המציאות מוכיחה שהתדמית של רכב היא עניין של גיאוגרפיה ודמוגרפיה. באירופה, למשל, סדרה E של מרצדס היא "המאזדה 3 של פלח המנהלים". כלומר מכונית נטולת זוהר, שנרכשת על ידי ציים בכמויות רציניות בתור "סוס עבודה" למנהלים בארגונים גדולים, שנהגיהם נוסעים אלפי קילומטרים בחודש. היא מובילה את המכירות בפלח שלה בשוק הליסינג האירופאי במשך שנים רבות ומהווה כמעט רכב ברירת מחדל של עובדים מעל דרגה מסוימת - ממש כמו חליפת עסקים מחויטת.
לעומת זאת בישראל נסיעה ב-E קלאס שחורה, ובעצם בכל מרצדס-סדאן מדור אחרון שלא נושאת סטיקרים של מונית, הופכת את הנהג לנציג של "שכבת הזוהר" הישראלית. אנשים מציצים בך ברמזור בזווית העין, או בוהים בכינון ישיר בתקווה לזהות איזה סלב שיספק לעמוד הפייסבוק שלהם כמה לייקים ואיזו רכילות עסיסית על היפים והעשירים ("אתה לא תאמין את מי ראיתי היום במרצדס שחורה בחניה של הסופר"). בנסיעת המבחן זכור לנו במיוחד סבא חביב, שצעק אחרינו מבלי להסס "איך עושים מיליונים??".
המעמד הייצוגי של המכונית בעולם - והעובדה שזהו הדגם הרווחי ביותר בקו הדגמים הענק של דיימלר בנץ - הן סיבות טובה מאד להפגין שמרנות. ואכן, עיצובה של המכונית החדשה, מודל 2013, שומר באדיקות על הפרופורציות מוכרות היטב של סדרת ה-E קלאס לדורותיה.
לפחות בעיצוב החרטום הפגינו המעצבים סוג של תעוזה - במונחים של מרצדס כמובן - עם גריל בולט וכמעט ספורטיבי ופנסים מפוסלים, שעטויים בנורות LED. גם הזנב עבר דיאטה חזותית, ובשורה התחתונה ל-E יש כעת מראה רענן, יחסית, שלא יגרום לנהגים צעירים, יחסית, להרגיש כאילו לקחו לסיבוב את ההליכון של סבא.
עיצוב הפנים מעוגן עמוק במסורת ארוכת השנים של מרצדס. למכונית יש כעת קונסול מרכזי בעיצוב חדש, מושבים אלגנטיים וכמה דיפונים חדשים אבל לוח המחוונים מציג שעונים אנלוגיים עם צגים דיגיטליים בעיצוב דומה מאד לדגם היוצא וגם עיצוב עמדת הפיקוד נראה כבד וחמור סבר. מרצדס שמרה גם על הנדסת האנוש הייחודית והמבלבלת לעיתים, שמציבה את מוט ההילוכים בצורה אנכית מימין להגה, את כוונון המושב החשמלי על הדלת ואת בלם היד המופעל באמצעות הרגל על הרצפה.
רגועה ויציבה
פרט לכך זוהי מכונית יוקרה/מנהלים ראויה לשמה ולמחירה. איכות הדיפונים וחומרי הריפוד היא ברמה הגבוהה ביותר וכך גם איכות ההרכבה. בידוד רעשי החוץ אבסולוטי ובסיס הגלגלים הענק יספק מספיק מרחב רגליים מאחור גם לנוסעים בגובה של 2 מטר. יש גם שלל מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט ובסך הכול זהו תא ששומר על הנוסעים בתוך בועה קרירה, תרבותית ומבודדת היטב - ללא ספק ברכה בהתחשב במציאות הרותחת, האלימה והמיוזעת של יולי-אוגוסט על כבישי ישראל.
דגם ה-E300 שהתייצב למבחן, עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר הוא דגם הביניים של הסדרה. מתחתיו יש שתי גרסאות עם מנוע 2 ליטר טורבו ומעליו מתחילה המכונית לקבל יחידות כוח מפלצתיות. המנוע הזה מייצר 252 כ"ס וכרגיל בסדרה E התחושה הסובייקטיבית היא של מכונית הרבה יותר איטית מכפי שהיא באמת. העברת הכוח הדרגתית וחלקה מאוד, הצמיגים לא חורקים, המפלט לא משמיע פס קול דרמטי והשלדה המאוזנת להפליא מרסנת בקלות את הכוח.
בפועל המכונית הכבדה הזו מאיצה מאפס ל-100 ב-7.1 שניות - נתון שיכול להתחרות בלא מעט מכוניות ספורטיביות - והנסיעה בה על הכביש המהיר כה רגועה ויציבה עד שמי שלא ישים לב עלול לגלות, שהוא משייט על במהירות גבוהה ב-40 קמ"ש לפחות ממה שהוא סבר. תיבת ההילוכים מספקת את רוב הדרישות אם כי היא עדיין לא בליגה של התיבה האוטומטית בת 8 המהירויות של ב.מ.וו.
מרצדס נוקבת בצריכת דלק ממוצעת מרשימה של 14.7 קילומטר לליטר אך בתנאים אמיתיים אסור לצפות ליותר מ-10 קילומטר לליטר - עדיין, נתון לא רע למכונית מהקטגוריה הזו.
על הכביש ה-E קלאס החדשה היא מכונית נעימה וידידותית לנהיגה. היציבות הכיוונית במהירות גבוהות היא פנטסטית ונראה כאילו אין מגבלות לאחיזת הכביש של השלדה בפניות הדוקות. גם ההיגוי מאוזן היטב ובסך הכל, למרות שהמכונית מכוילת בעיקר לנהגים רגועים, מי שיחפש היטב (ויעקוף כמה בקרות אלקטרונית), יגלה שמתחת לעיצוב הכבד והבוגר הסתירו אנשי מרצדס מכונית שיכולה לגרום נחת רוח גם לנהגים חדורי מוטיבציה.
נוחות הנסיעה, כצפוי, מצוינת. בולמי הזעזועים מרגישים אמנם מעט רכים מדי על מהמורות קשות ואין אפשרות לכוונון אלקטרוני (שקיימת בדגמים הבכירים) אבל גם בתצורה הרגילה רוב המהמורות העירוניות והבין עירוניות נעלמות כלא היו.
במחיר של 470 אלף שקל לפני מבצעים, טרייד-אין וכו', קשה להתייחס למרצדס E300 כאל כלי עבודה אקזקוטיבי כפי שמתייחסים אליה באירופה. בליגת המחיר הזו המכונית היא נופלת מחוץ לטווחי המחיר הריאליים של רוב עובדי הארגונים, פרט לקומץ מנכ"לים בחברות פרטיות, ופונה בעיקר ללקוחות בוגרים - שלא לומר מבוגרים - שרוצים רכב יוקרה "מכובד" ועתיר יכולות ואינם מושפעים מלחצים חברתיים. כך או כך זו מכונית אידיאלית למי שרוצה לצלוח 400-500 קילומטר ביום עבודה מבלי לצאת מהרכב היישר אל ספת הכירופרקטור, והיא הוכחה חיה לעליונות של הנדסת הרכב הגרמנית.
מרצדס בנץ
חלק מהמתחרות
אאודי A6 3.0 TFSI
ב-506 אלף שקל לפני מיקוח מציעה אאודי את גרסת ה-3 ליטר של ה-A6. במחיר הזה מקבלים מכונית מעט יותר גדולה ומרווחת מהמרצדס ומנוע טורבו, שמייצר לא פחות מ-300 כ"ס ו-44 קג"מ ומעיף את המכונית מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.5 שניות
ב.מ.וו 535
468 אלף שקל הוא מחירה של הב.מ.וו 535. יש לה מנוע 3 ליטר עם טורבו כפול, שמייצר 306 כ"ס ומאיץ את המכונית מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.9 שניות. השלדה יותר ספורטיבית וחדה מה-E ויש לה תא נוסעים מאובזר היטב, אם כי ל-E יש יתרון באגף נוחות הנסיעה
לקסוס GS450
455 אלף שקל הוא מחירה של לקסוס GS450 ההיברידית, שמשלבת מנוע 3.5 ליטר בנזין ומנוע חשמלי כדי לייצר 345 כ"ס. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש מתבצעת ב-5.4 שניות בלבד והמכונית מתהדרת אפילו בצריכת דלק מרשימה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
