרר יחד עם סוף הסיבוב. היווני קצת חיוור, אבל גם שותק, אז אני לא מרפה מהדוושה. בעיקול הבא כבר אין בטון.
חזרה בפיט הטכנאי של פורשה מראה לנו איך בודקים את שעון הג'י. התוצאה היא שהגענו ל-1.34 ג'י, כשהמקסימום שהמכונית יכולה לעמוד בו זה 1.4. כסף קטן במונחים של מטוס קרב, אבל די פסיכי למכונית. היווני נראה קצת מאוכזב, אבל אומר "פרפקט". ננסה שוב? אני מברר איתו. "בטח", הוא מחייך, "אבל הפעם אני נוהג. על המסלול הזה אני כמו 'פיס אין דה ווטר' (Fish in the water)".
חלום מוטורי בהונגריה
יש אירועים שאתה רוצה להיות בהם, גם אם זה קצת מסובך עם המשפחה, גם אם זה מורכב בעבודה ואפילו אם חברות התעופה בדיוק סוגרות את השמיים ואתה חולק את המושב האחרון במטוס האחרון שיוצא מישראל עם שני דיילים משופמים.
הרוד שואו של פורשה הוא בדיוק אירוע כזה: מסלול מירוצים (במקרה זה, ההונגרו-רינג הנפלא שליד בודפשט, שמשמש גם את הפורמולה 1), כמה מכוניות של החברה (20 באירוע הזה, עם תשעה סוגי מנועים שכיסו כמעט את כל מגוון הדגמים), כמה מדריכים לנהיגה מתקדמת, ומעט מאוד נהגים שזוכים להרבה שעות מסלול.
מעבר לאדרנלין בכמויות מסחריות, גם למי שאינו חולה הגה, ובוודאי למי שכן, מסלול הוא המקום שבו מכוניות נחשפות במלוא תפארתן או במלוא קלונן. הנהיגה כל-כך אינטנסיבית וכל-כך אגרסיבית שהמכוניות מגיעות לקצה מעטפת היכולת שלהן; זה בא לידי ביטוי בכל תחום - בשלדה, בהספקים, בתיבות ההילוכים, ברמת האלקטרוניקה, באמינות ובעמידות של האלמנטים המכאניים הכי בסיסיים וכך הלאה. על כביש ציבורי אי אפשר להגיע למקומות האלה, נקודה. יצרני הרכב יודעים את זה כמובן ובדרך כלל אינם ששים להביא את הדגמים שלהם למסלולים. כשזה כבר קורה, הם בדרך כלל עושים זאת עם דגמי ספורט ייעודיים ומושקעים ובפיקוח מאוד קפדני - גם על המכוניות וגם על הנהגים.
פורשה במקרה הזה חרגו לחלוטין מההתנהלות והביאו את כל קשת הדגמים - מג'יפ הקאיין, דרך מכונית הסלון - הפנאמרה ועד דגמי הספורט - ה-911 והבוקסטר. לגבי השניים האחרונים זה לא בדיוק הימור גדול, אבל בשביל לשים ג'יפ על המסלול כבר צריך הרבה מאוד ביטחון עצמי. ודאי על מסלול כמו ההונגרו-רינג, שנחנך אי-שם מאחורי מסך הברזל ב-1986, לאחר משא ומתן בין ההתאחדות הבינלאומית למירוצי מכוניות (FIA) לבין המפלגה הקומוניסטית המקומית. ברני אקלסטון, האיש החזק ב-FIA אז וגם היום, אמנם רצה מירוץ של פורמולה 1 בברית המועצות עצמה, אבל השתכנע שהונגריה נוחה וקרובה ממנה. הקומוניסטים רצו את התיירים והכסף המערבי אבל חששו ממירוץ ברחובות בודפשט ולכן בנו במהירות את הרינג.
ההונגרים גאים מאוד ברינג שלהם. מדובר במסלול טכני מאוד שלאורך 4.3 הקילומטרים שלו יש הרבה עקומות, ולמרות זאת הוא מאפשר פיתוח מהירות יחסית גבוהה. זה אומר שהמסלול מארח לא מעט מירוצים ומצליח גם למשוך לא מעט צופים. בהקשר הזה יש מקום גם לסייג ולומר שההונגרים גאים בכל דבר שהוא הונגרי. במלון, למשל, השאירו לי על הכרית ברושור קטן שפירט את כל ההמצאות החשובות של הונגרים לאורך ההיסטוריה. במקום הראשון והמכובד הייתה, איך לא, הקובייה ההונגרית.
עם כל כובד ההיסטוריה הזה, אני יורד מהאוטובוס בכניסה למסלול ופוגש שלט גדול של פורשה: "תפסיק לחלום ותתחיל לנהוג". "בסדר", אני אומר לגברת האחראית, "תנו מפתח ואני בדרך". לא כל-כך מהר, היא אומרת, יש קודם הדרכה.
וכשאומרים בגרמנית "הדרכה", כל קשר לשלושים השניות שקיבלתם במילואים האחרונים מרס"ר הרכב, הוא במקרה טוב טעות בתרגום. לפני שדלת האורווה נפתחת, כל נהג אמור לעבור בפיקוח מדריך על כל עיקול במסלול, ויש די הרבה כאלה, שלוש פעמים, ובארבעה דגמים שונים (!). פעם אחת לאט, פעם אחת מהר ופעם אחת עוד יותר מהר. אם זה לא מספיק, אז אחרי שכל זה נגמר, אפשר לצאת להקפות שלמות בדגמים השונים - כאשר מדריך נוסע לפניך. רק אחרי זה, אם עוד תזכור איך קוראים לך, מגיע שלב הנהיגה החופשית.
ויש גם אופציה היברידית
אני והיווני לוחצים ידיים וכמו תמיד באירועים מסוג זה, מסכמים ברצינות תהומית שנוהגים באחריות ובבגרות, לא מגזימים ולא משתוללים ואז מצטרפים לארבעת החברים האחרים בקבוצה של המדריך דיוויד. הוא מלייפציג, בסך הכול בן 23, ונהג בחסד. מישהו מספר את האגדה האורבנית על מדריך הנהיגה המתקדמת שתוך כדי הקפה רצחנית הסלולרי שלו צלצל; המדריך התנצל, שחרר את החגורה, שלף את המכשיר ודיבר עם אימא שלו במשך שתי הקפות נוספות, שבמהלכן שבר שיא מהירות. כולם צוחקים ודיוויד אומר שהוא בטוח שהמדריך היה של היריבה פרארי ושהסיפור מדויק לחלוטין חוץ מהקטע שהוא שבר שיא.
את ארבע השעות הבאות אפשר לסכם במילה אחת: עינוי. שוב ושוב חוזרים על העיקולים, עד שזה יוצא לך מכל החורים. ועדיין זה אפקטיבי מאין כמוהו. המבנה של העקומות, הסדר שלהן, נקודות הבלימה והתאוצה, הקצב האפשרי וכולי נצרבים בזיכרון ונשלפים בשעת הצורך באופן אינסטינקטיבי לחלוטין. אפילו עכשיו - כמה ימים טובים אחרי - אני עדיין יכול לפרט בדיוק את נקודת האיפקס של כל עיקול במסלול הזה.
תשושים מ"ההדרכה" אנחנו נדרשים לארוחת צהריים קצרה. היווני ואני מחסלים את הסלט הסמלי ("ההונגרים לא מבינים כלום. בסלט יווני אין אף פעם פלפלים") וממהרים בחזרה אל הפיט. אנחנו מתחילים דווקא בקאיין. המנועים אדירים - ההספקים נעים בין 382 ל-550 כוחות סוס - בתיבות ההילוכים יש 8 מהירויות, אבל גם המשקל של הג'יפ "בריא" במובן השלילי של המילה (2.1-2.2 טונות כשהמכונית ריקה). בשילוב עם גובה של 1.7 מטרים, זה ממש לא נראה כמו מכונית למסלול.
מאחורי ההגה התחושה קצת מוזרה. אתה לוחץ על הגז, וממש כמו שמצופה מפורשה העסק ממריא - פחות מחמש שניות למאה בגרסה חזקה; ההיגוי טוב, השלדה משדרת קשיחות. אבל איך שאתה אומר לעצמך, 'וואו, הם הצליחו להכליא מכונית ספורט וג'יפ', מגיע העיקול הראשון. אתה מסובב את ההגה בנחישות הנדרשת ובום - אוטו של שני מטרים גובה על שני טונות משקל צורח כדי להזכיר לך שעם כל הכבוד, הוא לא בדיוק בלרינה שמתאימה למשחקים כאלה אלא יותר בכיוון של מתאבק סומו שמסוגל גם לרוץ. הקאיין משתדל, והגרסאות החזקות שלו בהחלט מסוגלות להעלות סומק בלחייהן של כמה וכמה GTIים בזכות התאוצות האדירות, אבל זה ממש לא שטח המחיה הטבעי שלו.
ואם כבר שטחי מחיה לא טבעיים, הנה אוקסימורון שיאפשר לכמה חובבי פורשה ותיקים לחרוק שיניים: הקאיין דיזל היה מהיותר מוצלחים שבלהקה. ההספק אמנם נמוך יחסית למשפחה - אם בכלל אפשר להגדיר 382 כוחות סוס כנמוך - אבל המומנט הגבוה וזמינות הכוח (85 קג"מ ב-2,000 סל"ד) מספקים תגובת דוושה מיידית ונחושה, שמקלה על הטיפול במשקל.
ממשיכים לדגם הבא: הפנאמרה. בקאיין לא היה לי בסיס להשוואה, אבל במקרה הזה דווקא נהגתי בכמה מכוניות סלון בתנאים דומים. למרות אורך של כמעט חמישה מטרים ומשקל שאינו רחוק משני טון הפנאמרה מקיימת את ההבטחות בגדול: זאת פשוט מכונית סלון שתענוג לנהוג בה מהר ועצבני. ונחדד: הרבה מכוניות סלון מסוגלות לספק נסיעה מהירה ועצבנית, אבל רק במעטות מהן זה גם כיף. כשהמהירות עולה, הפנאמרה ממש "מתכווצת" סביבך, היא משנה כיוון בנחישות ובעקשנות והמנועים (550-380 כוחות סוס) פשוט נפלאים. תגידו שהעיצוב, בלשון המעטה, קצת מוזר? אף אחד לא מושלם ובמילא מבפנים לא רואים אותו.
לפינת האוקסימורון מגיעה הפעם הפנאמרה ההיברידית. כן, פורשה ירוקה - שוב, אם ירוקה זו המילה הנכונה למכונית של 380 כוחות סוס. במחשבה שנייה, בואו נסתפק בהגדרה הפורשה הירקרקה. התגובות שלה טובות, גם אם לא כמו של דגמי הבנזין, אבל אם יש שם משהו שמטריד, זה המשקל הנוסף בשל המערכות ההיברידיות שקצת פוגעות בחדות המשכרת; ואולי גם משהו באופי של המכונית, שמכוילת בכל זאת לחיסכונצ'יק בדלק. אם היא הייתה שם לבד, לא היו תלונות, אבל ליד האחיות היא קצת מתקשה.
הסיבוב של מיס דייזי
השעה כמעט שלוש. חם מאוד, השמש מסנוורת והאוויר עמוס בסירחון המוכר של מסלול מירוצים: אדי בנזין, ברקסים בוערים וצמיגים שרופים, שמתערבבים עם הניחוח הבעייתי של די הרבה אנשים שמזיעים מחום ומהתרגשות. אני לא יודע איזה סירחון גרוע יותר, אבל בהחלט יכול להמליץ לכם לקחת למסלול רק דאודורנט שנושא את הכיתוב "אפקטיבי ל-48 שעות".
חלק מהנהגים כבר פרשו עם כאבי הראש המוכרים מהטלטולים, מהלחץ ומאדי הדלק, אבל בשביל היווני ובשבילי עכשיו מגיעות הסוכריות: מכוניות הספורט של החברה. הראשונה והחשובה יותר היא כמובן מכונית הדגל ה-911 שחוגגת עתה את יום הולדתה החמישים. חייבים לומר שגם בשביל גברת בת חמישים היא נראית מצוין, ומאחוריה משתרך שובל כל-כך ארוך של מעריצים שרופים, עד שאת המתחרות היא לא טורחת אפילו לספור. לרינג של בודפשט היא הגיעה בשתי גרסאות מנוע - 350 ו-400 כוחות סוס ובשלוש גרסאות מרכב ומשקל, שעובר במעט את ה-1.4 טונות. שני המנועים היותר חזקים נשארו בבית, ואני מניח שזה בגלל שאנשי פורשה בעיקר חששו לחיי הנהגים.
אנחנו יוצאים להקפות שלנו ולא לוקח יותר משלוש דקות כדי להסתחרר. וזה אף שהחיבור הוא לא מיידי, כי על המכונית הזאת יש כל-כך הרבה טכנולוגיה פורצת דרך, שצריך להגיע למקום שאתה משוכנע שהוא הקצה רק כדי להבין שיש עוד עולם שלם של אפשרויות שלא הבאת בחשבון, כי אף פעם לא נהגת עם המצאות כאלה; למשל תושבות מנוע שיודעות להתקשח בשעת הצורך כדי לשפר את האחיזה; או מערכת כל-כך יעילה ומהירה לניהול השלדה תחת עומסי צד; או אתם יודעים מה, אפילו מצב ספורט לאגזוז שמשחרר את המנוע מכל מיני כבלים ואיסורים מיותרים כמו רעש מוגזם או בקפיירים ונותן לו עוד הרבה אוויר במקומות הנכונים.
נהיגה אינטואיטיבית-טבעית פשוט לא מספיקה בשביל למצות את האוטו הזה - צריך גם מיומנות טכנית וסוג של ביטחון בצ'יפים הקטנים, שעושים את העבודה מאחורי הקלעים. אולי שעון הג'י מהפתיח הוא בכלל תזכורת לנהג שהוא בעצם סוג של טייס?
אני מסיים שש ההקפות ב-911 ועובר לאחות הקטנה, מכונית ה"עניים" של פורשה (סביב החצי מיליון שקלים צנועים לחתיכה), הלא היא הבוקסטר. כאן הדיל שבבסיס החבילה פשוט יותר: מנוע של 265 או 315 כוחות סוס, הנעה אחורית וגזרה דקיקה של 1.3 טון. אני מכיר את הבוקסטר די טוב, אבל בפעם הראשונה אני מבין במובהק את מקומה במשפחה; אם ה-911 היא פלטפורמת נהיגה משוכללת, ספינת תותחים חסרת פשרות, הבוקסטר היא הנטורל של המשפחה, זאת ששומרת על הנוסחה מלפני חמישים שנה של נהיגה שבה אתה מחובר לגלגלים ונהנה מזה.
לא שחסרים עליה פיצ'פקס טכנולוגים, אבל החיבור בין הנהג למכונית ברור הרבה יותר והנהיגה היא בדיוק הנהיגה האינסטינקטיבית והמשוחררת שאני אוהב. ההקפות טסות לי מתחת לידיים ולפני שאני מבין מה קורה, הן נגמרות. אני מדלג לקיימן, שהיא בפשטות בוקסטר עם גג, שהגיע עם המנוע החלש יותר, אבל עם גיר ידני במקום עם הגיר הרובוטי כפול המצמדים המקובל. עונג צרוף, כמעט נוסטלגי בזכות הגיר הידני.
סוף היום הגיע, ורוב המשתתפים, כולל היווני, מוטלים בכל מיני פינות מוצלות, שותים קפה ומים לסירוגין. כמעט כל המכוניות עומדות, מעלות אדים בפיט. מכונאי בוחן מקרוב את ה-911 הצהובה והחביבה עליי; אחד הצמיגים שלה התחיל להתקלף והוא ממשש אותו בקפידה.
אחרי ההקפות בבוקסטר אני מוכרח סיבוב אחרון כדי להחליט מי מהאחיות עדיפה בעיניי לחיים מוטוריים מאושרים. "אפשר?", אני שואל והמכונאי מתלבט לרגע ומהנהן. המדריך דיוויד מופיע משום מקום, מתיישב לצידי ואנחנו יוצאים לסיבוב הכי איטי והכי רגוע שעשינו היום, סיבוב של חשיבה. זה הסיבוב של מיס דייזי, אני מנסה להסביר לו את אקט הפרידה, אבל הוא לא מבין את הקטע. בכל זאת, רק בן 23. מה הוא מבין בנוסטלגיה.
כתבות
ני"ע
